编者按
10月21日，东北地区多地出现大雾，多条高速公路全线封闭。多地城市笼罩在一片浓浓的雾霾之中。黑龙江省哈尔滨市最严重地区能见度不足10米，连红绿灯都无法看清，交通受到严重影响，中小学校已全部停课。雾霾天气对居民生活造成严重影响
为了治理污染，各地又出台或者开始讨论各种措施，其中包括一些诸如“单双号限行”的计划。北京市委常委会2003年10月16日通过《北京市空气重污染应急预案》，规定当本市发布空气污染红色预警，即预测未来持续三天出现严重污染时，机动车将实施单双号限行措施。
面对大气污染的严峻现实，一些地方政府只好拿出带有“迫于无奈”的措施。然而，解决大气污染，尤其是因为汽车燃油造成的污染，还有没有更丰富的治本之策？
9月10日国务院发布的《大气污染防治行动计划》中，明确提出要“加快提升燃油品质”。
在2013年的全国“两会”上，中石化董事长曾主动提及，炼油企业是雾霾天气的主动责任者之一。原因并非是油企生产的油品不达标，而是我国现行的标准低。6月，在成都的“财富”论坛上，傅成玉又说到油品质量升级没有技术和能力的障碍，而在于“地方自己选择自己的油品标准。” 他说：“现在有几个省长找我，说明年就想把自己省区的油品升级为国五，问我能不能保障？我说我随时都可以给你保障。”
然而，在汽柴油“国标”制定和讨论的幕后，并不是“主动担责”和“随时保障”这么简单，攸关利益的“讨价还价”一直没有停止。这一切，均掩盖在技术语言的门帘里，鲜为外人所知。
谁来制定标准？制定标准的依据是什么？制定标准的决策过程是什么？出台更高的标准，是技术上做不到，还是炼油企业顾及成本？柴油“双轨制”为什么还要保留？它所带来的后果有多严重？
《瞭望东方周刊》记者通过多方调查、核实，试图揭开层层幕布---谁在主导油品升级？
油品“国标”的环保尴尬
在制定和通过第五阶段汽柴油质量标准时，石化分标委的37名成员中，来自“三桶油”的代表有25位，其中，中石化14位，中石油9位，中海油2位；质检系统的代表5位；汽车专业的代表3位；环保系统的代表2位；电力系统的1位；军队1位
《瞭望东方周刊》记者刘伊曼 | 北京、西安报道
“提高油品质量，对减少排放有非常重要的作用，早一天供上好油，就能让老百姓少受一点污染。”中国环境科学院副总工程师鲍晓峰说。
他告诉《瞭望东方周刊》，汽车贡献的污染物有很多种，有的不仅能致癌，还会影响人的生育能力。汽车排放的颗粒物中，90%以上都是PM2.5，还有可以转化成二次颗粒物的碳氢化合物和氮氧化物等。和工厂的高烟囱相比，汽车的排放口离人的呼吸距离很近，影响更直接。
在鲍晓峰看来，油品质量的升级应该把环保要求放在首位，不应该拖得太久了。
但油品质量艰难升级的背后，是相关标准的环保尴尬。
指标差距有多大
“中国内地的油和香港的油差别较大。”一位跨地区工作的传媒老总对《瞭望东方周刊》说。他原本不知道其中差异，直到他把在香港开的车开到内地加油站加了几次汽油，发动机竟被烧坏之后，才注意到：内地的油品标准和香港所执行的标准相距甚远。
鲍晓峰告诉本刊记者，汽车设计的标准与它所使用的汽油或者柴油的质量标准密切相关。简单地说，低标准的老车加高标准的好油没有问题，也可以减少污染物的排放；但是高标准的车要用低标准的差油就会很有问题，不仅损害发动机，也会因不匹配而增加更多有毒有害污染物的排放。
香港从2009年开始执行欧V标准的汽油，单从硫含量一项指标上来说，限值是10ppm，远远低于我国内地大多数地区目前执行的国III标准规定限值。也就是说，仅这一个指标，内地标准大约是香港标准的15倍。芳烃含量、烯烃含量等有毒有害污染物的指标，甚至优于我国内地计划于2017年12月31日才开始执行的国V标准。
即便是最新的国V标准，多项指标比起几年前就开始执行的欧V标准也还有差距，不用说更为严格的美国标准。
“降硫是对的，但是老以单一的硫含量为依据来宣称赶上欧洲标准，是对公众的误导。”某油公司一位不愿透露姓名的工程师对《瞭望东方周刊》说。
环保的“打酱油角色”
