历史
内容提要
广深港高铁在虎门设站，掀开了东莞百年铁路史的新篇章，而说起东莞铁路史，就不能不提起石龙火车站，这座浓缩了东莞铁路百年历程的火车站，在经历了炮火、寥落和繁华后，将在10月4日迎来它的百年华诞。此后，石龙人坐着即将通车的轨道交通R 2线就可以直达虎门，这座百年老站将和刚诞生不久的广深港高铁联网！
[1911年至解放]
炮火纷飞铁路桥被炸毁
东莞的铁路史，最早可追溯到建于1907至1911年间的广九铁路。史料记载，当时的广九铁路分为华段与英段，前者从广州至深圳，后者从深圳罗湖桥南至九龙红磡。从广州站向东南引出，在石龙前越东江及其支流，经樟木头、抵深圳，过深圳桥到九龙，全长179公里。东莞境内设有石龙、茶山、横枥、常平、樟木头、塘厦、天堂围七站。
炮火纷飞
1911年石龙南北铁路桥建成。同年10月4日，广九铁路全线通车。广九线从广州至深圳全长147.26公里，石龙距离广州约69公里远，位置居中。且清末时期与广州、佛山、陈村被称为广东的“四大名镇”的石龙历来商贸发达，成为名副其实的中心站。
此外，石龙也是军事要地。《石龙镇志》的记载中曾留下多名伟人的身影：1923年孙中山先生挥师东征讨伐军阀陈炯明，先后14次到访石龙，其行营就设在石龙，周恩来等所率领的东征军总指挥部设在石龙车站的火车厢内办公。
熟知石龙历史的石龙报社原社长陈淦林介绍说，战火纷飞让石龙火车站与南北铁路桥遭遇多次袭击。1937年，抗日战争爆发，南北铁路桥遭遇到了日军飞机多次狂轰烂炸。“炸了石龙铁路桥，铁路运输被迫中断，包括广州、香港、粤东乃至全国都会受影响”，陈淦林介绍，从1937年至1938年期间，石龙火车站的南北桥遭遇了日军飞机7次大规模轰炸，特别是1937年10月15日上午，日军在桥底下扔炸弹，在铁路桥头下方炸出一个近20米深、80米宽的大坑，造成附近群众死40多人，伤100多人。
沿铁路撤退
经历多年炮火洗礼的石龙火车站，在1949年10月14日与石龙镇一起迎来了解放的日子。解放军沿铁路经过南北铁路桥进入石龙镇内，但进驻前，石龙全镇的群众均被弥漫在城中的恐怖气氛紧紧压制，大气都不敢出。
当年16岁的陈淦林清楚记得，家人千叮万嘱让他下午别出门。因为当天下午3时许开始风传，有上千名土匪集结在石龙镇外围，准备趁国民党残军撤离、解放军尚未入驻的间隙洗劫石龙。一时间所有商户和住户均大门紧闭，街上萧条异常。
但当国民党残军从石龙沿着铁路桥撤离时，陈淦林还是跟两个伙伴偷溜了出来，藏在中山路的一个隐蔽巷子里，“我就是想看国民党撤离时的样子，但不能被他们发现，否则就要被当‘拉夫’拖走，永远回不来了！”陈淦林说，其间一名男子从家中的门缝里探出头被发现后，国民党残军将他拖走了，他的家人在屋内哭天喊地就是不敢出来。
[1960至2000年]
石龙被常平、樟木头赶超
解放后的广九铁路广州至深圳段，更名为广深铁路。石龙火车站以及南北铁路桥，除了1959年遭遇东莞的特大洪水受损外，仍肩负着货物运输的重担。
快车与慢车
上世纪60年代的广深铁路线上，火车以货运为主。广深铁路线每天开行的客车只有2班，一班快，一班慢，坐快车从广州回石龙要近一个小时，慢车则要两个多小时。广深铁路股份有限公司原副总经理、总工程师陈颂声回忆说，快车从广州出发，只停石龙、樟木头和深圳站，慢车每站都停，目的就是方便东莞沿线镇街的农民，“当时的交通工具很少，如果不停，农民买点东西都不方便。”但坐的距离都不会长，他们主要挑点农副产品坐车到较为繁华的墟镇去卖，赚了钱再带点工业品回家。
