在事故的进一步调查中，如果发现相关责任人对事故的发生有因果联系，就要追究玩忽职守、滥用职权、渎职等刑事法律责任
文/《瞭望》新闻周刊记者
7月23日20时34分，从北京开往福州的D301次列车与从杭州开往福州的D3115次列车在温州方向双屿路段下岙路追尾相撞。由于剧烈的撞击，两列列车首尾挤成了一团，其中D301的前四节车厢拱了起来，呈人字状从20多米高的桥上坠下，其中一节车厢挂在桥面与地面间。据官方公布的消息，截至7月29日晚，事故至少造成40人死亡，近200人受伤。
7月29日晚《瞭望》新闻周刊截稿前，事故相关议题仍在持续发酵。
28日在事故现场，温家宝总理在记者会上，对救援善后、事故查处、确保真相公开等问题，一一作答并鲜明表态。
疑问：数个舆论焦点尚待有效回应
截至本刊29日发稿时，“7·23”事故遇难者“头七”未过，而围绕事故处置的数个舆论焦点尚待有效回应。
焦点一：是否存在救援不足24小时即清理现场？
7月24日中午，救援仍在继续，有报道称“铁道部门对外宣称15时事故现场将恢复通车”，相关报道引发质疑。17时30分左右，高架桥一节车厢内又救出了1名幸存者——2岁半的女童项炜伊，并发现了8具遇难者遗体。
对此，7月28日，铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人发表声明，否认“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束”，并在其官方网站上发布消息《“7·23”事故救援中根本没有宣布“车厢内无生命迹象，救援结束”》。
焦点二：事故车头为何掩埋？
7月24日上午，挖掘机在事故现场掩埋车头的照片和视频在网上流传，网络舆论要求追查掩埋车头的真相。当日凌晨，记者到达事故现场时，大批挖掘机和工程车进场。记者在现场也听说，铁路部门准备对车体破拆移走，预备恢复单向通车。中午前后，四五台挖掘机在现场挖出一个大坑，将D301次动车车头推入坑中。
据了解，温州市政府反对在救援还在紧张进行时动用人力物力掩埋车头。
26日下午，记者在事故现场看到，大批挖掘机在刨出土中掩埋的车头残骸。21时30分，残骸全部被刨出，运往温州铁路南站附近的动车停车场。
对此，铁道部门在接受记者采访时说，在地方有关部门提出没有发现生命迹象后，有的同志认为接下来应及时转入工程抢险阶段。当时现场的情况是，桥下场地狭窄，为了使事故处理场地的利用率更高，因此挖了一个几米深的大坑，将车头和损毁部件推入坑中，但没有填土。
焦点三：伤亡人数是否真实可信？
截至29日晚6时，此次事故对外发布的死亡人数为40人。但一些人对此仍心存疑虑。他们认为，事故公布的伤亡人数，特别是尚没出现失踪人数可能与事实不符。
参与组织救援的温州市市长赵一德说，发生事故的两列列车，前一列大约有900多人，后面一列约有500多人。铁道部新闻发言人王勇平证实说，D301次动车上有乘客558人，D3115次动车上有乘客1072人，但没有具体说清发生事故的D301次动车前四节和D3115次动车后两节车厢里到底有多少乘客。
记者在现场发现，发生动车追尾事故的高架桥位于温州郊区，周围都是民宅，进入市区交通便利，如有旅客自行离开，应可以立即得到救助并和家人取得联系。
现场救援人员告诉记者，事故发生当晚，天黑雨大，电闪雷鸣，很少有人自行离开现场。消防官兵赶到后，受伤旅客大多是在大家搀扶下送进救护车的。
对此，铁道部门接受采访时说，在售票实名制的情况下，之所以没有依据这一系统先统计死伤人数，然后再进行现场处理，是因为确定的方案是把救人放在第一位，当时不管是什么方式，先把这些伤员救出来，受伤的直接送医院，没受伤的妥善安置，因此当时没法统计得很清楚，但这些人的身份都是很清楚的。有些所谓失踪者，其实是事故发生后没有受伤的旅客自行离开了。
焦点四：事故原因是天灾还是人祸？
事故发生后，铁道部于24日上午发布消息称，此次事故是雷雨造成设备故障所致，详细情况正在进一步调查分析中。而24日晚上，则发布消息称，动车“黑匣子”刚找到，相关数据还在分析中。
28日上午，在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组第一次会议上，上海铁路局局长安路生说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
动车的通讯信号与制动系统为何失灵，铁路关键设备、系统的可靠性是否有保证，信号系统中防止追尾的多道防线，为何没有发挥作用？类似技术漏洞还有多少？
