2010年12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》(以下简称《建议》)对外全文发布。《建议》中提到，通过5年努力，北京的基础设施承载能力和城市运行保障能力显著提高，交通拥堵现象得到有效治理。由于出行问题关系到上千万北京市民的切身利益，所以《建议》刚一出台就引发了各方的关注。12月13日，《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》出炉并向市民征求意见。12月23日，北京市出台治理交通拥堵系列政策，包括未来新车上牌需摇号，外地人购车需提供5年的缴税证明等内容。除北京提出治理交通拥堵的方案之外，上海、广州等大城市也相继出台了治理交通拥堵的方案。如广州市交委正在抓紧牵头制定《亚运后广州中心城区交通组织方案(2011—2013年)》和《逐步解决重点时段主干道和城市出入口拥堵工作方案》，计划在2011年实施，希望能在未来3年内，使广州中心城区干道车速不低于25公里/小时。据媒体报道，目前堵车现象已经从一线城市向二、三线城市蔓延，堵车已成为举国关注的社会问题。交通拥堵问题并不是中国独有的，在纽约，曾经有一句谚语：“有了金钱，你可以在纽约买到任何东西，但是你无法买到一次进出纽约的顺畅旅行”。交通拥堵成为世界每一座大都市的市长头疼的问题。作为世界都市的通病，如何解决交通拥堵，保证市民的顺畅出行引发了各方的思考。
首都变“首堵”？
进入2010年以来，北京交通大拥堵现象频发，2010年初，一场大雪导致北京城区出现90余条拥堵路段的峰值；8月，北京、河北、内蒙古110国道交通大堵车，成为了一条世界性的新闻，《纽约时报》称之为“史诗般大堵塞”，将之列入全世界有史以来最严重的一次交通堵塞；9月17日，一场小雨又引发北京城区的超级大堵车。当天北京市区晚高峰拥堵路段峰值超140条，年初创造的拥堵“纪录”在不到一年的时间内就被打破。据统计，北京机动车保有量从新中国成立初期的2300辆，发展到1997年2月的100万辆，用了48年的时间。之后北京市的机动车保有量就进入了快速发展时期。2010年上半年，北京平均每天净增2000辆机动车，增速惊人。按照这个速度，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。仅2010年上半年，北京市增加近35万辆机动车，相当于半年增加了一个石家庄的机动车保有量。
在机动车保有量不断增加的情况下，北京市的人口也不断增加。1998年北京市人口1245万，到2009年底实际常住人口已逼近2000万。据测算，北京市每增加1人，每日交通出行量增2.64次。六环路以内地区日出行总量已达3500多万人次。在车多人多的情况下，普通居民将大量的时间浪费在了通勤的路上。根据中国科学院可持续发展战略研究组《2010中国新型城市化报告》的统计，北京居民上下班时间最费时，为52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟，成都则以需时31分钟排名第36位。
首都变成了“首堵”，在人们的戏谑中，大城市居民的时间成本不断上升，幸福感不断下降，甚至喊出了“逃离北上广”的口号。在世界大都市的发展史上，以交通拥堵为代表的“城市焦虑症”是个普遍的现象，从发展较早的伦敦、纽约到新兴的大城市曼谷、加尔各答，居民的出行问题都是城市管理者头疼的问题，顺畅的交通不但关系到普通居民的幸福感，而且关系到能否吸收优秀的人力资源，还关系到城市的功能划分、经济运转和社会、文化职能的顺利开展。在“十一五”落下帷幕、“十二五”的大幕拉开之际，交通问题成了城市的一张名片，治愈这一世界性、历史性的难题当然需要来自各方面的长期努力，而来自社会科学界的“把脉”和“会诊”无疑会为这一难题的解决作出自己的贡献。
综合治理解决交通拥堵