90年代以前，石龙火车站一直都是东莞的龙头老大，因为石龙的地形优势不可复制。从地图上看，石龙是东莞、增城和博罗的交界，石龙不但有水路、公路，还有铁路，交通非常便利，陈颂声认为，“具备这么得天独厚的条件，放眼全国都没几个地方。”60年代的石龙火车站，单站内职工就有60多人、8个仓库，但这样的规模仍满足不了需求，许多物资只能货到即发，火车站附近装运工都有100多人。
1984年，广深铁路的客运史正式翻开篇章。是年，国务院正式发文成立广深铁路公司。通过“自主经营、自我改造、自我发展、自负盈亏”，筹集资金将广深铁路改造为能够适应国家发展要求的干线。陈颂声回忆说，当年国家对广深铁路寄予厚望，新技术、新设备总是先在广深铁路开始试用。
全新模式带来了全新面貌。当时整条广深线，第一大站是石龙，第二大站就是樟木头。随着广深铁路客运班次和乘客数量的逐渐增多，一条铁线路不够用，改造成2条，再从上世纪90年代中期开始发展为现在的4条。
有意思的是，广深高速铁路公司成立后，为了方便横沥镇火爆的牛墟，每月逢3、6、9都会加开一班货车，整个列车都是装货用的大篷车，将人与牛分开，从广州出发到横沥站卸下牛和人。到了下午3点多牛墟结束后再原路返回，拉着卖完牛的群众回广州。当时的群众把这趟专门的列车戏称为“开牛车”。
客流赶超
进入上世纪90年代，随着珠三角经济的发展以及深圳股市行情大涨，再加上房地产行业的兴起，往来于广州、东莞、深圳三地的旅客逐渐增多。东莞各镇街的经济有了你追我赶的劲头，沿线各镇政府对火车站建设都很积极，希望广深铁路公司能帮他们把火车站建得更辉煌一些，停靠的客车能更多一些。
常平跟樟木头是提出恳求最积极的两个镇街。两个站离香港都近，重要的是都有土地。为了发展房地产以及方便更多香港人买房后能回来度假，常平火车站和樟木头火车站多次主动向广深铁路公司提出，改造火车站的候车、购票等功能，并且希望更多客运列车入站停靠。
这两个请求得到广深铁路公司的支持后，效果立竿见影。乘车到两镇买房的香港人越来越多，两镇的房地产变得异常火爆，依靠土地资源和列车资源将房地产发展得如火如荼，两个火车站的客流逐渐赶超了曾经的东莞铁路龙头老大———石龙火车站。
而随着从广州开出的快速列车班次越来越多，位于广深铁路线上的石龙中心站原本的两条铁路已经不够用了。广深铁路公司当年一位领导表示，原本公司的初衷，是希望通过新规划的两条高速线路将石龙火车建成一个大型的客运站，将邻镇的茶山火车站建成一个大型的货运站，但在执行时棘手的问题出现了。
新规划的两条高速铁路，需要在原来的铁路线基础上要将两条铁轨抬高，跟着配套的铁路桥等也要抬高。但铁路桥是一种永久性建筑物，无法抬高，高速列车无法停靠。这个缺憾卡住了石龙。
异军突起
历史给了常平机会。由于石龙建大型火车客运站的条件已经不具备，广深铁路公司的领导只能在东莞范围内逐站考察。
常平人对引进火车站的执着令人印象深刻。1989年开始，得知广梅汕铁路将设站与广深铁路线接轨时，时任常平镇委书记的陈润松带领全镇人民争取让广梅汕铁路经过了常平，在土塘设立了常平火车东站。
1993年，时任常平镇镇长的陈炳汉意识到了火车客运对常平经济的重要性。他多次找到了广深铁路公司的领导，“现在的旧火车站没地而已，但前向南方3公里的地方，有一块开复地，你们要不要？”陈炳汉推荐的地方，一面是山全是荔枝林，一面是大水塘。