环保部科技标准司的官员告诉《瞭望东方周刊》，在油品质量标准的问题上他们多次参与同质检总局、中石化、中石油等单位的协商，但实际起到的作用非常“边缘化”。
多位环保系统的专家和官员告诉本刊记者，确定油品质量国家标准的“游戏规则”并不太合理。他们向本刊反映的相关“证据”包括：环保部正式发布的《第四、第五阶段车用汽柴油有害物质控制标准》里的一些指标要求、清净性要求等得不到采纳；《汽车排放标准》限定的供油时间被一再推后……
在石化标委会负责制定汽柴油质量标准的分标委里，来自环保部门的代表仅仅是“一小撮”。一表决，就是“少数服从多数”，意见提完也就完了，经常相当于“打酱油”的角色。
中石化前副总裁、集团公司科技委顾问、中国工程院院士、全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(简称石化标委会)主任委员曹湘洪对标准的公正性则并不怀疑。他不认可自今年全国“两会”以来广为传播的“油公司主导标准制定”的说法。
他告诉本刊记者，标委会成员中，油公司的代表只有不到55%，而标准的通过需要有75%以上的赞成票，最后国V标准是以超过80%的支持率通过的。“最后投下来还超过了30个点呢，都是我们油公司控制的吗？所以这事情是很明白的。在现在多元化的社会里，各种不同意见肯定是存在的。你要说大家都一个意见，现在的社会已经很难做到。”
本刊记者统计了石油燃料和润滑剂分技术委员会(简称石化分标委)成员名单：在制定和通过第五阶段汽柴油质量标准时，石化分标委的37名成员中，来自“三桶油”的代表有25位，其中，中石化14位，中石油9位，中海油2位；质检系统的代表5位；汽车专业的代表3位；环保系统的代表2位；电力系统的1位；军队1位。
在今年“两会”将油品质量的环保问题提上议程之后，石化分标委的非油公司成员最近又增加了10位，将油公司代表的比例从67.6%压缩到了53.1%。环保系统的专家增加了4位。从总数上来看，环保部门依然显得“势单力薄”。
“油品的标准跟其他很多东西的标准不一样，它直接关系到民众的切身利益，决不仅是油公司和汽车制造商的商业利益。如果升级油品质量就是因为环境污染已经够严重，伤害到公众的环境权益，那么在制定和通过标准的时候，保护所有公众的环境权益应不应该有足够的分量？”关于投票权的现实，环保部的一位官员向本刊记者“抱怨”。
提高标准的障碍：是技术，还是资源？
曹湘洪院士也表示，之所以汽柴油质量标准要从国III升到国IV和国V，核心目的就是围绕解决污染问题。“油公司已经非常努力、加班加点地在赶”，只是“饭要一口一口吃，路要一步一步走”。
为什么中石化的炼油厂几年前就能供给香港高标准的油品，但是却不能给内地提供“同等待遇”？
“香港是很特殊的，它本身是弹丸之地，它的油也是奢侈品。”中石化前副总裁、集团公司科技委顾问、中国工程院院士、全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(简称石化标委会)主任委员曹湘洪对《瞭望东方周刊》解释：“制定油品的标准必须要从中国的国情出发，我们现在处于社会主义的初级阶段。你要离开中国的国情来谈标准，那你可以把标准定很高，炼油厂生产不出一滴油来，这样有用吗？”
他向本刊记者解释了汽柴油国标达不到香港标准更达不到美国标准的现实原因：
以汽油升级为例，油品升级的过程中不仅要降硫，还要取消锰剂(MMT)，要降烯烃等，这些都会损失对汽油而言很重要的辛烷值，如果芳烃再降，也会损失辛烷值。要补足辛烷值，就要增加异构烷烃。增加异构烷烃的方法，要么就是C5/C6的烷烃异构化，要么就是用液化气的正丁烷和异丁烯进行反应，来做成异构烷烃。
但是，一是中国的原油都很重，轻石脑油产量很低，C5和C6本身不足，这是资源条件限制。“就好比是我要做大米饭但是没有大米，只有小米就只能做小米饭。你没有轻质的资源。”