交通拥堵似乎是跟随城市大规模发展必然出现的问题。布鲁金斯研究所交通问题专家安东尼·唐斯认为，因为现代经济生活方式决定了所有人必须在几乎相同的时间上班下班、上学放学，同时使用道路，没有一个大城市的交通系统能够短时间内同时容纳所有居民的出行量，交通拥堵几乎是必然要发生的事情。
和世界其他大城市一样，北京为解决交通拥堵问题直接采取的手段是增加交通供给，致力加强城市交通设施建设，在瓶颈地段新建道路和扩大路面容量。1978年，北京的城市道路总里程只有1900余公里，道路面积1446万平方米。2007年底已达4460公里。1992年，北京建成中国第一条全封闭、全立交、无红绿灯城市快速环路——二环路。此后，1994年三环路，2001年四环路分别竣工通车。2003年和2009年为疏导过境车流又加了两条环城高速五环路和六环路。与此同时，地下铁路也在发展。截至2009年底，北京共建9条地铁运营线路，147座运营车站，运营线路总长近228公里。然而，大规模扩建交通设施的结果，并没有改善北京市的拥堵问题，反而使拥堵问题越来越严重。在道路越修越多的前提下，北京的公共交通仍不发达，据统计，北京市目前5公里以内的出行中，小汽车出行占到44%。在相同的道路供给下，使用公共交通出行无疑可以大大提高道路的使用效率，然而仅仅通过增加道路供给和发展公共交通解决拥堵问题是不够的。
此次《建议》还关注了北京的城区规划问题。北京的中心城功能、人口仍然过于集中。50%左右的居住和公建项目仍聚集在中心城，职住分离现象仍较为严重。北京目前的格局是以旧城为核心的中央大团与14个边缘集团组成的市区，城市发展以同心圆的方式向外蔓延，从二环路、三环路，直至六环路，这种布局被老百姓形象地称为“摊大饼”。这种发展造成北京市周边的四、五环路两侧集中了大量的居民小区，但居民们大多在市内上班，每天早晚往返于城市与郊区之间，如此“潮汐式”的人流车流涌动，交通系统不堪重负。在《建议》中，限制城区大规模商业建设，将城区商业、医疗、教育设施外移，鼓励就近就业等措施无疑提出了从城区功能划分的角度解决交通拥堵的思路。
除了硬件上的解决措施，软件上的解决措施也值得关注。西方汽车社会历经几十年的成长，交通文明已经深入人心。而我国汽车社会当前是爆炸式增长，汽车文明的提高明显滞后于机动车数量的膨胀。根据公安部交管局的数据显示，不文明、违法交通行为导致事故多发。2008年，在驾驶机动车导致的道路交通事故中，因不遵守基本通行规则的行为和不礼让的行为导致的事故占事故总数的37.6%；在行人导致的道路交通事故中，因违反交通信号、违法占道等导致的事故分别占到了35.8%、8.0%。因此，提升交通文明水平是促使汽车社会和谐、通畅的有效途径。从加强道路的修建、提高道路的使用效率到加强公共交通建设、重新规划整合城区功能，再到提高交通文明，构建出行文化，只有通过综合治理的手段才有可能解决这一世界性难题。
治堵需跨学科综合研究
在本报记者对法国里尔大学教授斯蒂芬·卡伦斯就交通问题进行专访时，卡伦斯教授表示，治理交通拥堵问题需要跨学科的综合，需要很多理论上的准备。他认为“大量交通悲剧的发生，需要我们认真思考人工智能体系发展中隐藏的问题，需要我们严肃对待，也需要大量的经济学研究跟进，非常细致，非常具体，根据不同细节来设计非常微观的研究”。他本人就从道路交通背后的民主问题，以及安装道路监控设施是否符合伦理的角度来试图解释交通治理中的各种难题。因此解决交通治理问题需要地理、信号、气候、建筑等科学技术方面的知识，也需要管理学、政治学、社会学、经济学、人类学，甚至伦理学和心理学等社会科学的支撑。衣食住行是人的基本需求，因此出行问题也可以外溢为社会福利、流行疾病控制、清洁能源推广等各种衍生问题。在这种背景下，通过跨学科、多领域的综合，才能为解决交通问题提供扎实的理论准备。
