12月23日晚，交通诱导屏提示四元桥附近路段绿色通畅，但实际交通流量很大。本报记者 潘之望 摄
“路面湿滑，请减速慢行”，“建外大街拥堵，可绕行通惠河北路”。随着北京交通压力加大，越来越多的司机开始参考路面上的拥堵度显示屏（交通诱导屏）。然而，不少司机反映，按照诱导屏行车却经常遭遇不准确的情形。
对此情况，记者进行了半个月的实地探访，发现诱导屏信息延时的情况确实存在，准确率在七成左右。交管部门表示，今后，将加强人工干预，提高消息发布准确性。
□记者探访
50次比对准确率七成
在为期半个月的实地采访中，记者分别探访了位于二环路及其内、三环路及二环之间、四环及三环之间、五环及四环之间以及五环外各10块诱导屏。各区域走访时间也分散在早晚高峰及其他时段。按照官方公布的高于40km/h为通畅（绿色）、20km/h至40km/h为缓慢（黄色）、20km/h以下为拥堵（红色）的条件，探访的50次中，其中有36次显示屏准确，14次存在不同程度的信息偏差，准确率为七成。
位置：京藏高速上清桥区北向南
时间：12月11日早8点半
显示拥堵 实际通畅
刘先生家住回龙观，单位在东北三环，对于每天上班经过的上清桥区诱导屏，他认为自己“有话要说”。
自从上清桥北安装了交通提示屏，他总不由自主地根据提示选择路线。然而，据他称，最近两个月来，正因过于依靠交通提示屏，自己才频频迟到。刘先生说，以12月11日早高峰为例，在经过上清桥桥区时，交通诱导屏显示，健翔桥至马甸桥之间全线红色。衡量时间后，他便提前驶入五环，兜了一大圈到达单位。事后，他被同住一个小区的同事告知，当时健翔桥至马甸桥一点儿都不堵，相比平时反而更加通畅。
位置：京承高速来广营桥北向南
时间：8月18日晚8点左右
显示通畅 实际拥堵
据司机詹师傅回忆，8月18日星期六，由于正值学校暑期，他从承德的亲戚家出发接6岁的小侄女来京游玩。在返程途中，刚进入六环，小侄女突然止不住地流鼻血，詹师傅决定第一时间驾车前往医院。在京藏高速来广营桥北的交通诱导屏上他看到，前方道路显示为绿色，他便果断选择了这条路。
他说，刚驶过来广营桥还不到一公里，前方路况就开始拥堵起来，再走了几百米至于完全停止。“我不知道显示绿色有多通畅，但肯定不是整片尾灯”，他说。最后，他在车内向一位学医的朋友电话求助后，才用冷敷和按压等方式帮侄女止血。“还好情况不严重，要是抢救伤员可别也这样。”他说。
位置：京通快速路双桥西侧东向西
信息滞后 难以参考
今年35岁的车主姜先生家住通州梨园，对于在国贸工作的他来说，京通快速路成为他每天必经的道路。据他称，自从交通诱导屏安装以来，长期的被“坑”经历让自己基本不参考上面的信息。他说，作为京通快速路的最后一大段，双桥附近的诱导屏是最有指导意义的，但其信息准确程度不甚理想。据他称，有时，诱导屏上给出的信息是以绿色为主，以黄色为辅。但实际开到四惠桥区他发现，行车速度却不足20迈，这就意味着，本该显示红色路段被打上了错误的“标签”。
“我希望相关部门能在该路段加强信息核对和发布效率，物尽其用”，他说。
□追问
交通诱导屏如何工作？
拥堵程度靠地下线圈统计
据北京市交管局科研所相关工作人员介绍，交通诱导系统是基于网络和通信等现代技术，通过获得实时交通信息帮助驾驶员找到最优路径的引导系统。
据了解，该系统由5部分组成，分别是交通信息采集单元、信息处理与控制计算机、交通诱导数据库服务器、数据通信传输部分和诱导发布。据他称，在5个系统中，交通信息采集和诱导发布系统相对最为重要。
在信息采集系统中，北京主要有三种方式，分别是地下埋线感应、摄像头微波感应和超声波感应。其中超声波感应装置以500米为间隔，对二、三、四环主路以及环路之间的6条联络线实现全路段无缝隙覆盖。他表示，由于超声波检测距离较短，只有12米左右，且易受到车辆遮挡和行人的影响，精度不是太高。因此，在主干道上，信息的采集主要是通过信号灯控制系统的地下线圈覆盖检测器的地下埋线感应，驶过的车辆会触发感应器进行车辆计数。
据介绍，目前，室外诱导信息发布系统已经对整个北京城区及通州、大兴、昌平、房山等部分远郊区实现覆盖。该系统由一个主控制中心、9个分控制中心及308块诱导信息显示屏构成，且显示屏数量在不断增加。
在设置的诱导屏中，多种实时数据自动计算生成了实时路况信息，各种宣传、管制、提示信息则通过人工编辑的方式生成，更新实时路况信息理论最大间隔为5分钟。
为何会有不准确情况？
实时发布信息实际已滞后
据北京工业大学交通工程实验室教授陈艳艳介绍，北京市的交通诱导屏系统在全国是比较先进的，其辐射密度相对较高。同其他发达国家相比，我们的采集数据设备的安装并不亚于他们。但北京的交通流状况非常复杂，车流量、车速等因素也不稳定，由此导致交通引导屏显示出的效果存在一定的不准确性。
陈艳艳说，北京交通诱导屏采集数据的方式不管是摄像头感应还是线圈感应，都是固定式的。以线圈采集为例，一段路上的线圈是固定埋在道路底下，并且线圈数量有限。换句话说，就是由一个固定的小检测面来检测整个路段路况，这必然会导致信息的偏差。同时线圈本身的精度，也是产生偏差的原因。
另外，北京的交通诱导屏系统是实时性的发布，与实际路况相比存在滞后。比如，前方显示畅通，司机朋友们便集中选择畅通路段，这便人为地导致了拥堵。而在这方面做得比较好的发达国家，则是采取预测性发布。比如，发布时，系统会根据整个交通流的发展变化、整个路网情况、出行者如何选择路径等多种情况预测5分钟后的路况。因北京车多、路复杂、人的行为也复杂，初期的采集系统又不是很完善，预测性的发布方式在北京实现还存在一定的难度。
如何克服不准确？
联动探头人工干预
据北京市交管局指挥中心相关工作人员称，部分交通诱导屏提示延误和不准等情况，其原因可能由于部分路段的突发事故、信息采集系统有待升级或信息发布小幅的延时等原因。他说，在前段的雨雪天气开始后，交管局加大了对诱导屏显示精度的要求，已利用监控画面对交通诱导屏数据进行一定的人工干预或矫正，对重点路段库诱导屏实现信息更新“零时差”。
本版采写 本报记者 郑磊实习记者 施志军
（原标题：显示屏报路况反应有点慢）