一方面，曾有相关部门称动车上信号装置被雷击后失灵，可为什么没有备用装置，哪怕是应急电话？D3115上的福建乘客孙女士回忆，列车因雷击临时停车20多分钟，启动两三分钟又临时停车两三分钟，再次启动时被撞，这中间有近半小时时间可以通知铁路调度，为什么没有了下文。
另一方面，目前车辆上都装有的自动安全闭塞装置为何没有发生作用？曾主持过多个轨道交通项目的同济大学交通学院运输管理工程系主任徐瑞华认为，动车的控制系统应该是，即使前面的车停了，然后所有的系统都能反映出来，即使司机不采取制动，后面的车也能够紧急自动停下来的。这是设计所有的轨道交通运营管理的方案都必须采用的原理。
焦点五：事故发生后，不到36小时恢复通车，是否安全？
经过昼夜不休的抢险救援，杭深线温州南至永嘉段事故地段线路于7月24日19时已具备通车条件。25日晨6时57分，由宁波东开往苍南的DJ5603次列车顺利通过动车追尾事故地段。铁路部门称，杭深线铁路客运运输秩序得到逐步恢复。
但记者走访的铁路职工和事故现场救援人员认为，此时，事故现场还未清理完毕，高架桥下仍有不少救援人员和重装机械，易发生安全问题。而经过猛烈撞击后，高架桥及桥基是否有所损坏，在缺乏公布桥梁安全检验结果的情况下就通车，是否存在安全隐患，仍是群众关注的焦点。
救援：“以往有教训没有总结”
事故发生后，从高层到当地政府，从普通群众到医疗专家，都在尽力救援救助事故受难者。
24日17时30分左右，两岁多的小女孩项炜伊在车厢残骸中获救。这在24日傍晚的新闻发布会上，被铁道部新闻发言人形容为：“这是一个奇迹。”
这一表述，却引发了不同声音。
国家行政学院应急管理培训中心游志斌博士分析，搜救现场情况显得不太成熟，很大程度上是因为目前国内并没有完备的事故救援标准。一方面，救援力量驳杂，消防、民警、武警、医疗以及大型工程机械操作人员相继进入现场，但相互间缺乏一定规范的协调。另一方面，现场没有设立专业指挥官制度，很多时候不能尽快明确由谁来总体负责。
在这种情况下，如何衡量把握救援进程，以及决定是否及时清理现场，很有可能出现一个局面，即专业人员不能拍板，拍板的不是专业人员。
游志斌介绍，一些发达国家应急救援技术成熟，如遇突发事故，通常由警察、消防(独立机构)、医疗三方力量出动，警察负责外围警戒，消防承担主要营救任务，有明确的操作规程，相互之间分工合作清晰。
但在国内多数事故现场，即便是警戒线如何划分、现场如何规划，也都不甚规范，以致在动车相撞事故现场及邻近村庄，都多次出现死伤者家属、媒体记者被“请出去”的状况。而这种状况又引起更多关于“隐瞒真相”的猜测。
专业人士表示，事故救援难度极高，对现场救援力量的专业性也提出很严格的要求，稍有不慎，就会留下不可挽回的遗憾。
游志斌认为，近年来我国应急管理领域有长足进步，但实事求是说，国内现有应急救援体制还需要完善提高，一是基层救援力量严重不足，具备专业技术能力的消防警力仅十几万人，而德国则常备100多万且遍布各个区域；二是现场救援欠缺规范，之前若干次大型救援暴露出的教训未及吸取，短板未及补齐。
责任：“调查处理的
全过程要公开透明”
事故发生次日，7月24日，铁道部公布决定，对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何省里予以免职并进行调查。
华东政法大学行政法学教授邹荣认为，从以往责任事故的情况来看，铁路局局长层面一般不会直接从事列车调度等具体工作，因此他们对撞车事故要负的不是直接责任，而是领导责任。从公众心理角度，也需要有一定级别的责任人来为如此重大的事故承担责任。
邹荣介绍，根据《公务员法》规定，只要存在履行职务不到位的情况，就可启动行政问责程序。在事故的进一步调查中，如果发现相关责任人对事故的发生有因果联系，就要追究玩忽职守、滥用职权、渎职等刑事法律责任。
在事故救援的前几天，掩埋车头、迅速通车等有意无意的动作，让一些人不解。中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民在接受中央电视台采访时表示，在如此重大事故的技术鉴定方面，只有一天时间现场取证，时间“会非常紧张”。
为此，温家宝总理28日向中外媒体申明，要一查到底。他表示，国务院已立即成立独立的事故调查组，将得出一个实事求是的、经得起历史检验的结论，并依照国家的法律法规，严肃追究直接责任者和领导责任。“事故调查处理的全过程要公开透明，接受社会和群众的监督。”
当天，事故调查组全体成员名单及具体分组都对外公布，调查组负责人表示，调查结果争取在9月中旬公布。
法学专家表示，根据目前国内相关法规，事故调查的行政管理程序已经比较成熟，但此次调查透明度预计有进一步提升，应进一步予以制度化。