本期特别策划中，我们邀请中外专家从世界大都市解决交通问题的经验、城市发展的生态模式、解决交通难题的经济学、社会学思路，以及交通规划、出行文化等方面为大都市的交通拥堵问题把脉，并制定药方。尽管曾经在伦敦和洛杉矶等地工作生活过的媒体人李汉文在接受本报记者专访时表示，“没有一座世界型的大城市能够有效解决交通拥堵问题。在城市的发展过程中，随着越来越多的机动车加入到城市的交通网络之中，城市的交通拥堵问题只会越来越严重。”但是在各个学科的理论准备下，随着城市发展模式和出行方式、出行文化的转变，大都市的交通拥堵难题仍然有可能逐步缓解，甚至彻底解决。(本报记者怀畅 本期特别策划采写工作组：怀畅、李彩艳、张小溪、张肖雯、徐庆超、王婧怡)
东京城市轨道交通网四通八达
在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。
就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万，略少于北京市；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里，大致与北京市的面积相同。
东京交通系统的最大特征是四通八达的城市轨道交通网。其中，地下铁主要布局在中心城区，线路总里程约300公里。乘地下铁出行人数约占利用东京都市圈轨道交通出行总人数的1/5，而线路里程则只占据轨道交通总里程数的1/10。地下铁之外主要还有由地面线或高架线组成的市郊铁路、市区横贯铁路以及环状铁路。它们才是东京都市圈轨道交通的主角。这些铁路可以在早高峰时段的1小时内，以二三分钟的间隔发出由8—15节车厢编组的列车，一条路线的单向客运能力有5—10万人/小时。而这样的线路有30余条之多。东京的轨道交通都是严格按照以秒为单位制定的时刻表来运行的。在东京都市圈，即便是去50公里以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。轨道交通的准时正点意味着可以事先制定一天的商务日程，然后按照计划进行工作。
目前主要承担东京中心城区部分客运功能的地下铁，原本是作为有轨电车和公共汽车的替代手段建设完善而成的。地下铁建设主要集中在20世纪的60—90年代之间。东京轨道交通的“主角”是上述的市郊铁路，其网络的近八成完成于1940年之前。也就是说在东京中心城区扩张之前就已经建成了。但是，铁路交通并不是有了线路和车站就能够发挥功效的。东京轨道交通之所以能够如此高效率运行，是过去50年来各方面通过不懈努力对原有线路进行完善和改造建设的结果。这50年间，东京都市圈的市郊铁路运行里程仅增加了一成，但客运能力却增长到原来的约三倍。高质量的轨道交通，不仅仅是轨道交通网络扩张的结果，还是通车运营之后不断改良的结果。
现在从郊外到东京中心城区通勤的上班族中，约有九成的人利用轨道交通。即便在整个东京都市圈中，开车通勤的人也不到30%，而且这个数值在过去30年间都基本不变，甚至略有下降的趋势。虽然同样在这30年间，东京都的汽车保有量增加了约60%！东京现在的汽车保有量约为320万辆，东京都市圈则已达到1180万辆。像东京这样的大都市，道路拥堵却并不十分严重的主要原因，在于完善的交通系统使市民可以根据不同目的合理选择自驾车或轨道交通出行。过去50年来，东京已经变成了一个“家家有私车，但不靠私车也能舒适生活的城市”。在东京，无论是在国际著名的大企业上班的工薪族，还是高级公务员或大学教授，大家几乎都利用轨道交通通勤。公司不会也没有必要为员工预备通勤用的停车场。即使在业务目的地都市圈内出行，也是利用轨道交通。事实上能灵活自如地利用轨道交通对于东京的商务人士来说，是一个必要的基本素质。在日本，轨道交通绝非是只面向低收入者和学生的交通工具，利用轨道交通是“有身份”不丢面子的选择。
目前，北京开始限制私车。考虑到近年来北京市汽车数量的激增，这是不得已的措施。但我个人的意见是，限制私车只应该是短期对策。至今没有一条先例证明一个城市可以通过强行限制汽车的保有和使用来成功地解决城市交通问题。事实上在发达国家中也几乎没有一个城市采取这种措施。我希望北京能够成为一个“市民家家拥有私家车，但舒适生活不靠私家车”的城市。为此，我建议北京市能够做到以下几点：1.尽快建设、改良城市轨道交通；2.无论中心城区或郊外的城市开发都不要依赖汽车；3.使市民能认识到轨道交通也是“有身份”的交通工具。
