对中国高速铁路建设来说，7月份可谓通车月和事故月。这个月，通车运营不久的京沪高铁，5天出现了5次故障；为赶上“七一”献礼而提前交付使用的高铁南京南站，出现了漏水、地基沉降等大面积返修情况。
正当京沪高铁面临前所未有的公众信任危机之时，地处南陲的广深港高铁广深段，又发出了赶在深圳大运会开幕前正式通车的宣言。高速铁路建设是否该降温降速，回归理性传统，值得深思。
本报记者 崔烜 发自北京
五天五次故障。从7月10日开始，正式开通运营11天的京沪高铁突然“发病”：10日、12日、13日以及14日接连发生晚点事件。这条号称世界最长最先进的高铁线，遭遇了前所未有的信任危机。
京沪高铁的故障，甚至“传染”了其他线路。18日，沪杭线的G7411列车因供电问题发生15度左右的倾斜，车上乘客为此惊出一身冷汗。
然而，铁道部以及相关专家似乎处变不惊。在他们看来，这只是新线开通后不可避免的故障现象。
14日，在接受人民网访谈时，铁道部政治部宣传部副部长王勇平就频繁的故障致歉：“京沪高铁开通以来，暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，虽然不影响安全，但对运行秩序影响较大。”
“磨合期”的说法，得到了中国工程院院士王梦恕的认同。“无论国内外，磨合期都不可避免会频繁发生故障，只有根据运营情况不断进行调试，高铁线才能稳定下来。”他说。
王梦恕估计，京沪高铁至少需要2-3个月才能走出磨合期。
不过，铁道部和相关专家的这一解释，并未打消公众对京沪高铁的顾虑。基于上半年国家审计署对京沪高铁违规招投标问题的报告以及京沪高铁赶在7月前开通献礼这一情况，不少人怀疑，赶工期以及工程腐败才是造成故障频发的根本原因。
故障连连
在公众的印象里，京沪高铁的第一次故障发生在山东境内。
7月10日下午18时左右，G151次列车发生停车断电，列车经过短暂运行又停靠在徐州，车内断电超过2小时，晚点近3小时。北京铁路局后来透露，这次故障在当日19时37分才抢修恢复，共有19趟京沪高铁列车晚点。
有乘客后来在微博上透露，G151次列车在故障期间多次断电、复电，车厢内的照明设施时好时坏，空调始终处于关闭状态，车厢内极其闷热。
王勇平在14日通报说，因为当日山东滕州地区发生了9级大风雷雨天气，造成了接触网附加导线烧断事故，导致无法对列车进行供电。
两天后，京沪高铁在安徽宿州段出现了第二次故障。因为接触网的电弓损伤，G102次列车中断供电2小时17分，而铁道部至今未公布对此次故障的调查结果。
有乘客将这次停车事故的视频发到了网上，很快被大量转发。视频中，一位中年女士万分焦急地向乘务员质问列车发生了什么故障，何时能修好，应对失措的乘务员竟急得掉下了眼泪。后来人们才了解到，这位被问哭了的乘务员竟是G102次列车的列车长。
然而，故障并未因为列车长的眼泪而停止。13日，京沪高铁再出故障。
第三次故障将问题引向了机车本身。从上海开出的G114次列车出站后一直无法全速行驶，时速仅160公里，被迫在镇江南站更换备用车，晚点近3小时。其间不断有人对故障原因进行猜测，有人认为是列车速度传感器故障，有人认为是列车网络自动控制系统软件存在缺陷，最后确定的原因竟是列车牵引变压器的一根导线接触不良，导致产生保护动作，限制了运行速度。
同样的问题在14日又再度发生。中午11时，G105次在徐州东停车，北京铁路局向媒体透露，故障原因同样是牵引变压器导线发生接触不良。而同日从北京南开出的G201次更是尚未出站就发生了停电故障。
对于正在网上对网友进行道歉的铁道部发言人王勇平来说，接下来的这几起事故，他根本来不及解释。
脆弱的牵引电网
“两次弓网故障其实并不是大问题，对安全并未造成影响，只是由于应急抢修反应时间未能达到要求，才引发了大规模的列车延误。”王梦恕认为，接触网故障是高铁运营最难避免的问题，更是一个世界性的难题。
