自2009年《珠三角一体化规划纲要》实施以来，珠三角地区跨市公交开通一度如火如荼。记者统计发现，除了已实施多年的广佛跨市公交外，两年来深莞惠、珠中江六城间共开通21条跨市公交线路。记者走访发现，珠三角地区间的跨市公交线路，多存在冰火两重天现象：部分线路亏损，经营难以为继；部分线路客源火爆，计划增开跨市公交。珠三角各地因利益诉求妨碍运营，及票价高、发班时间不准等乱象，也多见于跨市公交。
对此，业内人士表示，在跨市公交持续火热两年之后，面对部分线路亏损及地铁冲击等新型因素，跨市公交如何进一步优化变革，已成当务之急。
线路不合理：莞惠公交亏损160万
线路设置存在缺陷，是珠三角多条跨市公交暴露的共同问题。记者了解到，开通于2009年年底的珠海体育中心南至中山三乡的999路跨市公交，由于珠海站点设置偏离市中心拱北，致使该线路自开通以来，一直客源稀少，经营亏损严重。
线路设置不合理，导致经营艰难，同样情况还出现在中山与江门开通的351路(中山古镇至江门荷塘)跨市公交。记者走访获悉，由于该线路仅仅连接了中山与江门的两个相邻城镇，而不能直达任何一方的城区范围，致使客流一直零落，经营惨淡。
而东莞石排至惠州博罗圆洲的跨市公交线路亏损更加严重。该线路开通近两年来，仅东莞运营方的亏损就高达160多万元。就在3月17日接受南都记者采访时，东莞市石排镇公共汽车有限公司经理陈俊明就向记者介绍，由于该线路全程仅有8公里，线路较短且设置之初未优化线路，存在同线竞争，故而导致亏损严重。
利益作怪：跨市公交“难产”
一方面是多条跨市公交存在亏损，另一方面，则是市民巨大的出行需求难以得到满足。记者在珠海及中山采访时发现，尽管有3万多户居民经常往来于中山坦洲与珠海之间，但官方对于两地开通跨市公交一事，却一直不予支持。
中山市交通局有关部门负责人对此表示，由于牵涉部门众多，利益复杂，因此仍未确定是否开通跨市公交。对此，珠海市交通局一名负责人坦言，公交线路跨市营运，势必导致当地运营企业客源减少，正是出于利益之争，中山坦洲至珠海的跨市公交也一直难产。
莞惠跨市公交也存在相同问题。一位不愿透露姓名的业内人士就对记者表示，当初东莞石排至惠州博罗园洲的跨市公交在开通之时，惠州方面就对既有利益作了妥协，保留了由博罗黄巴公司经营的跨市营运线路(非公交线路)，由此导致莞惠公交面临同线竞争，并加剧了亏损。
记者了解到，由于多数线路亏损严重。这也伤害到了珠三角部分地市继续开通跨市公交的意愿。其中江门原计划开通6跨市公交线路，然而面对普遍的亏损局面，最终江门在开通首批2条跨市线路后，便搁置了其他跨市公交开通计划。
迥异景象：部分线路客源火爆
当然，跨市公交并非全线亏损。记者注意到，部分设置在人员往来密集交界区域的跨市公交线路，其经营就呈现良性发展，且部分线路客源十分火爆。其中开通于2009年12月的深莞首条跨市公交就是如此。
由于边界人员往来频密且票价低廉，记者探访发现，往来于深圳观澜与东莞塘厦间的该条线路，乘客甚至可以用火爆来形容。基于此，东莞随后又陆续开通了5条与深圳的跨市公交，目前，深莞跨市公交已达6条之多。
此外，深惠首条跨市公交168路，其经营情况也一直较佳。记者从惠州市交通运输局获悉，有鉴于部分跨市区域的出行需求及既有线路的良性发展，惠州方面目前在已开通7条与深莞两市的跨市公交基础上，还计划再增加3条与深莞的跨市公交线路，目前惠州方面正就此进行前期调研工作。
跨市之乱：发车不准票价过高
在深莞惠、珠中江等跨市公交之外，广佛跨市公交，早在2003年就已出现。目前广佛跨市公交中，共有广佛公交线路30条、广佛快巴20条、广佛城巴线路约20条。
虽已实行公交化改革多年，但广佛公交在服务方面，仍存在票价过高、发班时间不准及公交治安差等不少缺陷。无独有偶，深惠公交168线，也存在提前收班及未到终点站就提前掉头返回等不规范行为。
票价贵，是广佛公交的问题之一。记者了解到，在广佛地铁开通以前，广佛城巴普遍收费10元左右，被市民称为“暴利公交”。此外，发班时间不准，也是广佛公交的老毛病。
最旺
广佛公交
