毕晓哲
为深刻吸取“7·23”事故教训，迅速稳定铁路运输安全局面，铁道部政治部组织部下发通知，要求年底前无违章、无违纪、无事故。通知指出，深刻吸取“7·23”事故教训，各级党组织要把工作重心放在现场，把主要精力放在一线，团结带动广大职工努力做到无违章、无违纪、无事故，为铁路运输安全提供强有力保证。
铁路系统层级复杂、人员数量极为庞大，仅以一个“红头文件”就声称能确保“所有人员”完全“无违纪”，这样的“要求”近乎于天方夜谭；“无违章”也是这个道理，铁路管理系统的规范不仅需要人员的自觉，还需要铁路各类设备的“给力”，在可能连最基本的“信号系统”都存在软肋的情况下，保证“无违章”恐怕也是一个“奢侈”的想法。
铁路和列车运行是动态的，除了无法完全保证 “任何一个大大小小的设备”必须完全“忠于职守”之外，保证无事故的另一个条件离不开“老天”配合。即使从9月初开始计算，到年底仍需要四个月的漫长时间，在如此长的运营和运行时间段内，不知道铁路方面又如何保证“全国各地铁路段”没有“雷击”、暴雨等灾害天气？又如何保证在类似的恶劣天气下，不会出现类似事故？
当然，前一次重大事故的发生，有利于铁路方面改进思维、痛定思痛，但并不意味着将“承诺”标准定高些，就一定能让事故绝迹。从主观及客观角度，以及事故多发的“偶然性”因素分析，所谓的“年底前确保‘三无’”承诺明显脱离实际。另外，铁路事故也并非非得“亡人、伤人”才算事故。按照铁路交通事故的分类，在一般事故中又分为：一般A类、一般B类、一般C类、一般D类事故四种，在B类事故中至少又包括“客运列车耽误本列1小时以上、其它线路行车中断2小时以上”等几种。在铁路运营现实中，“列车晚点”现象应属“事故”范畴，那么，在这四个多月的时间内铁路方面如何完全保证任何一列列车 “不晚点”？这些都需要切实的措施去对应。
在并无百分之百把握 “杜绝任何事故”的情况下，声称在年底前做到“无事故”，就近乎于违背实际的“夸海口”。这样的“海口”夸下来，在根本无法完全保证兑现的情况下，只会对“做出承诺”的铁路部门的公信力造成影响。公众并不否认铁路部门给自身定“高标准”的决心，和敢于向事故隐患、安全漏洞“挑战”的勇气，但如果将承诺和工作目标变成 “吹牛皮”、“夸海口”，这样的“承诺”只会适得其反。另一方面，这种事实上和客观上的对“无事故”的“夸海口”，依然还带有行政主导下的“急功近利”思维，实不足取。