接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的、供受电弓取流的高压输电线。接触网、钢轨与大地、回流线统称牵引网，构成了电气化火车的动力来源。
因为裸露在外，并要承受高速列车的不停撞击，接触网是整个高铁系统中最为脆弱的一环，一旦发生故障，往往造成大面积停车。2011年，中铁电气化局海南维管段副段长赵明在一篇论文中透露，250 公里时速下的弓网故障的破坏力，相当于100公斤TNT炸药爆炸的威力。
此前的1月23日，广州南站17道接触电网曾发生故障，车厢顶部出现爆响，火花四溅，乘客被紧急撤离。
值得庆幸的是，G151次、G102次列车，与弓网故障发生地都有不少的距离，未受冲击。
“接触网是柔性的，很容易因为外力发生位移，遇到12级大风更是要及时停运。京沪高铁仍处于调试阶段，必须根据实际情况把接触网调整到最合适的松紧程度，才能最终稳定下来。”王梦恕介绍，在京沪高铁的试运行阶段，类似的接触网事故经常发生，“就现在的情况看，接触网故障已经大大减少了。”
铁道科学研究院机车车辆研究所研究员于正平提醒记者，类似的故障在高铁运营多年的日本、德国、法国也相当常见。例如，号称高铁标杆的日本东海道新干线就曾在2010年年初接连发生接触网断裂和供电故障导致大面积停运事故。
“与这些事故相比，这次京沪高铁的故障影响范围并不算太大。”于正平说。
早在京沪高铁试运行之前，中国中铁电气化局就对外宣称，京沪高铁的牵引供电系统经受了大密度列车运行和大电流冲击的考验，接触网实现了无硬点、无高差、无离线，是国内也是世界上最稳定、质量最好的牵引供电系统。
但一个不可忽略的事实是，2006年前，中国没有一家企业能够自主生产用于高速铁路的高强高导接触网导线。这一年，中国才生产出第一批合格的CTZH 铜铬锆合金高强高导接触线。
“在技术上，我们的牵引供电系统没有任何问题，确实已与世界最好的技术不相上下，但关键还在于维护，大部分接触网事故都是因为维护失误导致，比如去年日本东海道新干线的事故，就是由于工人漏了几个螺丝钉。”西南交通大学牵引动力国家重点实验室一位不愿具名的研究员向记者强调。
一位武广高铁的维护人员透露，与既有线路不同，高速铁路接触网都是在晚上进行维护，长期通宵作业。由于工作繁杂，实际维护量只有每小时0.2公里，要对一个修工班的管理跨度内的设备进行逐一维护，基本需要200天。
更需重视的机车问题
“与目前发现的问题相比，我觉得轮轨和信号的问题更值得重视。京沪高铁是目前世界上最长的高铁线路，与其他已经运营的线路相比，京沪高铁的南北温差最大，热胀冷缩对铁轨的影响规模能达到1公里之长。”王梦恕强调说。
王梦恕介绍，与传统铁路相比，高速铁路铁轨都是一整条线路焊在一起，中间不存在缝隙，不像传统铁轨那样留有热胀冷缩的空间。“一旦钢轨出现问题，很容易发生脱轨事故，在维护时尤其要注意对钢轨的检测。”
而另一方面，京沪高铁的车次频繁，在高速运行期间对信号系统的可靠性又提出了极高的要求。“现在对列车车距的要求是6公里，就是说如果两辆列车少于这个距离，就很容易发生追尾事故，信号系统必须要保证万无一失。”
而在同济大学交通运输学院教授孙章看来，机车本身的问题更值得重视。
“之前国内高铁使用的都是CRH2、CRH3，从国外直接引进；但CRH380是引进后改进而成，运营时速比原来的机车提高了不少，可靠性还有待验证。”孙章介绍，之前使用的机车都在国外经过多年的运营，而CRH380从设计到量产、运营仅1年多。
而这次京沪高铁的故障中，有两次分别都来自CRH380机车牵引变压器的导线接触不良。
“同样的问题如果还继续发生，很有可能就是设计上的问题了。”孙章说道。
高速之忧
技术绝非京沪高铁唯一隐患。