清华大学法学院教授余凌云建议，根据国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》，“7·23”动车事故调查组成员中可有铁道方面的专家，但不能由铁道部主导调查。
此外，调查过程中凡是不涉及国家秘密、商业秘密、个人隐私的信息，应尽可能公开，以取得公众信服。调查之后，还应该有一个听证会，包括公开听证、当事人辩解等正当程序。
利益：铁路利益链疑云
善后、问责犹在进行，事故的余波已经漾及对铁路“跨越式发展”的思考。
刘铁民认为，“速度和风险是成正比的，京沪高铁试运行已经有一个月，从我的专业背景看好像不大够，怎么也得半年。”他在央视节目中质疑，在原因没有查清楚之前，新一辆动车又匆忙地继续开行在同一个轨道上。
在铁路系统内部，本刊记者了解到，对一味追求发展规模和速度也久已有争议。一个普遍共识是：铁路管理水平的提升速度，滞后于基础设施建设速度。主要表现为三方面：其一，轨道运输人才短缺，特别是铁路司机严重缺乏；其二，虽然铁路建设投资很高，但职工待遇和工作环境相对较差，很难留住高素质人才；其三，现行的铁道部、路局、站段三级管理体制，管理工作量较大，影响了管理质量。
在铁路部门承认信号设备在设计上存在严重缺陷之后，相关方北京全路通信信号研究设计院有限公司发布道歉信，称会积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，并承担相应责任。但其他多家上市设备供应商，面对公众疑问仍继续缄默。这些公司，经媒体调查，都与铁道方面有着千丝万缕的联系，且多数涉嫌利益垄断。
知名财经评论员叶檀撰文指出，中国高铁融资、建设方面以市场化为名集聚社会资源，却没有让市场主体进行公平竞争，更没有向市场让渡红利分配权、管理权，一切利益在体制内部分配。
或许在事故查处之外，还需下决心调查并向社会公布这些利益分配的“真相”。□
闪电的雨夜……
7月23日19时30分许，温州市鹿城区下岙村，闪电不时划亮夜空。停电了，村民高圣夫站到自家楼房的四层乘凉，窗外不到200米就是甬温线铁路高架桥。
一个小时之后，从北京开往福州的D301次列车，在这里与从杭州开往福州的D3115次列车追尾相撞。“我听到后面的车在鸣笛，但还是撞了上去，后面车的前几节车厢直接冲下高架桥。”高圣夫回忆。
《瞭望》新闻周刊记者在23日晚第一时间赶赴事故现场。
雨夜中肢解的车体
24日凌晨1时45分许，记者抵达现场。其时大雨刚过，满地的泥水加上被救援车辆反复辗轧的路面，已经把从公路边到桥下事故现场的通道变为一片沼泽。
借助救援灯光，透过夜幕远远看去，从动车高架桥双屿路段上坠落的白色车厢犹如积木一样，一节搭在高架桥与路面间，还有两三节胡乱地散落在桥下。
走到近前，看到高架桥上的两列列车首尾挤成了一团；桥与路面间二三十米的半空中，一节标着“软卧”字样的巨大车厢直插地面；坠落的车厢则叠堆在一起，铁皮隔板被撕裂，仿佛破碎的纸壳箱。地面上散落着物品、车体零部件，一排动车座椅静静地躺在泥潭中。
本刊记者综合相关部门及幸存者、旁观者的信息：23日当晚大约20时，D3115次列车停靠在永嘉站超过20分钟，而D301次列车也驶入了原本并不停靠的永嘉站。随后，D3115次列车接到指令驶离，不久，D301列车也接到指令快速驶离。
在双屿路段，高速行驶的D301追上了速度并不快的D3115。由剧巨烈的撞击，D301的前四节车厢拱了起来，呈人字状从20多米高的桥上坠下，其中一节车厢挂在桥面与地面间，成为工字型。
温州本地知名网站703的负责人黄学敏提供给本刊记者一段网友拍下的视频，记录了两列动车相撞的惨烈瞬间。在拍摄的惊呼声中，远处两列亮着无数小窗户的长条列车抵在一起，夜空中闪出数道强光，不知是因为金属剧烈撞击，还是铁路两侧高压电线被拉断而产生，此刻天空中划过一道闪电
无法到站的列车
在泊满车辆的温州市康宁医院，8岁的赵竹被用担架抬上救护车，送往别处医院，以便同自己的亲人在一起救治。他的脸上还残存着血迹。
几个小时前，护士拔掉了赵竹的父亲——福州人赵立松的气管插管。“胸椎椎体爆裂性大出血，我们动了开胸手术，但是仍然抢救无效。”护士潘晨艳说。赵立松是送到这家医院后死亡的第4人。
赵立松的脑袋受到严重撞击后，固定在了脖子的另一侧。从救治到死亡，从赵立松身体中流出的血液装满了整整一大袋。本刊记者亲眼目睹了赵立松的脸色由红色变成了死亡时的灰青色。
在赵立松身上，护士找到了7张身份证。“他们一家人都受伤了，正在不同医院接受救治。”护士说。隔壁的留观室，躺着他8岁的儿子和12岁的外甥女。
事故中受损最严重的D301次列车1号车厢，曾乘坐着赵竹一行7人。“突然很响的一声，灯黑了，我一下倒在地上”，赵竹回忆，“感觉很多东西砸到脸上，我在车厢里被甩来甩去，后来一大包行李砸到头上，晕了过去。”