(作者：冈村敏之 单位：日本横滨国立大学大学院工学研究院；译者：郑萍 单位：中国社会科学院马克思主义研究院)
伦敦城市交通体系构建不落窠臼
伦敦现代城市交通体系的构建是一个不断创新的过程，有着鲜明的时代特色。第一，伦敦城市交通体系呈现出立体式的特点，主次分明，既符合伦敦城市发展的自然形态，也符合伦敦城市发展的内在逻辑。伦敦的城市交通由水、陆以及地下构成，可以说是“三位一体”的立体式建构，其重大创新在于地下铁路的建设，为现代城市的空间扩展奠定了基础，伦敦树立了一个里程碑。第二，伦敦城市交通体系的构建与最新技术手段的采用密不可分。在城市道路、城市桥梁的建设、地铁隧道的开挖、交通工具的革新等方面，伦敦都走在了世界城市的前列。第三，伦敦城市交通在市中心与郊区之间的构建与拓展。在现代城市的交通体系构建中，伦敦实现了由内向外的内环、近郊环、绿带环和外环的梯次发展，使伦敦城市中心与郊区形成一种共生的格局。第四，伦敦城市的交通经历了由无序向有序和政府逐渐参与管理的过程。在相当长的时期里，伦敦的交通处于一种无序的、自由竞争的格局，但随着城市建设呈现出的各种矛盾与困难，伦敦城市政府开始参与交通的规划、构建及其管理，最终使城市交通体系走向了一种有序发展的局面。第五，伦敦城市交通的“公共福利”色彩。伦敦城市政府从城市未来和公众利益的角度出发，通过立法手段和一系列的措施，降低乘客的使用费用，从而使城市交通具有明显的公共产品特性。
作为一个世界性的大都市，伦敦现代城市交通体系的构建及其发展对于我国现代城市的建设有着重要的经验启示。1.城市交通与城市空间之间的协调发展。城市作为公共生活的空间，人口密度达到一定程度的时候，必然会造成城市交通的拥堵和失效(或低效率)，因此构建一个有效率的交通体系是现代城市的首要任务。2.城市交通与产业分布的调整。在伦敦城市交通的构建中，每一次城市交通设施的重大变化都会导致城市产业的兴衰。在以泰晤士河为城市交通核心的时代，伦敦码头区域的产业非常繁荣。运河时代的到来使伦敦的相关产业分布出现了调整，一些地方凭借内河运输的便利开始成为伦敦新的工业基地。3.城市交通与城市人口的流动。城市交通的快速发展一方面取决于城市居民的出行需要，另一方面也取决于城乡居民之间流动的速度。4.城市交通与城郊之间的协调发展。城市中心与郊区是一种共生的关系。5.现代城市公共交通体系“社会福利”意义的确立。由于伦敦政府担负了城市交通的公共职能，最终赋予公共交通体系“社会福利”的色彩，居民使用公共交通的费用是低廉的。 (作者：张卫良 单位：杭州师范大学人文学院)
伦敦和洛杉矶的经验可资借鉴
我曾经在伦敦和洛杉矶居住过，这两个城市都是英国和美国交通最拥堵的城市。对于每一个大城市的居民来说，交通拥堵问题都是使生活饱受折磨的根源之一。
伦敦对拥堵问题的解决方案第一项就是大力发展公共交通。伦敦市内的地铁网络非常发达，共有11条线路，运营里程达400公里，并且在大伦敦城市圈还拥有300公里的市郊铁路，这可以使在上班高峰期间，75%在中心区上班的人群通过铁路网络抵达目的地，节省了在路上拥堵的时间。另外，伦敦还大力发展公交车专线。目前在伦敦拥有近300公里的公交车专线，并且采用低票价吸引公众通过乘坐公交车的方式出行。在伦敦18岁以下的青少年都可以免费乘坐有轨电车和公交车。第二项有创造性的解决方案是提出“为拥堵买单”的计划，在交通最繁忙的路段，只有驾驶者支付一定的费用，他们才有权在这些路段驾车行驶。通过实施这一计划，在伦敦中心区特别路段的交通量明显减少了10%—30%。