事实上，国内每条高铁线的建设速度都足以与CRH380的投产速度媲美。
京沪高铁虽从1990年启动可行性研究，但到今年5月10日试运行、6月30日正式开通，其真正建设时间只有3年，相比5年的计划工期，提前了近2年时间。
2008年4月正式开工以来，京沪高铁的开通日期一直在不断变动，最早宣称2013年开通，其后又不断有铁路内部人士宣称“京沪高铁能赶上2012年的春运”、“赶在2011年国庆节开通”，不料7月1日前一天，工程就开通“献礼”了。
工期大大缩短的后果是，不仅沿线大量站点难以配套，旅客大感不便，而路基沉降问题更被广泛担忧。
这并非没有先例。
2009年7月，通车不久的石太客运专线就曾爆发路基下沉事故，最严重的路基下沉达到64.2厘米，当年被铁道部列为重大工程质量事故。
另一方面，当年初发生的铁道部腐败案件侵蚀高铁信誉的同时，京沪高铁工程本身也被查出不少财务问题。
今年3月23日，国家审计署公布《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》报告，其中披露，工程设计违规招投标的金额近50亿元。而直至开通运营时，京沪高铁仍未向公众公布违规的原因，舆论普遍对工程建设的可靠性存疑。
除了高铁本身，高铁线之外同样存在大量对高铁安全产生威胁的因素。在京沪高铁开通之前，铁道部副部长胡亚东就曾总结了威胁京沪高铁沿线环境安全的九大隐患，宣称全封闭的高铁线，也不得不面临诸如过往车辆坠入铁路线的威胁。
缓慢的应急措施
“故障后机车存储的电力够两个小时供电，但这次有些车直接没电了，这应该是列车员处理不当造成。中国的高铁这些年发展很快，但都从技术、设备着手，人员培训上就差很远了，这才是几次故障处理都很缓慢的原因。”在对故障事件进行总结时，王梦恕对机车停电深感惊讶。
据铁路系统内部员工介绍，京沪高铁的维护机制基本上还是旧有的模式，按照路段来划分，而高铁上的几乎所有员工包括维护人员，都是从原来的普通铁路上转调，熟悉设备还需相当长的时间。
就故障处理而言，多头管理也延误了相当长的时间。尽管北京、济南、上海三个铁路局分别设有应急指挥中心，但对于列车的纠错通常还是由各个铁路局调度中心完成。按照铁路的体制，列车由其所属的铁路局管理，维护人员则由路段所属铁路局管理，但整个京沪高铁线没有一个统一的应对故障小组。
例如在7月10日弓网故障中，在山东境内断电停车的G151次列车首先向上海铁路局调度中心报告，但故障地点在山东滕州，必须通过济南铁路局协调中铁电气化局来抢修，最终落实到抢修任务的是枣庄供电车间，不得不从70公里外赶去滕州。而列车补充食物和水、安顿乘客等措施，都需请示上海铁路局应急中心，甚至连打开车窗也要1个多小时后才最终决定。
“京沪高铁开通前，北京、济南、上海铁路局按照调度指挥和设备管辖范围分别编制了针对京沪高铁的应急预案。”王勇平14日面对网友提问介绍说，包括旅客疏散办法、空调失效应急处置办法、接触网事故抢修办法、电力故障抢修办法等都在应急预案之中，在试运行期间还组织过专门的演练。
但故障真的发生时，京沪高铁的反应速度远远达不到公众的期望。
令公众不满的是，目前没有任何受事故影响的乘客获得铁道部赔偿。
“既然高铁要跟民航竞争，为什么不比照民航出台一个高铁故障误点的赔偿办法？”发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚质疑说，“按照国外高铁的经验，在开通初期往往故障会多一些，这时候一般不会正式运营，而只是试运营，一般票价会比正式运营要低，以弥补故障率高对乘客造成的损失，但国内的高铁都是匆匆忙忙地开通，乘客自然会感到不满。”
本报记者 龙婧 实习生 徐向科 发自南京
自从7月11日被一场暴雨袭击后，亚洲最大的火车站南京南站，这个建有15个候车厅、3个站场、15个站台、连接8条高等级铁路的国家铁道枢纽站，陷入了公众质疑。