等赵竹醒来，车厢已经掉到桥下，翻了个底朝天。赵竹拼命扒开压在身上的行李、铁片往外爬，在黑暗中，大概爬了十几分钟，找到了车门。
事故现场，许多没有受伤的乘客都冲过来救援，一名素不相识的乘客把他带离现场，送上救护车。在救护车上，赵竹遇到了妈妈和表姐。“我拼命摇妈妈，不停地说，妈妈你醒醒。妈妈就是不醒来，她不跟我说话。”赵竹说。他和表姐见面的第一句话是：“我没事。”他打算继续找到爸爸、姨妈、外公和外婆。
仍有“温暖之州”
24日凌晨1时30分，在诸暨到永嘉的高速公路温州境内收费站，当本刊记者打听事故现场时，收费站的工作人员很快就指明了方向。“今晚我已经替不下一百人指路了，许多都是开着名车去献血的老板。”一名工作人员说，“如果不是在岗，我也要去献血。”
20多岁的温州姑娘张丽琼是用手机登录人人网，在23日那个雷电交加、家中停电的深夜获知两列动车相撞事故的。随后，张丽琼马上起身赶往温州市中心血站献血。
事故发生仅2小时后，互联网上、微博上就出现献血号召帖和招募志愿者活动帖；不久，血站里就挤满了看到消息后连夜赶来献血的人。网民“洛丽主子”的微博记录，从23日深夜到24日凌晨，温州市中心血站前所未有地沸腾，数百人在排着长队。
温州市卫生局副局长程锦国说，事发24小时内，已有1700多人到市中心血站献血。
24日凌晨在事故现场一间简易的小房子中，两眼通红的温州市市长赵一德承认，自己从救援现场感受到了人性的伟大。他告诉记者，事故发生地的村民距离现场最近，他们一边打电话报警，一边自发地赶到现场救援，没有人组织，没有人命令，没有人袖手旁观。
在附近的村庄里，到这里鞋厂打工的几名四川籍农民工，从事故现场或背或抬救出了七八名伤员。
多年以来，温州一直是民营经济最发达的地区之一，不知情的外人对当地存有“重利不重义”的成见。当地公务员叶哲说，这次大救援告诉了所有人，爱心与温情从来不曾消亡，温州仍是“温暖之州”。□
(文/《瞭望》新闻周刊记者李亚彪张和平章苒)
“7·23”事故的善后工作应未雨绸缪，重点照顾死伤旅客及亲属的情绪，根据相关标准尽可能按照“就高不就低”的原则进行赔偿
文/《瞭望》新闻周刊记者李俊杰
实习生赵鹏飞
7月29日，“7·23”事故救援善后总指挥部宣布，“7·23”甬温线特别重大交通事故遇难人员赔偿救助金由原来的50万元提高至91.5万元。
对于这一变化，总指挥部解释说，之前50万元的赔偿标准，其依据是国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，赔偿金由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成。新的赔偿标准则是以《中华人民共和国侵权责任法》为主要依据，赔偿金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金(含被抚养人生活费等)。
上海大学社会学系教授顾骏认为，赔偿问题往往是重大安全事故的难点，也容易形成后续处置中的新热点，如处置不当，易让善后工作陷入被动。
那么，重大交通事故的伤亡赔偿标准、赔付额度应如何制定？沿用以往的标准是否能够满足今天公众的要求和期待，《瞭望》新闻周刊记者为此展开了采访。
赔偿标准应与居民生活水平挂钩
7月26日，29岁的遇难者林焱的家属与温州鹿城区处置领导小组协商，同意接受50万元的赔偿金，达成首例赔偿协议。7月29日，善后处理“5+1”服务小组赶赴抚州与林焱家属按新标准重新签署赔偿协议。对于受伤旅客，截至本刊29日晚发稿时，尚未出台相关赔偿标准。
从赔偿依据上分析，北京市蓝鹏律师事务所主任律师、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮接受本刊记者采访时说，目前事故原因尚未查明，事故认定书尚未完成，而事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。他建议，应当等到事故调查工作结束后，再确定具体赔偿方案。
同时，依据新法优于旧法、上位法优于下位法的原则，此次事故赔偿依据的标准应是2010年正式实施的《侵权责任法》，而非《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，也因如此，最新公布的“7·23”事故赔偿标准作了调整。
河南英泰律师事务所律师赵钰涛认为，对伤亡旅客的赔偿应适用《合同法》《侵权责任法》《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》和《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害纠纷案件适用法律若干问题的解释》，以最大程度维护广大旅客的合法权益。