二是在美国，液化气是可以用来做异构烷烃的。但是在中国，液化气主要用来做饭，而且政府还在进一步推进液化气下乡，来改善燃料结构。比如，北京的一些城中村，天然气管网进不去，烧散煤污染空气，所以政府就以补贴的形式让大家烧液化气。
“我有这个技术，但是没有资源。这是资源决定的。”曹湘洪说，“所以，这是一个综合平衡的结果。我也知道烯烃低点好，我也知道芳烃低点好，但是你把这些都拿掉以后，汽油还剩什么了呢？都要异辛烷，异辛烷在哪儿呢？”
曹湘洪说，就这样的情况下，国V汽柴油的质量标准也是依据环保部制定的第五阶段的汽车排放标准来制定的，并且根据严格的实验，能够满足排放标准要求。
环保部参与制定排放标准的专家则明确告诉《瞭望东方周刊》，《汽车排放标准》不是针对油品制定的标准，而是针对于汽车制定的标准。
这个标准的实验逻辑是：要考察汽车的质量，你不能给它烧好油，肯定是用越差的油越好，这样测试出它所排放的污染物是多少。由此得出一个“底线”：达到这个要求的汽车上市后，烧正常的油，污染物才不会超标，才会控制在“底线”以上。所以，油品质量标准不应该按照排放标准的限值来设定。
缘于油企的成本压力？
在2013年9月25日的国际石油化工大会上，中石油规划总院的副总工程师张福琴介绍了几种与汽柴油质量升级相关的先进工艺。
张福琴告诉《瞭望东方周刊》，为新标准中烯烃芳烃的含量达不到国外的水平，还是因为我们国家原油结构的问题。“要降到国外水平，咱们就得有更多投入。大庆油跟中东油是不一样的，人家的轻组分特别多。”
张福琴说：“技术上完全可以解决，但是就看你上多少套装置。现在炼油厂的毛利很少的，再加成本，可能会负担不了。”
另外的几位化工专家亦告诉本刊记者，实际上液化气并不是紧缺资源，相反，现在液化气产能过剩的趋势还较明显。由于天然气管网的建设和价格的降低，液化气在燃料市场上的份额仍在被进一步挤占。他们认为，对油公司而言，液化气是可以卖钱的，所以，“归根到底还是出于成本的考虑”。
就算是成本的考虑，美国的成品油比中国还便宜，但是标准却要高得多，美国的油企就不赚钱？
资源上讲，中国也并不是没有优质的石脑油，而是这部分轻质资源基本都拿去做乙烯等石油化工产品了，剩下比较重的成分来炼汽油和柴油。中国煤炭工业协会的一位教授级高工告诉《瞭望东方周刊》，一些石油化工的专家总是反对煤化工，因为煤化工的替代能力会对石化行业形成冲击。
他举例说，煤制烯烃的成本比石脑油制烯烃低得多，如果从资源效率优化的角度考虑，优质的石脑油可以拿去做更好的汽柴油。
在他看来，如果不从宏观调控的角度做好规划和引导，不仅这种结构的调整难以实现，也意味着资源浪费和环境污染。“长远地看，随着开采进度，全世界的原油质量都会越来越差，难道就不得不炼更差的油吗？适时的调整结构和转变做法是终究要走的一步。”
接受本刊采访的化工专家们表示：虽然炼油环节利润低，甚至倒贴钱，但是石油化工产业的上端和末端都是高利润，甚至可能是暴利，所以在成本和利润问题上，油公司可以统筹起来考虑，并不是说炼油增加了成本，公司就承担不了。
本刊记者在走访中石油、中石化的一些炼油厂时发现，对中石油、中石化而言，其企业标准往往是优于行业标准和国家标准，国标对于他们并非最高门槛。比如说硫含量，国V标准要求是不高于10ppm，而中石化自己炼厂的出厂油品要满足不高于8ppm的要求。
一位从事油品质量检验的专家告诉《瞭望东方周刊》，中石油、中石化，还有中海油、延长石油等企业，自己出厂的油品都是符合标准甚至是高于标准的。他们自己会检验，不达标的不会出厂。但是，从销售终端上看，整体的油品质量却没有那么好了。
即便是这些国企的加油站，油品质量也参差不齐，存在不同程度的不达标情况。很重要的一个原因，就是这些企业在销售环节，采购了其他企业，比如“地炼”生产的油品，或者半成品，处理之后加入到自己的油库中。
对大公司而言，低价买进高价卖出获利，对“地炼”而言，由此获得销售渠道，双赢。但是把关不严的时候，比如掺合了质量太差的油，就会出现质量事故。比如，中石化安阳油库、岳阳油库都出过质量事故。
换句话说，从生产的环节上来看，提高油品质量标准对中石油中石化不算太高的门槛；但从销售市场的角度来看，可能会给企业带来更大的成本压力。