在那场暴雨中，刚刚使用不到半个月的车站，大厅天花漏水，地基下沉，地砖开裂，地面多处积水，最深处浸过脚踝。
一周后的7月18日，暴雨再次袭击南京。尽管事先已经修缮，但如公众普遍猜测的那样，到了下午，雨水再次渗透了南京南站的顶棚，滴落到大厅地面，扩散成1平方米甚至更大的水渍。
南京南站何以如此“脆弱”？
被忽略的“观察期”
当雨滴从顶棚落下时，南京南站大厅的地面上，静候多时的升降机开始一台台升起，将维修工人送往顶棚。
7月18日这天，这些工人事实上从上午便开始等待。因为，要找出那些漏水的地方，雨必须下得久且大。“靠肉眼是看不出来的。”他们说。
“现在没有多少个漏水点了。”到了下午5时，一位负责修理大厅顶部漏水点的工人随着高高的升降机下降到了地面，显得精疲力竭。这位工人说，因为通道里都是中央空调的出风口，他们得把漏水点用类似铁皮盒的东西罩起来，再引流到地面。另一些水泥表面的地方，则直接用材料填补。
在维修工人眼里，漏雨不算是太大的问题。“时间太紧了，不然漏水的地方，在交付前就会被补上。”机电工人陈义(化名)说。
陈义从2009年起就参加南京南站的建设。他说，建筑在交付前，通常都会空置一段时间。在此期间，他们会进行查看，发现问题就进行修补。而南京南站因为要赶在6月30日前交付使用，这段“磨合期”或“观察期”直接被省略了。
陈义回忆，按照原计划，南京南站应于2011年8月左右完工，2012年春节期间投入使用，但2010年下半年时，大家突然接到通知，交付时间需要提前。
根据南京当地媒体的报道，南京交通主枢纽南站工程双龙街试验段在2009年12月17日正式开工时，已比高铁晚2年时间；去年，南站施工方又接到上级通知，铁路南站工期提前到6月30日，高铁南站站房提前到5月30日。而因为南站集疏运系统关键的一环—绕城公路2010年7月5日更改了设计方案，由高架形式上跨玉兰路，改为隧道形式地下穿越玉兰路，这一变，留给南站集疏运系统的时间就只剩下9个月。
但这还不是南京南站面临的最严峻考验。由于高压管线迁移等原因，施工作业面直到4月25日才腾出来，根据“必须在6月20日前完工”的要求，留给施工方的时间只有55天。
与此同时，2011年2月21日封顶的南京南站，还得在接下来不到150天的时间内，完成设备安装、地铁通行、客运南站通行、地面铺设、宁芜铁路下地等一系列重大工程。
随着施工时间紧缩，赶赶赶，成了所有施工单位必须面对的现实。
“赶工以来，我们就没有放过一天假，连除夕也在干活。”陈义说，为赶工期，施工方不仅延长上班时间，施工人员也增加了一倍。如他供职的公司，机电工便从72人增至140多人。
当施工方不得不“把以前按天排的施工计划，变成按小时排，按分钟排”时，对陈义来说，这意味着“我们得把一天掰成3天来过”。
“还是差点赶不及。”7月18日，一位正在北广场地面铲除水泥痕迹的工人告诉记者，为了赶上通车，他们只能将北广场的地面简单铺上一层沙，将花岗岩地砖放上去。这几天，他们的任务就是将“临时性”地砖全部敲碎铺底，再换上花岗岩地砖，浇上水泥固定。7月14日，地砖已基本铺就。
属于另一施工单位建设的站房外地砖也是同样情况。这些天，工人们正在掀起地砖，重新浇灌水泥。
南京市副市长陆冰介绍，为了赶上通车，他们调动了一切可以调动的人手，用23天铺了15万平方米花岗岩地砖。“这个速度在全世界都没有。”
委屈的南京市政府
被称为“时间的奇迹”的南京南站，基本准时地完成了建设。高铁南京南站建设指挥部相关人员透露说，总的来算，车站差不多提前了1年时间交付使用。
6月28日，南京南站开门迎客；两天后，又迎来了京沪高铁首发。多重的赞美，落到了这个新兴火车站身上。
但仅仅几天后，大规模的“返修”，让这个新站第一次陷入了质疑声中—旅客发现，南站北广场几千平方米的地砖，都被敲碎了重新铺砌。