陈炳汉表示，常平可以将荔枝林山头削平，然后填满水塘形成一块大地方。面对广深铁路公司最初要地1000亩的要求，陈炳汉应承了下来。虽然最后经过最大努力只能提供到700亩的土地，但大型客运站终于还是落户常平。
1992年，随着广梅汕铁路与广深铁路的接轨点在常平的土塘启动，常平东火车站落成使用。1993年，为配合大京九铁路的开通，广深铁路公司在在常平汽车站对面兴建新常平火车站，并升格为二级站。
[2000年到现在]
百年老站重获新生
错失良机的石龙，没有再一次松手。此后的10多年间，石龙两次把握住了石龙火车站的命运，让这个百年老站得以重获新生。
9个镇街联合请求
1993年开始，广深铁路准高速建设基本完工，东莞境内只有常平、樟木头成为具备停靠高速客车条件的两个火车站。越来越多的列车停靠在常平和樟木头，大量旅客涌入镇中心。特别常平两个大型火车站，助推了常平经济的突飞猛进。一年后，常平镇内60多个楼盘开盘、10多家星级酒店开张，让外界刮目相看。
而明显感受到客流压力过大、已经制约经济发展的石龙镇政府，意识到当年丢掉了大型客运站火车站的损失，同时，石龙周边几个镇街也受到了影响。改变石龙火车站的现状，提升站台的功能成为了石龙以及周边镇街的共同目标。同年，石龙镇等周边9个镇街以书面文件的形式，联合向广深铁路公司提出请求，希望能将石龙火车站升级为具备停靠高速列车功能的火车站。
“要地没地，难度太大了！”但广深铁路公司当时的一名领导表示，综合考虑后觉得9个镇街的请求比较合情合理。广深铁路公司首先采取了临时措施，每日专门增加2班从深圳往返石龙的客车，解决9个镇街乘客出行的需求，随后又约请各方专家多次到石龙考察，提出多个方案后与东莞市政府多次协商。历经7年最终确定了改造方案。
为改变“新设的快速列车线路只能停在高位上，但石龙火车站站台太低”的现状，广深铁路公司在石龙火车站的铁路桥下建一栋楼。楼顶用来当站台，解决了乘客上落的问题，其他房子就用来做候车室和办公室。因为坡度太高，石龙火车站内的手扶电梯也应运而生。2000年开始，经过升级改造并能停靠、通行高速列车的石龙火车站重获新生。
石龙新火车站迁址
自此，东莞铁路客运形成成石龙、常平和樟木头三家火车站并存的格局。常平集结了东莞火车站、东莞东火车站两个大站，被誉为“京九第一镇”，铁路发展日趋完善。但7年后，石龙火车站再次面临波折。
2007年，东莞市委市政府欲建一个新的大型火车站与轨道交通R 2线对接，直通东莞市区以及虎门高铁，解决“东莞市一直缺乏服务于主城区的火车站”的困境。据了解，市政府最初的方案里，考虑到石龙火车站条件已经不适合，决定“放弃石龙火车站，在茶山选址”。
原因并不复杂。轨道交通R 2线接驳的建设必须要求火车站来配套，但石龙地形四周环水，从市区连接现有的石龙火车站需要穿水而过，“这样就需要整个轨道建设的标杆降低，同时兜个大圈才能回到火车站，”而且，现有的石龙火车站也没有什么空旷的地方来做接驳线的进出口。
消息传出后，时任石龙镇镇委书记冼周恩坐不住了，他觉得石龙火车站怎么都不能放弃，多次找到东莞市政府，希望能调整规划的方案。同时，冼周恩找到了当时已经退休在家的陈颂声，希望通过他的帮忙能获得广深铁路公司的支持。
陈颂声回忆说，当时冼周恩提出建议，能不能将要新建的火车站移到石龙的西湖区“不进石龙镇中心也可以，建在石龙与茶山交界的西湖区，既能照顾到石龙也能照顾到茶山。”身为石龙人的陈颂声请来了当时广深铁路集团主管的领导，经过多次到石龙镇进行考察调研，广深铁路集团最终认定石龙西湖区具备建设大型客运站的条件。