照顾“地炼”的进度
兼顾“地炼”的改造能力，也体现在油品质量升级进程的滞后甚至拖延上。中石油、中石化的国V改造基本都已经过半。有许多炼油厂实际上已经能够生产国V标准的油品，却还在生产国IV甚至国III的油。
“因为市场不需要。”湛江东兴炼油厂的一位管理人员告诉《瞭望东方周刊》。除了北京、上海、广东、江苏等有地方标准的地区供应特殊标准的油品之外，就全国范围而言，如果不等着整个行业都准备好了，按照国家标准要求的时间来统一执行，那提前生产高标准的好油就意味着倒贴钱。
中石化西安石化分公司的一位管理人员也同样认为。“在规定的执行时间之前生产下一阶段的油品，生产出来也只能按照老标准的油品价格卖。”他告诉本刊记者。西安石化炼油厂在2012年下半年就已经完成生产国IV汽油的改造，但是直到2013年10月1日，比国家要求统一执行的时间提前了三个月才开始生产国IV的汽油。
曹湘洪说，就中石化而言，因为准备工作开始得早，确实走在了前面。但国家标准的制定，不能仅从一个企业角度出发，必须全国一盘棋来考虑。也要照顾到其他企业，比如加工能力已经接近全国总量1/4的民营炼油厂。
在产能过剩，尤其是“地炼”的产能已经明显过剩，且污染问题更为严重的情况下，为什么不抓住机会通过产品质量标准升级来淘汰落后企业，优化产业结构？
“落后产能都淘汰得掉吗？这里还有很多具体问题。”曹湘洪说，“污染问题很现实，但局部来讲，老百姓的吃饭问题更现实。”
他告诉本刊记者，如果把“地炼”都“杀掉”，中国的油品市场会马上乱套。“两亿五千万吨的成品油，他们一年至少供应两千五百万吨。一个月就是二百万吨。如果全国市场每月突然少二百万吨油，油品市场马上要排长队。”
“因为中石油中石化库存加起来也就是一千多万吨。少二百万吨油，市场很快就脱销。”曹湘洪说。
柴油标准存在更大的漏洞
消费者去加油站加油，究竟加的是车柴还是质量差得多的普柴，可能自己完全没有概念，相当于“碰运气”
《瞭望东方周刊》记者刘伊曼 | 北京、西安报道
汽柴油质量国标的争议并不仅仅在指标限值和供油时间上，多位接受《瞭望东方周刊》采访的专家均提到：柴油的标准体系上存在更大的漏洞。
柴油标准为何存在“双轨制”
环保部环境工程评估中心石化轻纺评估部主任周学双告诉本刊记者，我国的柴油质量标准体系欠科学，对控制柴油燃烧的污染极为不利。
他说，美国、欧洲等发达国家均对柴油实施统一的质量标准，但是我国却分为“车用柴油”和“普通柴油”两套标准。普通柴油的硫含量限值非常宽松，且不控制易致癌的多环芳烃的含量。
而我国普通柴油用量虽然只占汽柴油消费总量的1/3左右，但是其二氧化硫的排放量却占到80%以上。与汽油车相比，柴油车尾气是氮氧化物和可吸入颗粒物的主要贡献者。简而言之，柴油燃烧尾气的有害物质排放量及污染程度均远大于汽油，其中普通柴油对环境的影响尤为突出。
“最关键的是，名义上普通柴油是规定用于农用机械、工程机械，但实际上柴油汽车也可以烧普通柴油，会造成城市的污染。”周学双说。
中石化前副总裁、石化标委会主任委员曹湘洪院士对本刊记者说：“这不是漏洞，柴油双轨制的意义，正是为了要使车用柴油的质量尽快提起来。”
他认为，所有柴油同时要达到新的标准，难度很大。2012年全国柴油的产量是1.7亿吨，其中40%左右是普通柴油。柴油升级也要脱硫，所有炼油厂都要上脱硫设施，还有新建炼油厂也有设施需要的问题，设备的加工能力跟不上。
“所以呢我们就把它分开，分成车用的和其他用途的，车用的赶快把硫含量降下来，满足道路运输车辆降低污染物排放的要求。下一步我们赶快要把工程机械用的，拖拉机用的，田间地头用的，硫含量也要降下来。分类是为了加快车用柴油升级的步伐，为改善大气环境作贡献。本身用意是在这儿。”
曹湘洪告诉本刊记者，但是中国消费者的习惯，“你给它设定是要用车用柴油，他非要图便宜用普通柴油，这就是他的事了”，“这个应该有监管”。
“双轨制”实施后的实际情况