对此，南京铁路建设投资有限责任公司(下称南京铁投)办公室李姓主任解释，“上(6)月底为了确保旅客进得来、出得去，临时铺了地砖，没有用水泥固定，只是在下面铺了层沙子。现在实际上是把这些地砖掀起来、按照规范用水泥固定，算是南站工程的收尾，估计10来天就能完成。”
李主任说，按照站房内外划分，地面施工分别由中国建筑股份有限公司与他所在的南京铁路建设投资有限公司负责。工期紧张是采用临时性措施的主要原因，“工期非常赶，一再往前推，总共提前了一年左右，我们压力很大。”
公众舆论也将南京市政府拖入了漩涡。但实际上，高铁南京南站并不属于南京市。
“南京南站里的所有地面设施，包括电梯在内，都不归南京市管辖。”7月11日，南京市交通投资集团公司副总经理王正文如是说。
“南京南站地区建设主体比较多。如以南京南站滴水线为界，滴水线以内所有施工和未来的管理，都以铁路上海路局为主，施工单位主要是中铁八局和四局。最近披露的关于敲碎花岗岩等事情，施工主体就是以铁路部门为主。滴水线以外的主要由南京市负责管理，包括建设，如广场外面。”
“虽然南京南站重新铺设地砖不是南京市的事，但在南京境内，就是我们800万南京人民的事。”在“高铁南京南站善后第三次会议”上，南京市副市长陆冰如是说。尽管不属于南京市的管辖范围，但地砖敲碎重铺一事曝光后，南京市委、市政府依然紧急协助上海铁路局等单位调度人力、物力和财力，支持地砖重铺工作。
“枝节问题”？
“工程质量绝对没有问题。”7月13日，南京市副市长陆冰率领南京市建委、上海铁路局南京南站指挥部、城建集团、铁投公司等13个部门的负责人到南京南站现场办公，在处理问题之余，公开回应了所有的问题。
上海铁路局南京南站副总指挥包文琪介绍说，南站投用后的确出现了不少毛病，但都属于“枝节问题”、“成长中的烦恼”。
包文琪先解释了漏水原因。他说，站房顶层的建筑面积有10多万平方米，全部采用钢结构，而非混凝土浇筑。建设过程中，除按工艺执行外，本该有一个观察和修补的过程。而屋顶面积过大，只能靠“老天”来检测漏水点。但在建站房屋顶时，多日滴雨未下，无法检测漏水点。最近的连续大暴雨，让屋顶漏水点“现身”。
包文琪进而解释，出现地基下沉的则是南站东北角和西北角，两个位置本身就较低洼，同时，两处下方还集中了南站的4个化粪池及排水管、污水管。地面下沉之前是预估到的。南站整体地基都由压土机反复碾压过，但由于这两处地下管道的限制，不能进行反复碾压，只能采取自然沉降的方式。考虑到下沉因素，上方地砖也是虚铺。未来半年内可能还会出现下沉，将通过不断注浆的办法来彻底解决这个问题。
“南站结构为整体浇筑，立柱直接打到地下岩石层，不会出现沉降和结构问题。由于高铁时速高达300公里/小时，轨道路基如果沉降1毫米就不能通行，因而包括站房站厅层(轨道层)的路基施工甚为严格，路基成型后还要压载重物半年以上。因此，南站的站房结构、轨道层质量不用担心。”包文琪强调道。
根据包文琪的说法，南京南站是一个百年工程，如果没有完成检验，绝对不会通车。如果它发生沉降的话，只要沉降超过一毫米，就必须停下来进行整治，但现在22条线路没有一条线路停下来，说明线路、站房质量非常稳定。
除了解释，这次会议并非没有积极作用。在会上，铁路部门透露，为避免再度发生因赶工期影响工程质量的事情，原定于今年通车的宁杭城铁将延至明年联调联试，宁安城铁通车也没有“时间表”，要尽力“把工程做精做美做完善”。
香港经验：紧急救援站方案七选一
本报记者 洪若琳 发自广州
又见献礼工程。
7月5日，广东方面宣布，广深港高铁广深段的首期工程—广州南站至深圳北站，将赶在大运会召开前的8月正式通车。
广深高铁全称广深港客运专线，由铁道部与广东省政府各按50%的股份出资建设，投资成本约167亿元人民币。这一高铁线连接广东广州、东莞和深圳，以及香港特别行政区，是中国“四纵四横”客运专线，也是京港客运专线(京港高速铁路)的组成部分。