再从赔偿标准上看，张起淮分析说，目前有关铁路旅客意外伤害的赔偿标准有二：
其一，1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，所有铁路旅客，不论座席等次、全票、半票、免票，有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%。二是，2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡负有限额为15万元的赔偿责任，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为2000元。
“依照这两个规定，铁路旅客如果遇到意外，将从铁路运输部门获得最高不超过17万元的人身伤害赔偿以及2000元行李损失赔偿。”张起淮算了一笔账说。
正是以此标准，2008年胶济铁路事故中，死亡旅客获得铁路部门的赔偿就是17.2万元，再加上铁道部额外赔偿的3万元，共计20万元左右。
从赔偿标准上分析，张起淮认为，仅按照物价发展水平衡量，这一标准也显然过低。而2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》制定时，无法对未来几年铁路提速规模、高速运输工具的危险性和社会经济发展水平进行评估，是其标准过低的客观因素。
“这个数额，应随着铁路提速可能带来的危险性而随之调高，同时也应该与居民生活水平相挂钩。”张起淮分析，结合我国《民法通则》《侵权责任法》《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等相关规定，死亡补偿至少应按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准的20年计算。
以“7·23”事故的事发地温州为例，2010年城镇人均可支配收入为31201元，共20年即62万余元。而在2010年的伊春空难中，就曾根据全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度对每名旅客的赔偿责任进行了相应提高。
张起淮认为，对于已经死亡的旅客的赔偿标准，最基本的数额应包括，死亡补偿金、丧葬费、被抚养人的生活费、精神抚慰金。而对于伤残乘客的赔偿数额，最基本的数额应包括，医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费；如果致残，还要支付残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费等。
另一方面，针对铁路旅客意外伤害强制保险的赔偿金额，中央财大保险学院院长郝演苏教授告诉本刊记者，现在的动车、高铁票价多为数百元，甚至上千元，按照票价的2%来算，包含在内的保险费最高可达20元以上；但以往旅客能得到的最高保额，似乎近20年未变，仍仅2万元。
不同交通工具的伤亡赔偿是否应一致
2010年伊春空难中每位遇难旅客获赔96万元，而2008年4月的胶济铁路特大事故中死难者赔偿额则为每人20万元。今年7月27日，京珠高速明港段火灾事故中遇难的41位乘客中，十多位遇难者赔偿金最低为46万元。
从上述信息看，不同交通工具引发的交通死亡事故，赔付的额度也不尽相同。
“交通本身存在合同关系，在赔付问题上，是按合同赔偿，还是按事故侵权赔偿，属于选择性适用。双方也可进行协商，最终由受害一方来选择赔偿方式。”北京交通管理干部学院政法系主任张柱庭说，赔付的主体，就看谁是事故的责任人，由承运人来承担赔偿责任。
张柱庭认为，赔付标准不一样的原因有三点：一是双方协商的结果；二是受害方在选择合同赔偿与事故侵权赔偿中，出现差异；三是不同的运输方式所依据的法律标准不一样，比如，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡负有限额为15万元的赔偿责任，客运经营者在运输过程中造成旅客人身伤亡，当事人对赔偿数额有约定的，依照其约定；没有约定的参照港口间海上旅客运输和铁路旅客运输赔偿责任限额办理，港口间海上旅客运输旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币。另据投保的情况，出现了不同的差额。
“交通工具的消费价格与赔偿标准不应有任何关系”，郝演苏认为，火车票价低于飞机票价，不应成为火车事故降低赔偿标准的理由。不论乘坐何种交通工具发生事故，政府机构或运营公司都是有偿公共服务的提供者，在许多国家或地区，此类赔案中，先前发生的案例将成为以后赔偿的参考标准。
