【环球时报报道 记者 倪浩】编者的话：随着国内智能驾驶技术的应用领域加速拓展，代表“智驾”等级的专业术语正在被越来越多的普通消费者耳熟能详。然而，部分车企近期在宣传“智驾”时出现的争议行为也引发各界议论。智能驾驶距离真正解放人们的双手还有多远？中国在这条赛道上走到了哪一步？
L3，一道分水岭
中国造车新势力在2023年掀起的智能驾驶热潮在2024年继续涌动。2月12日，春节刚过，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东自曝春节期间驾驶问界M9回安徽过年，全程一路使用智能驾驶。2月27日，广汽埃安旗下昊铂GT高阶智驾3L版车型上市，拥有L3级自动驾驶“准驾资格”。同一天，百度旗下萝卜快跑全无人自动驾驶汽车驶过武汉杨泗港长江大桥和武汉白沙洲大桥。同样在2月，小马智行开启北京大兴国际机场至北京亦庄之间的自动驾驶载人示范。
智能驾驶是指汽车通过搭载先进的传感器、控制器、执行器、通信模块等设备协助驾驶员操控车辆，甚至完全代替驾驶员实现无人驾驶的功能。随着人工智能、5G通信、大数据等技术的快速发展，目前智能驾驶正在从封闭场地测试到道路测试、从试点示范到商业示范运营加速发展。
智能驾驶产业链正在国内延伸。图为多款车型参加全国智能驾驶测试赛。（视觉中国）
IDC中国研究经理王博2月29日告诉《环球时报》记者，智能驾驶的先进性在于通过先进的传感器、算法、控制系统提升驾驶的安全性，并减少驾驶员的疲劳和压力。智能驾驶还可以产生车辆运行数据、道路环境数据、用户行为数据等，对其有效利用可以极大提升用户生活、工作的效率。截至目前，我国已有包括北京、武汉、上海、广州、深圳在内的21个城市发布了自动驾驶测试地方政策，60余家企业获得自动驾驶测试牌照。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉《环球时报》记者，智能驾驶从低到高，从L1到L5分为五个等级。其中L3被视为智能驾驶能力的分水岭，是新能源汽车智能化竞争的真正起点。从L3开始，驾驶的主角已经切换为车辆自动驾驶系统，驾驶员只需要在紧急情况下做好接管处理即可，实现了人类驾驶员到智能驾驶的飞跃。
产业链国产化加速推进
从软件到硬件，智能驾驶涉及到一个庞大而复杂的产业链条。张翔介绍说，与传统汽车相比，智能汽车更为复杂，主要包括感知系统、定位系统、计算与决策系统等。感知系统又包括激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等；定位系统包括GNSS定位和接受系统、高精地图；计算与决策系统包括ADAS系统、车载芯片和车载存储器等。
佐思汽研研究总监周彦武告诉《环球时报》记者，目前来看一些非常核心的技术仍然由国外企业占据主导，例如，智能驾驶系统产业链主要由博世等国外企业占据。不过，中企在这条产业链上已迅速崛起，国产替代化率不断提升。一大批摄像头、超声波雷达、芯片、域控制器、线控制动等领域的中国科企不断涌现。
《环球时报》记者在采访某国内商用车自动驾驶公司时了解到，其开发的“轩辕”系统集成线控底盘、计算平台、软件和算法四个维度的研发。在智能重卡等车型上的应用已服务于数十家物流客户。梅赛德斯-奔驰在华相关团队近日对记者表示，公司正与包括科技公司、初创企业在内的中国合作伙伴深入开展智能驾驶合作。
东北证券新能源汽车行业首席分析师周颖2月29日对记者分析称，中企在推动整个智能驾驶行业快速发展。例如，车联网的快速发展为智能交通系统提供基础网络支持，5G技术的应用降低了延迟时间，为高级别自动驾驶提供了更可靠的通信手段；测试道路的大量开放，和智能联网汽车测试示范区建设的不断完善，为智能汽车提供更加可靠的发展空间。
真正“智驾”还有多远？
《环球时报》记者发现，目前国内市场主打智能驾驶概念的多款新能源车中，其“智驾功能”属于L2级别范畴。对于大众而言，L3级自动驾驶使用场景尚不明朗。2月21日，某新能源车企在社交媒体上宣传其新车型时，驾驶员在“智驾”模式下的举动有突破现有交通法规的嫌疑，引发议论。
周颖表示，智能驾驶的发展目前仍面临着众多挑战。首先是相关法规建设方面仍存在一些空白，技术方和驾驶人责权不清晰；另外，“智驾”还面临着适应城市差异、天气变化、实时路况等不同场景的技术难题。这需要企业持续投入大量研发成本，推进包括传感器、底层算法等领域的进步，以确保技术更新与迭代。
张翔分析称，按照目前中国车路协同的发展路线，如果把所有道路改造成智能道路、智慧道路，需要花很多资金去购买路测设备、车载设备、传感器以及5G终端路由器等。这些设备数量多，投资大，将是智能驾驶基础建设所面临的一个巨大问题。
2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，其中明确提出在智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的L3及L4级别自动驾驶汽车开展准入试点。
周颖表示，政府层面的积极作为，将成为智能驾驶的关键引擎。未来，L3级别智能驾驶落地有望取得突破。
