"document.write(suspendcode);lastScrollY=0;function heartBeat(){diffY=document.documentElement.scrollTop;percent=.3*(diffY-lastScrollY);if(percent>0)percent=Math.ceil(percent);else percent=Math.floor(percent);document.all.lovexin1.style.pixelTop+=percent;document.all.lovexin2.style.pixelTop+=percent;lastScrollY=lastScrollY+percent;}function hide(){lovexin1.style.visibility="hidden";lovexin2.style.visibility="hidden";}window.setInterval("heartBeat()"，10);新闻中心新疆民生时评图片视频亚心文化教育花季美食旅游体育亚心社区论坛院子博客专题分类亚欧贸易资讯供求会展翻译图库亚心财经房产汽车彩票特产团购亚心生活娱乐健康女性亲子法治亚欧贸易网亚欧大陆桥网新疆经济报数字报都市消费晨报数字报大陆桥杂志华侨报亚心网 >新闻中心 > 新疆新闻打车难VS运营难 新疆乌鲁木齐出租行业面临困局http://www.iyaxin.com2013年02月07日 02:54亚心网字号：小|大背景：核心提示：一边是高峰期市民打车难，另一边是司机慨叹收入低、行业不景气从业难招。面对这一现状，有的出租车司机说行业应该放开，备案后人人都可以跑出租车；还有的出租车司机认为，只要调高一点起步价，哪怕没有油补气补也行。这些说法真的能破解困局吗？
亚心网讯（记者 王霞）一边是高峰期市民打车难，另一边是司机慨叹收入低、行业不景气从业难招。面对这一现状，有的出租车司机说行业应该放开，备案后人人都可以跑出租车；还有的出租车司机认为，只要调高一点起步价，哪怕没有油补气补也行。这些说法真的能破解困局吗？
2月6日20时，乌市北门附近，一位女士在路边打车，等了十几分钟终于见到一辆空车。亚心网记者 李瑞 摄
和全国各大城市一样，乌鲁木齐在出租车行业的管理上有两大特点：一是数量管制，二是特许经营。主管部门通过对出租车运营数量的管控，确定了出租车服务的供给量；而通过特许经营的方式，将城市出租车经营权授予某些特定群体，由其组建公司，制订行业规则，收取“份子钱”。
在众多出租车从业人员眼里，出租汽车公司成了特许经营的体现者或载体。面对招不上从业、收入不高等问题，很多司机把矛头指向出租车公司。
“不管从业多难招、乘客打车有多难，黑车出现多少，丝毫影响不到出租车公司头上，他们该收的钱一分也少不了。”的哥刘勇说，在司机们看来，公司对如何更好地盘活运力没有做努力。
对于相关质疑，新疆旅游出租汽车有限公司副总经理王辉有自己的说法：“不要以为出租车公司赚了多少钱，我们每个月收入是固定的，但管理成本是上涨的。”
据介绍，该公司下设8个分公司（即车队），共有3400多辆出租车，其中70%都属于个体挂靠，其余为承包制，他们所收取的只是管理费，也就是司机们常说的“车队费”。个体挂靠车辆需要缴纳520元（缴税420元，管理费100元），其余的承包制车辆每月交4000多元任务钱。
公司除了进行培训、投诉管理等工作外，还要负担房租、业务用车费用、员工工资等。“我们收的只是管理费，其他项目办理，我们只是辅助相关部门收取上交而已。”王辉表示。
据乌市公交集团出租汽车公司书记王文胜介绍，该公司有500辆出租车，都属于新增车辆，有员工1000多人，管理人员20多人。公司出租车也是采取承包的方式将车辆包给个人，起初每天的任务额确定为250元（白班180元、夜班70元），其中包括公司给司机交社保，后来调整为160元，由司机自己交社保。
据了解，乌鲁木齐共有37家出租车企业，其中乌市公交集团出租汽车公司和道路客货运输服务中心出租车队属于国企，目前只有这两家车队的司机统一着装，过年过节还能拿到福利。其他都属于民企，最小的公司只管理30-60辆车。
采访中，多数出租车司机表示，除了交“任务钱”、配合车队调查乘客投诉和参加几次培训之外，一年也去不了几次公司。出租车公司的作用，大部分司机认为与自己的关联度不大，“除了交费，什么都不管。”个别司机表示：“还是得有个出租车管理公司，要不我们到哪里拿发票？”
对此，乌市客运统管办相关负责人说：“即使取消了现行的管理企业，还是得形成一个新的管理体系。”如果取消出租车公司，让政府监管部门直接面对成千上万的个体，将极大地增加管理难度和监管成本。从监管效果来说，管好数十家企业，会比执法人员直接面对数以万计的出租车来得现实。
1月25日，记者来到位于乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河区）二期的新疆旅游出租汽车有限公司，该公司领导在年终总结大会发言说：“新的一年中，为了避免高峰期难打车，再一次强调：高峰期间禁止交接班、吃饭、找理由停运、加气、上厕所……”最后3个字说出后，全场哗然。该领导补充道：“我是说尽可能不要在高峰期去方便。”
出租车公司的要求不难看出，在应对打车难上，出租车公司还是起了一些督导作用。