洛杉矶被称为出行者的地狱，他们应对交通问题的解决之道是提出合乘汽车计划，也就是建议拥有相同出行路线的人们通过合乘汽车的方式出行，以此减少路面上机动车的总量。为此，洛杉矶还投入了大量资金建设合乘车辆车道，在这些特殊的车道上，只有乘员在两人或两人以上的车辆才允许行驶。由于美国的车辆乘员普通少于两人，所以在合乘车辆车道上行驶会比在其他道路上顺畅得多。但是到了2010年，在花费了大量资金建设合乘车辆道路网络之后，整个政策又发生了逆转，洛杉矶又开始允许单独的驾驶者使用这些道路，但条件是这些驾驶者的车辆更加环保、节能。
(作者李汉文(Lee Hannon)系英国资深媒体人、《中国日报》外国专家 怀畅/译)
香港治理交通问题的经验
香港地少人多，陡峭的山坡地更大大局限了城市的发展空间。按理说，交通拥挤应该是香港要面对的一大难题。然而，不少到过香港旅游的海内外游客都会感到，香港的交通大体上相当流畅。类似香港的案例，在全世界大城市中并不多见。
香港的交通政策基于1979年发表的《交通政策白皮书》(以下简称《白皮书》)。《白皮书》列出三项指导原则：改善道路网络；扩建和改善以城市铁路为骨干的公共交通系统；经济地使用道路空间。
交通经济学大多强调征收拥挤税作为最有效利用道路空间的措施。主要论据为时间消耗是交通成本的主要构成部分；而消耗在道路上的时间跟道路的拥挤程度成几何级数关系。每一个道路使用者，特别是驾驶者都是拥挤的制造者。每一辆车的使用，都会增加其他道路使用者所费的时间成本。然而，对该驾驶者而言，他要面对的只是个人的时间成本，并不需要补偿因其使用而增加原有道路使用者的时间。也就是说，他并不需要缴付其旅程所造成的整体社会边际成本。结果是太多驾驶者使用有限的道路，整个社会因此承担不必要的损失。按社会边际成本征收道路使用费，可使现有的道路功能得到最大的发挥。美国学者Vickery更证明，把边际成本收费所带来的收入用作道路基建投资，也是经济学意义上最有效率的道路基建投资。
新加坡是最早落实边际成本收费作为交通政策一个重要环节的城市。其后伦敦、斯德哥尔摩等也相继推行类似的政策，实施效果都相当显著。1980年代初，香港政府试图推出配以现代电子技术的道路收费政策；但是民众普遍反对该计划，特别是质疑当时技术难以解决的隐私问题，最后，香港政府不得不把计划无限期搁置。
汽油税是最常用的道路使用税，因为耗油量随交通拥挤而增加，所以，一定程度上汽油税有着边际成本收费的元素。此外，市中心繁忙地区高昂的泊车费，也是制约驾驶者开往中心繁忙路段的重要因素。在《白皮书》的指引下，香港政府在1980年代，多次大幅度提高汽油税税率超过100%。今天，香港的汽油售价比内地高出一倍。至于市中心区的停车场，主要是私人发展商提供，收费反映市场的供需关系。不过，政府也可以通过土地使用区划、土地批租条款等手段，控制停车位的供应。在有限供给的情况下，铜锣湾、中环等商业中心区每小时停车费往往超过30元港币(货币单位下同)。对于大部分市民来说，很少开车前往上述地区。
严格控制私家车数量，是香港政府减少私家车使用的另一项主要手段。从1980年代初开始，香港政府多次提高私家车的“首次登记税”和每年的牌照费。按汽车的排量，前者超过汽车进口价的100%；后者则每年高达6000元以上。此外，控制住宅小区的停车位数目也是制约私家车增长的重要手段。车位越少，月租金越高，购车成本也越高。在香港，不但车辆的售价远高于国际水平，供养一辆私家车的费用也极其高昂。即使只在周末使用，每个月的停车、汽油、保养等支出，往往也高达5000元以上；即使是月入10万元以上的高薪家庭，这也是一个沉重的负担。根据香港的人均国内生产总值高达3万美元来衡量，香港每个家庭可以拥有一辆或者更多私家车；然而事实却是，在香港，每8个家庭才有一辆私家车。香港的私家车拥有率比新加坡和伦敦都低很多。
“的士”是私家车的直接替代品。的士长时间在路上游弋，并且不时停车上客，由此造成交通堵塞的严重性，远远超过私家车。为此，香港政府从1980年代开始，把的士的牌照数量控制在14000辆左右。现在的士牌照的市场价格高达400万元以上；的士的车资也因此不断上涨。虽然，“打的”未至于完全超过市民的负担能力，但是，也是交通出行的一个昂贵选项。