张起淮也认为，依照2010年颁布实施的《侵权责任法》，凡是民事侵权，被侵权者所获得赔偿都应该是一致的。
而在张柱庭看来，赔偿应尊重当事人的选择。如果当事人选择按违约责任来算，按违约赔偿项目、标准计算；如果按侵权责任算，则按侵权的项目、标准来计算。因为当事人除了关心赔偿项目和标准外，还关心肇事一方的态度、赔付的及时性、支付时间、支付方式、能否有保障等因素。
而从国际经验来看，张起淮说，一些发达国家的侵权责任赔偿带有惩罚性，标准定得很高，以起到警示防范作用。事故之后，政府赔偿则带有公益性，甚至会超出法律规定的范围，一次性赔偿遇难者家属，予以安抚。因此，法制国家事故赔偿出现纠纷的概率很低。□
编者按：在“7·23”温州动车追尾脱轨事件中，温州康宁医院是距离事发地最近的医院。这家民营的精神病专科医院，在第一时间承担了大量的伤员收治工作。《瞭望》新闻周刊特专访该院院长管伟立，请他回忆事故发生后的救治情况。下文系其口述——
口述/管伟立
记录整理/《瞭望》新闻周刊记者张冉燃
7月23日晚9点10分左右，我接到医院行政总值班的电话，说动车翻了，120送来大批伤员。
我起初还不太相信，说你搞错了吧，他跟我说确实是动车翻了，我立刻意识到事态严重，赶紧从家往医院赶。同时，我开始给所有院领导打电话，并交代医院启动应急预案——我们通过短信平台通知员工，约半个小时后，200多名医护人员集结到位。
我院距离出事地点大概四五公里，加上平时也承担着温州西边急救的任务，所以当晚120送来大量患者，医疗压力陡增——由于医院平时没有空床，我们只得尽一切力量调集22张病床放在大厅，用以安置轻伤患者，对需要手术的患者则尽力安排到外科、骨科甚至妇产科等病区接受进一步治疗。
需要说明的是，急救的一个重要原则是就近，而且我院虽然是精神病专科医院，但我们是大专科小综合式的，医院急诊科、内科、外科、骨科等科室都很齐全，最基本的抢救设备一应俱全。可以说，如果平时温州西边发生交通事故等，120也是往我们医院送，所以我们还是比较有经验的。
但这次事故显然不同寻常，我起先还是对医院的医疗能力有些担心。事实是，由于卫生系统的上下联动，大量专家增援我院，我们基本没有遇到大的医疗困难，医疗救治有力、有序。
温州市卫生局派出的来自温州医学院附属第一医院(下称温医附一院)、温州医学院附属第二医院(下称温医附二院)的十几位专家，在10点来钟就赶到我院，大大增强了医疗救治能力。
更幸运的是，浙江省中西医结合学会第二届重症医学学术年会当时正好在温州召开。浙江省卫生厅得到消息后，也召集十几个参会的ICU主任参与抢救。他们大概是在11点左右赶到我院。后来，邻近的丽水人民医院也组织专家赶到我院。可以说，23日当晚、24日凌晨，我院汇集了全省20多位顶级专家。
我院当晚收治54位患者，有3位入院前死亡，还有1位未能抢救过来。我印象中，这是一位中年男性，他的脊椎爆裂性骨折，大面积出血，还有其他一些复合伤，情况非常严重，对他的抢救大概进行了五六个小时，但最终仍未能抢回他的生命。
转诊工作在当天晚上即开始启动。有7个符合转诊指征的重伤员分别转到了温医附一院和温医附二院。
其他收治的患者都在我院得到有效治疗，目前病情稳定。
此次救治工作还有一个特殊情况，即患者家属都不在身边，这就需要大量工作人员承担服务性质的工作，帮助病人去做各种检查、处置、安置等。
我们用短信平台召集的200多位医护人员在这个方面发挥了很大作用，医院的财务、行政、后勤等也几乎全员出动，但人手仍显不足。24日，我们再次通过短信平台，召集起医院的两支义工队伍，大约100多人。其中一支由我们的员工组成，另一支则由温州红十字会组成。温州红十字会的义工队伍一直由我们医院在做相应的培训和辅导，可以说，这两支义工队伍是我们医院一直努力建设、着力培养的，他们平时有预备培训、有统一服装，因此在突发事故中显得训练有素。由于这两支队伍的存在，24日以后，每个伤员都能得到两到三名义工的服务和照料，病人和家属都很感谢。
说到这次事故的心理救援，这是我们医院的强项。由于温州的台风、泥石流等重大灾害多发，温州市成立了心理危机干预中心，目前中心就挂在我院。一般而言，心理危机干预要在24小时之后才能进行，但我们从24日就开始进行相应准备。医院组织了6个队伍，每个队伍三到六人，由心理科主任带队，成员包括专家、普通医生和志愿者，并对志愿者进行培训。25日，心理危机干预正式启动。据目前反馈的信息，大多数伤员和家属的情绪都相对稳定。