取消出租车管理公司行不通，不少出租车企业、司机和市民都表示，解决目前这种窘况最快捷的解决途径，就是调整运价，降低司机的经营成本。那么，这个看似简单的办法是否行得通，能破解乌鲁木齐出租行业的难题吗？
“我们的出租车起步价16年没变过，是这一行业遇到困难的一大因素。”在出租车行业干了18年的司机张治利说。
据了解，乌鲁木齐在1997年以前起步价是10元5公里，续乘价每公里1.3元，1997年7月以后下调至起步价6元，续乘价每公里1.3元，至今再未作调整。而另一方面，车辆维修费是10年前的2倍，消耗品的材料价格是从前的2倍。
乌鲁木齐市客运统管办相关负责人承认：“10年前出租车行业红火的时候，很多司机就已经月入3000多元了。现在大家的收入都有所增长，但出租车司机的收入却差不多还是这个行情。”
除了这个历史原因外，司机和出租车公司多认为调价多少可以弥补堵车损失。
“基本上每天早晚高峰期，加在一起要在路上堵1个小时左右。一般来说，1个小时一辆出租车能跑三四十元，堵一个小时就意味着平均少赚30元，如果从周一到周五每天堵半个小时，一周下来就少赚75元，一年下来一辆出租车少赚3900元。”在乌鲁木齐开出租车20年的杨建新说，他宁愿高峰期在城市外围转悠。
记者了解到，很多出租车司机的心理与杨建新一样，司机服务积极性下降，往往选择在高峰期“趴活”、拒载、交接班，不愿前往拥堵区域载客。一面是需求旺盛，另一面是供给不足，导致出租车市场供需失衡。
“如果起步价调整，哪怕是两元，也可以弥补堵车成本。”杨建新说，比如，他一天收入300元，每个趟次增加了两元，也可以多收入五六十元。
虽然两元钱的调价未必能抵回来堵车的成本，但多数司机及出租车公司比较看重。前去出租车市场卖车租证的车主王建民说：“如果调整起步价，哪怕调到了8元，油补气补不变，我也不卖了。”
“5年前到现在，拌面价格涨了1倍，别的各项与出租车行业人员相关的物价都已翻倍上调，应该对出租车起步价做适当调整，让从业多拉快跑。”新疆旅游出租汽车有限公司一名负责人说，调整起步价对于改善出租车从业者的生存条件有相当大的作用。
乌鲁木齐万寿出租车公司负责人刘红说，出租车起步价调整后，企业不会多拿一点好处，但可以挽回很多流失的从业回归到出租车行业。
还有人认为，黑车价格能为人们所接受，证明部分群体中已经开始认可黑车起步的“市场价”。
杨建新说，看看高峰时间搭车的人群，一半以上都是去饭店消费或者上班族以及学生。“说明有一个很大的群体，已经到了可以‘特殊消费’的水平。‘黑车’10元以下的活儿几乎都不拉，而这些‘黑车’司机大多都是从出租车队伍中出去的”。
乌鲁木齐市客运统管办相关负责人认为，出租车的价格应该归到以市场经济为基准，以市场经济为杠杆的、运价“水涨船高”的社会运营模式中来。
事实上，对于出租车难打的问题，说到底在于供需矛盾，如何调整这一矛盾，需要在数量管制上有所改变，同时利用价格杠杆，通过价格调整定位也成为业内人士所思考的，希望以此缓和市场的供需矛盾，逐步化解乌鲁木齐出租车市场的现状。
一名业内人士建议，随着乌市公共交通系统服务能力的逐步提高，是否可以参考巴黎、东京等模式，逐步将出租车定位在“满足高端需求的交通工具”上。
“出租车具有空间专属性、乘坐舒适性、路径灵活性、时间全覆盖性的特性。”业内人士建议，将其服务对象主要定位为具有较高消费能力的群体和公务、旅游、看病等有特殊出行需求的群体，原则上不建议作为市民上下班的交通工具。
“打车难的问题根本所在是起步价低，让原本是公交车候补交通工具的出租车变成了公交车。”出租车司机李成说。
而有着7年从业经历、离开此行业两年的张师傅说：“我也在观察，经常有几名学生一起打车的情况，路程近点的平均算下来一个人也就花两块多。”
“如果一直维持较低的运价，多数本可以坐公交车的人挤占出租车资源，意味着真正需要打车看病的、不识路的外地人等根本打不上车，从而影响一个城市的窗口形象。”一位司机这样评价。
新疆社会科学院社会学所副研究员吐尔文江·吐尔逊不完全认同调价之说，他所说的公共交通供给不足恰巧也说明了这个问题的另一方面。
“我们所说的打车难，其实主要在高峰期内，就如同春运一样，都集中在一个时间段内。”吐尔文江·吐尔逊说，就高峰期打车问题，这在任何城市都存在同样的困难。
造成打车难的真正原因，表面看是市民需求增加，实际上是公共交通供给不足和出租车企业服务不到位导致从业大量流失。
“试想，如果我出门无论是上班、购物，还是外出吃饭，都能轻松坐到舒适的公交车，何必再多掏几元钱乘坐出租车？”吐尔文江·吐尔逊说，打车难，折射了乌市公共交通承载力还有待提升，并非通过提高起步价就能改变的，只能说可以暂时缓解行业运营困境。
他说，城市应对公共交通进行整体规划、全面布局，让大多数市民出门就能坐上公交车、轻松实现零换乘，让更多有急事的人去打车出门，才是解决“打车难”的好办法。
吐尔文江·吐尔逊认为，作为出租车从业来说，应该是领取企业薪金、享受企业福利的员工。而目前，企业与司机之间只是“承包关系”。司机交足任务钱后便拼命开车，享受不到自己本应享有的福利；企业在收份儿钱外，没有做好管理和服务工作。为了出租车行业的长远发展，二者关系的理顺和健康的劳动关系的确立，是最重要的，也是最基本的。
“到底什么样的分配方式和运营模式能破解难题，需要因地制宜，让市场给出答案。”吐尔文江·吐尔逊说，市场经济是允许各种经营形态出现的，就看谁配置资源的能力强，谁管理服务的水平高。
（编辑：杨澄苇）
（原标题：打车难VS运营难 新疆乌鲁木齐出租行业面临困局）