上榜理由：共有70条广佛公交，以压倒性优势位居数量最多榜单，其中广佛公交线路30条、广佛快巴20条、广佛城巴线路约20条。这恐怕跟广佛之间来往密切的程度有莫大关系。每天，数以万计的广佛候鸟奔波在两地，除了广佛地铁，广佛公交仍是不少人赖以出行的交通工具。
最长
莞深公交
上榜理由：相对于珠三角一般10公里以内的跨市公交来说，莞深1线足有2倍之长，共21公里，从东莞塘厦开往深圳观澜，全程行驶时间约1个小时，途经23个站，全程3元。
最贵
珠中公交
上榜理由：由于只在两市边界跑，跨市公交一般定价为2-3元，并且分段收费，而中山珠海的跨市公交999路实行的是5元一票制，对于很多可能只是坐一两个站点跨市的市民来说，性价比实在低。这也是该线路冷清少客的主要原因。
最冷清
珠中公交
莞惠公交
上榜理由：因5元一票制和线路设置不合理，珠中公交999路经常来回只拉了一个乘客。而东莞惠州开通的首条跨市公交东莞石排———惠州博罗园洲，也因客源稀少而造成亏损严重，日均客流仅100人次。
佛山
样本
被骂“暴利公交”
实际领不到公交补贴
每天，数以万计的广佛候鸟奔波在两地，除了广佛地铁，广佛公交仍是不少人赖以出行的交通工具。然而，广佛客运实行公交化改革多年，其服务还存在不少缺陷，例如票价过高、发班时间不准以及公交治安差等。广佛候鸟们都期望，广佛城巴有一天能真正实现公交化运营，两地出行真正实现“广佛同城”。
票价过高，被称“暴利公交”
在广佛公交的三种模式中，广佛公交的收费最便宜，与广州市内公交一样，也是收费2元，但广佛公交只延伸至两市交界区域。中心城区市民最常坐的是广佛城巴。然而，城巴票价可没公交那么便宜了。在广佛地铁开通之前，这些城巴普遍收费10元左右，被市民称为“暴利公交”。广佛地铁开通后，为免客流流失，不少城巴主动降价，如7号线裁短后，全程票价由9元降至5元；8号线全程票价也由9元降到7元 。相对广佛地铁全程6元的票价，这些城巴票价依然没有优势。“从禅桂中心区到广州坑口，大约20公里，广佛城巴就要收五六元，而相同的里程数，市内公交才2元。”不少广佛候鸟表示，每天来往广佛，单是坐城巴的交通费每天都要10元左右，再加上转车、转地铁的费用就更高了。
据公交业内人士介绍，这些改造后的广佛城巴，其实并不算真正意义上的公交车，而是由长途客运公司经营的班车，线路两头的终点站几乎都是客运站，其性质还是公路客运班线。两者在经营成本、补贴政策以及规费征收方面有很大区别，所以要让这些广佛城巴降至公交价格比较困难，除非真正公交化，实行政府补贴。
2009年在广佛同城化新闻发布会上，广州市副市长邬毅敏曾透露，目前由于广佛城巴仍旧是纯市场化运作，票价还高于公交车辆，下一步将建议两市物价部门深入研究广佛城巴定价体系，以达到减轻旅客负担的目的。然而，直到现在，大多城巴票价仍很坚挺。
等车难，发车时间不准
佛山市民用1小时等公交车并不鲜见，尽管《南方都市报》2010年5月10日前后曾有系列报道，但一年过去，民众等车难的问题并没有有效解决。
未见广佛间的公交车需等待1小时的记录，但等待半小时是常态。南都记者注意到，公交公司与主管部门的答复往往停留在公交资源的硬性短缺或路上堵车，而鲜有提及管理问题，比如发车不准时。
近日记者数次乘坐广州三汽公司的286路公交车，该车由(佛山)黄岐第一城开往(广州)广卫路总站，其发车时间并无时间表可循。由于黄岐第一城总站只能停放3辆公交车，第4辆车抵站后，方有司机走上一辆公交车。即便车站有公交车，但在记者数次等车经历中，最长的等待时间为29分钟。
接驳不善，下了地铁没公交
作为广州地铁五号线的终点站，荔湾区的滘口站一直是广佛“候鸟”的重要中转点。白天佛山居民去广州，大多乘公交至滘口后再转地铁，晚上从广州回佛山先地铁后换公交，但地铁与公交末班车的时间接驳不上。南都记者注意到，地铁五号线末班车是23时，而附近最晚一班公交车在30分钟前收工。最早收工的是231路，末班车为20时。最晚收工的是61路、81路，末班车为22时30分。如果晚上23时从广州坐地铁末班车到滘口，下了地铁已没了公交。