这次抢救给我印象最深的就是各部门反应迅速，配合默契。除了我刚才说到的外院专家的支援，再如，我院距离血站较远，平时用血比较紧张，现在则是要多少有多少，血源供应及时充足。我感到，我们不用过多地提要求，仅仅是把信息汇报上去，有关部门就会给予很好的安排和支持。
我最感动的是参与抢救的医护人员不计得失，一心救治。我记得，从23日事发到24日凌晨6点，所有参与抢救的医护人员、医院领导几乎都没合过眼。大家甚至也没想到要去拍些照片，记录当时的场景，我们的注意力和焦点真是完全投入到病人身上去了。
现在很多时候，讲“生命重于泰山”，会让人感觉你在呼口号，但是在“7·23”的抢救现场，我感到白衣天使真是把救治生命当作重中之重。比如，当时有些轻伤患者身边有钱，他们习惯性地要去掏钱交费。其实我们在第一时间就交代收费处的工作人员，凡是动车事故的患者全部先不交费，要先抢救。我们医院到现在也没有收这些患者一分钱。而且，我们考虑到一些外地赶来的患者家属需要吃饭喝水，就连夜让工作人员去医院附近的小卖部，搬空了两三个小卖部的食品、用品，无偿分发给病人家属等。
我还记得，某次会议上，有关部门让各参与抢救的医院统计各自花了多少钱，大家几乎异口同声地说：这个时候谁还顾得上这个？我们医院也是一直都没想到去核算这笔医疗开销。
还有部门让我院整理一些典型材料，我说这个我们也是根本就没顾上。说实在的，我们是一家民营医院，是没有宣传这个岗位的，我们也不做广告，因为我们觉得真正的宣传是要靠病人的口碑，只要我们脚踏实地、老老实实去做，就是我们最好的广告。
我们也没太考虑自己的出身是一家民营医院，我想出身是没有办法改变的，但我们从事的是医疗卫生事业，那么当灾难降临，我们也要挺身而出，履行职责。□
仅有高技术远远不够
当下中国发展速度是适中的，符合现阶段实际国情，而系统配套还应扎实再扎实
文／《瞭望》新闻周刊记者李绍飞
实习生李霞侯娜
“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故引起的情感激荡往复。
从关注高铁技术安全性到铁路运营管理等，国内外媒体的持续聚焦已经让这一事故不断发酵。
有外媒评论说，这场列车事故令中国举国不安。国内有时评家则由此次动车事故联想到城市化进程中不断出现的安全事故，提醒政府不能为了增长而忽视发展的质量。
对高铁而言，仅有高技术是不够的，还需要责任心、系统配套、人员培训、质量管理——安全至上不能有短板。
系统存在短板
7月28日，上海铁路局公布了初步调查结果，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
上海铁路局局长安路生承认，事故反映出铁路部门在设备质量、人员素质、现场控制等方面的问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，安全管理不到位。
实际上，在此之前，已有专家指出，此次事故的主要原因，可能是铁路综合管理水平跟不上铁路发展需要所致。
在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁教授说，相对于传统铁路而言，高速铁路主要有两大新变化，一是技术含量更高，二是整个系统的集成度更高，因此，对管理和技术人员提出了更高的要求。
朱晓宁的同事、同时身为中国工程院院士的王梦恕教授表示，目前，中国高速铁路以每年1000～2000公里的规模增加，铁路管理水平提升速度相对落后于基础设施建设的速度。
其中一个重要的表现就是轨道运输人才的短缺，朱晓宁说，中国高铁大面积的建设，相关人才“缺口很大，人才储备确实不足。”他告诉本刊记者，目前，高铁方面从高层管理到基层一线技术人员，越往下需求量越大。
从日本等高铁技术发达国家经验观察，培养一个成熟的高铁司机一般要3～5年，而中国从3年前才开始加强对轨道运输人才的培养；并且，本科毕业生难以满足实际工作的需要，需要进入工作岗位后从头学起。目前高铁司机多是从传统列车司机中选拔，经过短期培训后上岗。朱晓宁建议，要加强对既有铁路人才和即将毕业的学生进行培训。
人才缺口的另一个重要原因是，铁路职工的待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质的人才。据朱晓宁介绍，北京交通大学交通运输学院每年300名毕业生中，只有25%进入了铁路部门。
而且，铁路职工工作环境长期未有明显改善，王梦恕说，列车司机过去都有定点公寓作为休息场所，但目前这些公寓都市场化了，司机休息得不到保障，容易造成运营隐患。
朱晓宁表示，待遇是一个很重要的因素，“像调度员这样具有很高技术含量、与列车行驶过程密切相关的人员，待遇应该跟上。”同时，他认为，铁路在用工制度上应该作一些调整，“不要让大家在工作岗位上处于疲劳状态，应该保证在一个最佳的状态。”朱晓宁坦言，一般调度员工作时间是12小时4班倒，很容易产生疲劳感。