综上所述，过去30年，香港的交通问题呈现相当程度的改善，这有赖于严厉的税收和包括制定停车位数量在内的土地使用规划等手段。这些政策，虽不会受到市民欢迎，但也都基本得到落实。
(作者：李思名 单位：香港浸会大学地理系)
世界各国治“堵”妙招
美国：重视科技手段
美国被称为“轮子上的国家”。据统计，美国每年因为堵车将损失约42亿个工作小时，另外还要多消耗100亿升燃油，这两项损失加起来每年会给美国造成780亿美元的损失。美国强调通过科技的力量解决交通问题。在洛杉矶、旧金山和迈阿密等大城市，市政当局通过在交通设施上应用先进信号控制系统来提高高峰时段道路的使用效率。各地政府都组建有专业的巡逻人员，可以对交通事故进行快速及时的反应。另外政府还鼓励对道路导航软件的商业开发，鼓励市民使用GPS等导航设备提高出行的效率。
以色列：免费借自行车出行
近几年，以色列运输部与地方政府共同出资，在耶路撒冷、特拉维夫、海法等城市修建专用的自行车道，并在道路的起点向希望通过自行车出行的人们免费借用自行车，人们在使用自行车之后在道路的终点将自行车还回即可。
韩国：奖励少开车
在韩国，如果有车一族每周自愿少开车一天，他的车上会被贴上一种专门的标签，有了这个标签，这名车主就可以在停车和经过某些收费站的时候享受到一定的优惠。
德国：避免施工造成的堵车
在德国，相关法律规定禁止在相邻的两条街道同时进行建筑施工，以避免由于施工造成交通堵塞。但是如果相邻的街道发生了紧急的地下管道故障，可以不受此条法律限制。另外，任何建筑公司在施工之前都要取得相关部门的许可，以保证其施工不会影响周围街区的交通状况。
西班牙：重视停车问题
近年来，西班牙马德里市修建了发达的地下停车场网络，在这个城市的主要商场和广场下面都建有多层的停车场，以此减少路面停车对道路资源的占用。另外，马德里政府还在城市郊区建设了16个大型停车场，这些停车场可以容纳5万辆汽车。
芬兰：统计“手机出行量”
芬兰是个手机普及程度很高的国家，在芬兰，为了解决交通拥堵问题，交通管理部门和移动通信运营商共同开发了一套交通流量监控系统。这个系统的特点就是统计在道路交通上“出行”的手机数量。相关部门通过在道路上每隔4.5公里设置一个传感器来跟踪手机的移动情况。通过统计“手机的出行量”，这套系统还可以计算出交通工具的平均时速和道路的负荷程度，并以此向交通管理部门迅速反馈信息。相关道路信息也通过电台、电视台的方式迅速告知民众，提醒民众绕开拥堵路段。
告别汽车霸权 享受绿色出行
我们正处于一个汽车霸权时代。在我们的日常生活中，汽车不仅仅是高品质的出行工具，而且是展示时尚个性的符号，是财富地位的象征，由此诱发了人们的消费欲望，导致汽车在个人消费生活中的魅力和地位一路飙升。根据权威部门的统计，北京市汽车已达400万辆，每天有1500辆新车上路，每周增加新车约1万辆。1500辆汽车究竟是一个什么概念？看一看可以停放1500辆车的停车场就会找到感觉。
汽车取代自行车成为主要交通工具，高速普及是造成交通拥堵的直接原因。北京机动车保有量从2003年8月的200万辆增长到300万辆，仅用了3年9个月，而日本东京用了10年时间；从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月，而东京用了12年的时间。在个人消费品快速增长的同时，集体消费品供应紧缺。个人买汽车属个人消费，而道路、停车场则是集体消费品。我国城市的交通问题不仅表现在道路拥堵，同时也表现在静态交通的不足。停车场成为城市繁华区、居住区和办公地点的新烦恼，加剧了城市生活的紧张程度。城市社会的基本特征之一就是城市空间充满了各种各样的集体消费品，集体消费品的供给数量与质量决定着一个城市的宜居水平。
作为个人消费品的汽车为什么会出现爆发性增长？我们可以对比改革开放前后城市结构发生的变化。
首先，城市病在不同的发展阶段有不同的表现。改革开放之前，城乡壁垒、城市贫困是我国的主要城市问题，而作为城市病的交通拥堵问题则发生在市场经济高速增长时期。按照经济发展的一般规律，汽车的普及发生在人均GDP3000美元阶段，经济持续高速增长，新增财富集中在城市，居民收入显著提高，私家汽车取代冰箱、彩电、洗衣机成为新的消费热点。