3月17日晚22时45分，记者来到滘口地铁站附近的广佛路。地铁站人流涌出，走过斑马线，来到对面公交车站的人们最后只能选择出租车或摩托车。而在这里，遭遇出租车拒载是常事，“他们想接长途客，最后我们只好选择摩托车”，家住黄岐城区的徐小姐说。
车上“绿林好汉”何其多
广佛故事多，盗贼也多。广佛某路城巴经过广佛公路时，常常会循环播放：“××路段，小偷较多，请大家不要睡觉。”
根据本报去年3月18日报道，广佛公路251路公交车路过泗沥站时，一男青年伺机盗窃一白发老人，老人发觉后，小偷准备下车，老人一脚将其踹下。2011年3月10日下午，南都记者坐上263路公交车，路过盐步路口站时，一男乘客靠在窗户边打瞌睡，邻座一男子将手伸进他的口袋。后座两男青年发现小偷盗窃，及时叫醒睡觉男子。小偷见身份暴露，旋即下车离去。
近日，在接受南都记者采访中，一位不愿透露姓名的公交车司机称，“如果我是乘客，我一定会制止小偷，但我是司机，小偷报复，谁也保护不了我。”
广佛模式
广佛快巴：作为广佛两地之间的对接，线路里程一般在50公里以上。主要集中在广州的火车站、汽车站、地铁、公交枢纽、商业及商务中心和佛山的汽车站、祖庙商业区等方便两地市民来往的公共交通中转点，按照“点到点”模式运行。
广佛城巴：主要针对广佛两地中间站点的衔接，线路里程为20—50公里；允许沿途依托公交站设置若干个上落客点站，实行公交化模式运行，比普通公路客运班线站点更多。
广佛公交：主要是对两地交接周边区域的延伸；佛山线路主要是南海东部板块到坑口、罗冲围、芳村、滘口汽车站等地；广州的线路主要延伸到南海的里水、平洲等地。
专家建议
这是公共服务政府应出资支持
由于线路设置缺陷，及面临地铁开通分流客源等多种冲击，记者了解到，目前业内对于部分跨市公交，也已发出了线路优化及改革呼声。
有业内人士表示，珠三角地区的跨市公交自开通以来，部分线路的设置走向及经营状况都发生了较大变化，因此珠三角各地交管部门，有必要应时而动，针对实际交通情况，对跨市公交做出进一步优化及变革，“交管部门不应该把这当成一种政治任务，觉得搞完就算了，实际上，改革才刚刚开始。要不然企业经营不下去，问题肯定会出现”。
对于珠三角跨市公交目前存在的问题，国家交通部科学研究院交通技术咨询中心副主任景春光博士表示，珠三角各地政府首先应把跨市公交同以往的道路客运两种方式予以明确的界定和区别，并且应该明确，跨市公交本质上系为民众提供普遍的公共交通服务，而非简单的市场经营存在。在此基础上，政府对于跨市公交的经营，应从考虑老百姓出行的便利性，及未来如何衔接珠三角轨道交通网等方面予以规划支持。
景春光认为，针对跨市公交，珠三角各地政府首先应该转变观念，考虑将其纳入公共财政预算，并且主动出资支持其发展，而不是将其当做一般的跨市道路客运了事，“不能说开通了就没事了，政府应该有一个长期的支持行为，将其作为珠三角交通一体化的实施措施之一，予以长期可持续的经营和支持。”
微博拍砖
珠三角公交服务乱象的背后，有着不容忽视的体制问题……在佛山，拿着先进的TC模式，5区公交却不能统一，“政府投入太少，只能买到低水平服务”。(详见昨日报道)列位看官，且来围观(http：//t.sina.com /ndfs)
@海怪才1701：南海的公交不错，但南海到禅城的公交线路缺乏科学的布局！希望当局认真考虑！！特别是“限摩”后，老百姓的出行更不方便！
@不见武林豪杰梦：平心而论，这两年佛山的公交已经好了很多，佛山应该不是公交姓公还是姓私的问题，关键是5区之间的隔阂太深，已经影响到了整体的布局。
下期预告
珠三角公交改革路在何方？当公交收归国有浪潮席卷珠三角，民营是否无路可走？佛山从国外引入的先进TC模式能否为他城所有？珠海的公交改革能否被他城借鉴？中山即将推出的纯电动公交车能否减少亏损？珠三角公交改革正在起跑，谁将引领主流，谁又将华丽转身？敬请留意下期调查。
10-11版
记者统筹：龚萍
编辑统筹：肖小冰 李阳
本期主笔：郑焕坚
采写：南都记者 童思娜 王去愚 曹思诚 郑焕坚 林广 龚萍 陈卓栋 蓝辉龙
摄影：南都记者 梁清 南都制图：李勇