消息甫出，旋即引发了公众的强烈关注。斯时，正式通车运营不久的京沪高铁，因频繁发生故障，已为自身招致了严重的信任危机。公众不免担忧：广深高铁，可曾准备好？
神秘的安全应急设施
根据官方的消息，此次提前通车的广深段首期工程，为广州南站至深圳北站，初步预计两地通车时间为半个小时内，将比现在往返广深间的“和谐号”节省半小时。
广州南站到深圳北站段通车运营的时间，事实上原定2010年底。但因番禺东涌站至东莞虎门站之间的狮子洋隧道，面临复杂地层施工艰难、江底对接施工等诸多风险，通车时间一改再改：从2010年11月广州亚运举办前改为2010年12月28日，最终定为大运会召开前夕的2011年8月10-12日。
尽管坊间传言广深港高铁建设难度大、存在各种技术风险，但关于运营安全应急方案，时代周报记者找不到相关的公开资料或报道。
广州铁路集团的官方网站上，刊载有一份国务院文件《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，但具体的事故应急处理细节，外界目前仍不得而知。
7月19日，面对记者关于广深高铁安全应急细节的提问，广深高铁项目相关负责人不是回避记者的问题，便是一问三不知。
深圳市轨道办的负责人表示，轨道办只负责在铁道部和建设单位当中做协调配合工作，对具体运营过程中的技术问题一概不知。
广深港客运专线有限责任公司一位蔡姓工程师则称，前一天，他曾陪同铁道部领导视察高铁广深段，铁道部领导询问了相关安全技术问题，但因自己不负责这一块业务，无法向记者透露相关情况。
相比广深段的“天机不可泄露”，广深港高铁香港段则特设有高铁咨询中心，特区政府安排有专人上班，负责向前来咨询的市民提供高铁建设资料，接受各种意见反馈。
“我们的资料都是公开的，市民可以随时打通电话咨询，向我们索取资料。”7月19日，香港房屋及运输管理局首席助理秘书长陈伟伟说。
香港段经验
广深港高铁的香港段和广深段，事实上有着明显区别，而其中最明显的区别，在于前期调研时间、建造时间和建造成本上。
这从已见诸报端的众多资料中可见一斑。105公里的广深段2005年12月动工，投资167亿元，预计花费6年时间建成；香港段仅26公里，投资却超过600亿港币，从2000年提出《铁路发展策略2000》到2009年香港特区行政长官和行政会议通过高铁项目，工程估价从170亿港币升至2007年的395亿港币，最终预算费用高达669亿港币。
经过近10年的前期调研，香港段高铁预算翻了近4倍，在当地更是引发了反高铁运动。值得留意的是，大部分反对者其实并不反对兴建高铁，只是质疑现有方案是否合理。香港段高铁的报告书内容详尽，对预算方案、客流估算、各方影响等都一一作了解释。
记者留意到，在工程预算表中，应急费用占了其中10%的份额。
香港高铁咨询中心向记者展示了他们的运营安全措施：高铁香港段于铁路中段的元朗石岗设有紧急救援处，同时沿线设有8个紧急救援入口(分别为一个设于元朗大江埔的专用紧急救援入口及七个可做逃生用途的通风设施)，当发生紧急事故时，救援队伍可以经紧急救援处及救援入口迅速进入隧道做救援，而乘客也可经有关设施疏散并安全地离开高铁隧道。
而为向列车提供停放、例行清洁和小型维护保养服务，香港高铁还增设列车停放设施，并与紧急救援站同设一处，共用通路、电源和防火设施。
鲜为内地人所知的是，包括现被采用的元朗石岗方案在内，在高铁论证过程中，香港政府根据民众意见共列出了7个不同的紧急救援站建设方案，并在报告书中一一罗列各项条件以资对比。其中，两个方案因涉及占用军用机场用地而作罢；其余四个方案则因较现行方案拆迁影响人数更多，列车停放点引路为急转且长度更长、无法保证救援队伍以最短时间到达，而被一一否决。