其次，我国城市的空间结构发生了显著变化。在1949年以后的社会主义工业化建设时期，城市在单位制度下形成了工作区与生活区一体化的城市空间格局，住房是单位多元功能的一部分，休闲娱乐也由单位提供，典型意义上的城市地域社会并没有形成。改革开放后，随着住房商品化的发展和单位住房分配制度的终结，居住区逐渐向城郊延伸。居民开始按照自己的经济实力选择居住环境，工作空间与居住空间分离，形成了城市居民每天在单位和住所两点之间往返的城市型生活模式。承担休闲娱乐等特定功能的城市中心区也形成了，人们在不同空间选择性消费，活动半径扩大，使汽车成为必要的交通工具，增加了交通出行需求。
最后，汽车在我国尚处于从高级消费品向一般消费品普及的阶段，具有社会身份的象征意义，汽车文化的渗透群体越来越趋于年轻化。轿车和住房逐渐成为年轻人交友、结婚的必备品。我国“零零后”的城市儿童生长在汽车时代，不少小学一年级的孩子可以说出十几种汽车的名字，甚至会以排气量为标准比较谁家的轿车更高档，可见汽车文化霸权的渗透力之强大。
我们需要继续寻找解决交通拥堵的思路。首先，越来越多的城市居民认识到汽车拥堵使开车失去了原本的“更快、更舒适”、提升生活品质的意义，大大降低了城市的宜居性，破坏了城市的美好形象，急需加以治理。这一共识的形成非常重要，我们需要以此为契机转变居民出行方式，引导正确的消费理念，告别汽车霸权，回归公共交通，享受绿色出行。加拿大的多伦多、温哥华等世界排名居前的宜居城市公共交通不仅便捷、舒适，而且富有文化魅力。多伦多的有轨街车已经成为城市的一道亮丽的风景线，成功地把居民和游客引向公共交通。其次，实现出行方式转变的前提条件是大力发展公共交通，提高公共交通的便捷性和舒适性。必须转变政府“发展第一”的指导思想，把提供城市集体消费品作为城市政府的首要职责，把城市公共服务与管理、提高城市的宜居性放在政府工作的首位。与此同时，要把城市规划与管理作为一个科学问题看待，要建立科学的城市规划、专业的城市管理以及民主的决策等一系列机制。
(作者：李国庆 单位：中国社会科学院城市发展与环境研究所)
生态模式或可治堵
在应对交通问题上，美国的通常做法是修路和加强相应基础设施建设，以确保车辆能够在高峰时段更便利地通行。发生在马萨诸塞州波士顿市的所谓“过山车”现象就是一个典型的美国式案例。在那里，数十亿美元被用来不断挖掘隧道以缓解高峰交通压力，而不是用来改善公共交通，以使那些住在城市或周边的人们更加舒适自在。
解决城市交通拥堵问题，必须考虑城市发展的可持续性，并顾及生态文明。
中国不应追随美国，通过修路的模式解决城市交通拥堵问题，而可以开创一种中国特有的生态解决模式。对此，我提一些建议。
第一，制订长期计划，逐渐淘汰城市里的汽油驱动汽车，鼓励电力驱动汽车和混合电动车的发展，同时增加能使公众出行更舒适、快捷和便利的电力公共交通设施方面的投入。
第二，将电动车的电池作为输电网中一项重要的储备能源。利用灵活的电脑操控，电动车中可用的电力将被补充到输电网中，这样就可以减少高峰用电需求。在美国，随着用电需求起伏变化的电价能够很好地反映输电网的负荷情况。高电价意味着高负荷，低电价意味着低负荷。美国基础设施建设的新动向是在每个社区设立电动车快速收费站，使用充电电动车区域的输电网由持续可再生能源补充电力需求。
第三，在城市里数量受限的小型电力运载工具，应通过刷卡的形式按小时或天数计费供公众租用。对于个人来说，使用赛格威款智能车也可以按小时或天数来计算租金。同时，城里应有专用的人行道，就像纽约的先驱广场和时代广场那样，辅之以较完善的公共交通和有限的电动车通道。这样，整个城市就成了小型电力运载工具和公共交通的天下。
目前在欧洲有一种很流行且聪明的做法，可以确保自行车行驶安全，即将所谓的自行车道从直接临近车辆的位置转移到汽车停车位和甬道之间。像北京这样的城市可以吸取这种经验，按这种方式设计、安排电动车车道。