同时，石龙镇政府也向东莞市政府提交了新火车站建在石龙与茶山交界的西湖区的议案。2007年，第四次东莞市委常委、副市长联席会议讨论，5月21日对议案答复，原则同意轨道R 2轨道线与广深铁路的接驳站选址采用西湖接驳方案。2008年底，石龙火车站迁建工程项目完成《工程预可性研究》，后报国家铁道部批复同意实施。
具有近百年历史的石龙火车站，再次迎来全新的蜕变。
动工建设
2009年4月13日下午，东莞市轨道交通R 2线起点站暨石龙火车站新站工程举行动工仪式，迁建的新火车站工程投资预算总额近8亿元。石龙新火车站的功能定位，是成为广深线东莞境内功能最完善，客车对数最多、旅客发送量最大、能够直接服务于东莞中心城区的火车站；成为铁路与轨道交通、城市公交接驳换乘的综合交通枢纽；成为主要承担东莞往广州、深圳、香港和惠州方向的短途客运站，预留长途车始发终到的条件，并具备口岸功能。
新火车站建设规划用地面积120000平方米，建筑总面积12800平方米，4条正线，5条到发线，3座旅客站台，3条旅客地道，1条行李包地道，2座交通框架涵等。预期广深四线开行客车117对，跨线长途54对，合计171对；远期目标广深线140对，跨线长途67对，合计207对。
待轨道交通R 2线通车后，从石龙可以直达刚诞生不久的广深港高铁虎门站。百年老站与代表21世纪的高铁，就这样深度联网。
东莞铁路大事记
1911年，广九铁路通车，在东莞境内设有石龙、茶山、横枥、常平、樟木头、塘厦、天堂围七站。
1938年10月，为阻挡日军南侵，驻军奉命炸毁石龙南铁路桥两个桥墩，路轨下榻，广九铁路交通中断，直至1944年10月3日才恢复全线通车。
1959年6月16日，东莞遭遇特大洪水，石龙南北铁路桥遇险，群众奋力抢险。
1975年，石龙火车站从石龙北桥之东建成红海车站，分支线到石龙港。
1989年10月，广梅汕铁路建设工程立项，第二条铁路接轨常平。
1993年，常平火车站建成。常平和樟木头火车站成为东莞境内符合停靠准高速客车的火车站。
1997年12月31日，常平火车站、常平东火车站改名为东莞火车站、东莞东火车站。
2000年，石龙火车站经过改造，开始停靠准高速客车。
2007年5月21日，东莞市委常委、副市长联席会议讨，原则同意轨道R 2轨道线与广深铁路的接驳站选址采用西湖接驳方案。
2009年4月13日，东莞市轨道交通R 2线起点站暨石龙火车站新站工程举行动工仪式。
东莞铁路现状
石龙：共有3座铁路桥，南桥历经百年停止通车，近日入选广东省文物局评选的“十大新发现”。从2008年开始，广深铁路共开行城际客车88对，其中石龙火车站停靠45对。至今停靠对数已经超过100对，基本形成了高密度的铁路“公交化”模式。
常平：坐拥东莞火车站以及东莞东火车站。其中，火车站准高速客车已基本形成“公交化”模式，火车东站相继开通首发至安徽阜阳、成都、合肥、郑州等地始发列车，每天还有四五十趟列车途经东莞东火车站，仅是东莞东火车站一年的运力就超千万人次。
樟木头：广深铁路经过樟木头火车站，目前开行城际客车超过100对，形成高密度“公交化”模式。目前该站主要辐射樟木头、塘厦、清溪、凤岗、黄江等片区旅客。
虎门：广深港高铁即将开通，虎门站是东莞境内唯一的高铁火车站，东莞将可以通过高铁直通武汉、长沙，打通内陆腹地。
采写：南都记者莫晓东(感谢石龙报社对本文提供的大力帮助)
