这是一个容易被忽视的群体，因为站台和车厢高度的原因，坐在火车上的乘客甚至根本没有见过在狭窄的列车与列车之间，还有这样一群穿着黄色反光背心的人，他们一次又一次拧开上水阀，然后快速奔向下一个车厢重复上述步骤——这就是上水工工作的全部。
一列火车上满水 最快只需10分钟
昨天凌晨5点，天空依旧漆黑一片。在站台灯光的照耀下，李宝贵带着上水组2组所有同事来到了8站台。开往普雄方向的5619次列车停在这里，6时42分它将启程奔向目的地。一个班组的上水工有12名，理想状态是这12名上水工同时为一列车（每个水箱容积超过1吨）上水，最多10分钟就能完成。但成都站列车出发时间密集，一个班组的人往往需要再分成两三组为不同列车上水。
“早上出发的5619次比较特殊，沿线停站多，旅客流动快、耗水量大。这趟车的编组当中，有的一节车厢就需要30多分钟才能完成上水。”5619次列车的车厢不多，只有13节左右，每两个水阀间相距50米左右，但就是这样的长度也需要上水工们快速奔跑在上水通道中。“一个水阀只能给一节车厢上水，开了一个，必须要跑向下一个；这边上完了，又要马上跑回来给另一节上。”上水工邹兴明告诉记者，在别人眼中狭窄危险的列车与列车之间的夹缝，自己已经可以熟练地跑起来。
先敲冰再上水 油污中跑步好紧张
防滑手套、防滑鞋、安全帽、反光背心，这些是上水工必须贯穿始终的标准穿戴。“就在前几天，车站刚刚对上水通道进行了除青苔处理。”李宝贵告诉记者，成都地区潮湿的气候，导致上水工作业需要经过的路面常常长满了青苔，同时列车编组当中的餐车排污管中容易漏出油污，两者混合起来，导致路面非常滑。“在那种情况下上水，如同踩到一颗皮蛋上跳舞，很容易摔倒；旁边就是轨道，火车来了后果不堪设想！”
从西北方向、东北方向返回成都的列车都需要经过气温早已降至零下的宝成铁路秦岭段。开回成都时，供水管内剩余水体早已冻成了冰块！李宝贵说，这时，上水工们需要先将冰块除掉，再开始上水。“敲下来的冰都是跟水管一样的圆柱形！”由于北上沿线结冰，列车从成都开出后很难补水，所以得靠成都站上的水支撑到终点。”作为组长的李宝贵告诉记者，默默付出是这个工作的特点，只要能够保障春运列车正常用水，就是他们最大的心愿。成都晚报记者 黄尚斐 摄影报道
（原标题：列车与列车间的夹缝）