除了东部的京津冀地区之外，西部的一些城市，如西安，也是雾霾天气的“重灾区”。
2013年10月，《瞭望东方周刊》记者随机走访了西安市市区及郊区20家加油站，分属中石油、中石化、延长壳牌，以及其他几家小公司，并随机采访了40位左右来加油的司机。结果发现，没有一个司机知道柴油分为两种。而记者走访的这些加油站，没有一家的加油设施有标注“普通柴油”或“车用柴油”。
绝大多数加油站工作人员和管理人员都表示不清楚“车用柴油”和“普通柴油”的区别。这样的对话几乎是定式：
“请问你们这里的柴油是车用柴油还是普通柴油？”
“我们这里就是0号柴油……”
只有一位中石油某加油站的管理人员知道“双轨制”。他告诉本刊：“我们这里的都是国III的车柴，普柴现在很少了。”他并补充“车柴和普柴的价格差异不大……”
中石化西安分公司的几位工作人员透露，中石化这边生产的普柴也很少。出厂的时候，车柴和普柴的价格是一样的，因为如果普柴卖得便宜，就会影响车柴的销售。
为什么加油站不注明呢？工作人员解释，在价格没有差异的情况下，这种注明可能会导致普柴失去市场。“价格一样的情况下，人们肯定要买好一些的油啊。”
陕西省石油产品质量监督检验二站受工商局委托，负责对西安油品销售市场进行质量抽查。该站一位管理人员告诉本刊记者，油品质量管理制度上的漏洞比较多。炼油厂生产的油品合不合格归质检部门管，销售的产品合不合格归工商部门管，但是中间这个储运环节，如果质量出了问题，谁负责？不知道。而许多质量问题恰恰是出在这个环节上。
工商部门抽检的时候，只会按照加油站的进货单所标注的“车用柴油”或者“普通柴油”来分别按其标准进行检测，并没有权力也无从考证最后这些油究竟是加给了拖拉机还是大卡车。比如，2012年，西安大约有百分之三四十的加油站供的是普通柴油。但是这一区别只有相关部门和单位在他们的进货单上能够看见，消费者不会知道。
也就是说，消费者去加油站加油，究竟加的是车柴还是质量差得多的普柴，可能自己完全没有概念，相当于“碰运气”。
而在2013年7月1日之前，普通柴油规定的硫含量限值高达2000ppm，远高于一般柴油汽车所设定的限值，对发动机极为不利，对空气污染的“贡献”也更大---一辆加了这种普通柴油的汽车单位排污量，可能是一辆加国III标准柴油车的十倍以上。
油品升级的外部阻力
正是因为普通柴油的标准宽松，有很多不具备生产车用柴油能力的小企业，就可以生产“符合标准”的普通柴油来获得生存空间。
中化集团旗下某单位于2010年编写的一份山东“地炼”考察报告显示，20余家“地炼”企业中，绝大多数不具备生产国III标准汽柴油的能力，油品质量很差，且普遍开工不足。有的虽然卖汽柴油，却只能开具燃料油发票。
包括周学双在内的环境工程评估中心几位专家于2013年7月在《炼油技术与工程》期刊上发表论文《改善大气质量需配套提升油品质量标准》，呼吁取消柴油“双轨制”并加快提高油品质量标准。
文章对“地炼”的描述是：数量多，工艺落后，污染防治设施不完备，且多数小型地炼企业加工劣质渣油，加工过程环境污染严重，生产国III以上标准油品存在困难，缺乏合法的销售渠道，部分低质量油进入大型炼油企业的油品调和池，从而合法地流入市场。这种局面严重扰乱市场、污染环境，其长期存在必然阻碍我国油品升级的步伐。
这篇文章的一位作者告诉本刊记者，“地炼”大多都没有原有配额，有的进口或者走私燃料油。所谓的燃料油，是别人已经常减压炼过一次的渣油了，原料很差，再加上这部分“地炼”本身的技术和经济能力，决定了他们基本不可能生产出合格的油品来。生产出来的劣质油，有的就进入了大企业的调和池，做成低档次的油品。
他们认为，发改、工信、环保等部门应该联合起来，摸清底数，分类引导，制定政策，加快规范整治地方炼油企业。对已经形成一定规模，环保设施齐全且具备油品升级改造能力的，应纳入规范管理；对不符合产业政策要求，不具备升级改造能力，环境污染、环境风险大的小“地炼”，应彻底关停拆除，清除低档次油品生产企业的生存空间，规范市场，从而“扫除我国油品升级的外部阻力”。