另外，受访专家提醒，现行三级管理体制影响了管理质量，容易造成管理过度集中，以致管理难以到位。
知名民间智库、安邦咨询在《金融时报》载文称，在具备了新的技术能力后，铁路运营涉及到的管理和系统控制还是中国的短板，仅仅有高技术是不够的。
在受访专家看来，加快铁路系统管理体制改革的步伐，提高管理营运水平已是迫在眉睫。
实际上，需要提高管理水平的不仅仅是铁路部门，随着“7·23”事故的不断延伸，舆论尤其是海外媒体关注视野已不再局限于铁路问题。
关键问题——首先要好
5年间，中国高铁从零到世界第一，高铁的跨越式发展曾被视为中国现代化进程的缩影。
改革开放30多年来，中国迅速发展成为世界经济的重要引擎，经济总量从1990年的11位上升到如今的第2位，大国崛起的梦想和荣耀在国人心中激荡。
而强劲增长的同时，越来越多的经济、政治、社会问题也在不断显现：城市建设各种配套措施严重缺乏，其表现如城市内涝屡屡发生，暴雨来临，大小城市变成泽国；建筑质量隐患不断，事关生命安全的楼房、桥梁垮塌事故接二连三，“楼歪歪”、“楼脆脆”、城市地陷等案例频引质疑；食品安全事故层出不穷
对近来发展中暴露出的问题，新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年对本刊记者分析，中国发展的关键不在于快与慢，而是发展方式。
郑永年表示，中国的增长速度并不是没有先例，实际上，“亚洲四小龙”腾飞时都曾经有过多年飞速增长的经历，但是，并没有出现中国如今的复杂的问题；背后的原因在于“快”的方式不一样，中国在快速的增长中，保证发展质量的配套措施不足，因此出现了一系列的问题。
而之前接受本刊记者采访时，北京大学地方政府研究院院长彭真怀认为，30多年来，中国经济大幅增长相当大程度上和城镇化、工业化关系甚密。然而，在具体操作中，不少地方政府出于提高GDP的目的，出现了与当地当时实际不相符的过度城镇化和过度工业化。
住建部副部长仇保兴在第六届国际绿色建筑与建筑节能大会上的一段谈话为此做了一个注脚，他说，中国是世界上每年新建建筑量最大的国家，每年20亿平方米新建面积，相当于消耗了全世界40%的水泥和钢材，而一些建筑只能持续25～30年，造成了巨大的浪费和环境破坏。
正是在这样的背景下，郑永年认为，目前，中国需要做的工作是，探究为什么做得“快”而不够“好”？怎样做的更“好”？
无独有偶，清华大学经济外交研究中心主任何茂春也对《瞭望》新闻周刊记者表示，不能将这些问题的原因笼统归因于发展速度过快。他认为，当下中国发展的速度适中，符合现阶段实际国情，问题在于相关系统配套改革没有跟上。何茂春以高铁为例，他说，中国高铁的研发技术、质量等没有问题，问题在于铁路管理体制。
何茂春同时提醒，不要拿中国和其他国家对比，现阶段的中国没有可比性，在中国这样的人口多底子薄的发展中大国，“中国人就要去打拼，而且很长一段时间都会是这样。”
处处都要“转变方式”
2006年11月，在中共中央召开的征求对经济工作意见建议的党外人士座谈会上，胡锦涛提出要坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，促进经济社会“又好又快发展”，从表述上，改变了之前“又快又好发展”的提法，表明经济发展理念的转变，将质量和效益置于突出位置。
“十二五”规划纲要亦明确提出，要将转变经济发展方式作为未来五年的主线。在接受本刊记者采访时，中国人民大学教授周孝正认为，要按照科学发展观要求，实现全面协调可持续发展，坚持以人为本，关键一点就是真正将政策落到实处。
对此，郑永年颇为赞同。他认为，目前，政治号召有了，但是，相关的机制建设还不完备，关键是怎样促使这些人把好放在前面，把快放在后面，让政治口号表现在行为上。他说，“现在看来，还是GDP最重要。”
多位受访专家认为，官员考核方式的转变，是这种机制的重要组成部分，传统GDP考核方式的改变是提高发展质量的前提条件；否则，中国不可能改变传统粗放型的增长模式。
何茂春则就贸易和经济方面的改革提出了自己的建议。他认为，政府要为企业创造一个宽松的外部环境，建立一个有批评、有制约、有一定分权设置的社会综合管理机制和批评监督机制，实现经济民主。
受访专家还建议，中国要提高政策的质量和政府管理社会的质量，改变长期以来由政府独家管理社会的状况，让多个社会组织共同管理和治理社会，调整政府与社会的关系，激发社会活力。
同时，要通过制度建设，特别是建立国家廉政体系，从源头上控制腐败；并通过开放市场、引入竞争机制，进一步打破垄断，唯有如此，才能真正做到又好又快，实现品质发展。□