第四，交通运输应保证附近地区和行人免遭高速交通、噪音、危险和污染等侵袭。要在整个城市管理系统中统筹考虑交通运输问题。车道和停车场应成为绿地、花园、公园和体育场，若要实现这一目标，可借助“超街区”概念，即将传统的四个或四个以上的街区面积连接、整合起来。在美国，运用“超街区”概念、实现绿地最大化和交通规划有限性的一个典型案例，是建成于20世纪上半叶的新泽西州雷德本新城。
(作者：罗伊·莫里森(Roy Morrison) 单位：美国新罕布什尔南方大学 徐庆超/译)
利用“经济杠杆”缓解交通压力
在经济学上，可以从几个角度来看交通拥堵问题。交通拥堵是一个由于价格机制失灵、结构失调所引起的市场短缺问题。交通拥堵也是消费者使用城市交通设施而产生的一种负外部效应。交通拥堵同时又是“公地悲剧”的一个表现。
在经济学家看来，大城市交通拥堵本质上是一种结构性短缺，是一定时段和地段交通设施供需短暂失衡的现象，靠扩建交通设施增加长期供给不能解决短期暂时供求失衡。那么就应该引进有效的市场和价格机制进行调节。而供给在短期内价格弹性为零，那么重点应该放在控制交通需求上。既然交通拥堵是一种负外部效应，那么通过对高峰期间的车辆征收拥堵费，外部效应被内部化，人们使用道路时必须比较个人收益和成本，达到控制交通需求量的效果。既然交通拥堵的“公地悲剧”来源于资源使用的非排他性，那么对使用道路征收路费，一定时间地段的城市交通设施具有排他性，只有缴纳路费的人才有权使用。排他性使得个人每次使用交通设施的边际成本不再为零，因而可以避免交通设施被滥用的“公地悲剧”，减少交通拥堵。利用价格作为刺激机制改变人们的行为，从而充分有效地使用交通资源，是诺贝尔经济学奖得主威廉·维克瑞、莫里斯·阿莱等人一直倡导的公共政策。
20世纪80年代以后，解决交通拥堵问题的经济学思路越来越得到重视。世界许多大城市的政策逐渐从以交通系统管理为主过渡到以交通需求管理为主。而需求管理中最重要的一个控制手段就是拥堵收费制。
世界上第一个成功把这个经济学思路转化成实际政策的国家是新加坡。从1975年至今，新加坡从需求方面管理交通拥堵经历了三个转变：从以增加拥车成本，控制车辆数量为主，到道路收费和控制拥车数量并重；从手动收费到电子道路收费系统；从中心商务区开始，扩大到周边主要道路和高速公路。新加坡拥堵收费制实行的方式有地段通行证制和道路收费制。地段通行证制用于狮城的中心商务区。在繁忙的中心地段划出控制区，设立关卡。通行证有月票和日票之分。高峰期开始只定为早上七点半至九点半，后又延长至十点一刻，再后来控制时段又加上下午四点至七点的高峰期。1994年后干脆把控制期扩大到从上午七点半至下午七点的全部时段。每周高峰期的控制只有星期天和节假日除外。1998年后，地段通行证制和道路收费制都逐渐被电子道路收费系统取代，使交通收费管理更为灵活和有效率。
实行拥堵收费制以后，进入控制区的车流量马上下降了一半左右，以后略有回升，到1988年下降了31%。考虑到同期狮城就业量增长了1/3，车辆数增加了77%，新加坡的拥堵收费制无疑取得了显著的成效。
拥堵收费制在理论上的困难在于交通需求函数和拥堵成本难以测度，因此无法准确设定拥堵收费的价格。实际实行中，收费会增加居民的出行成本，加重生活负担，不受公众欢迎。另外低收入和贫穷家庭可能付不起路费，根本无法使用交通设施，有可能使收费路面变成富人或中产阶级的特权，导致社会的不平等。尽管如此，实施拥堵收费制的好处还是很明显。一般表现在三个方面：一是成效显著，缓解交通拥堵，使车辆流动更顺畅；二是增加的收入可以用来改善交通设施和发展公交系统；三是减少废气排放量，改善空气污染。
解决大城市交通拥堵需要综合治理，拥堵收费制的另一面是同时发展公共交通系统。根据《北京交通发展纲要(2004—2020年)》，“新北京交通体系”已经明确以发展公共交通系统为主的方向，包括增设多条地铁、轻轨和快速公交线路。缺憾是它没有反映微观层次控制交通需求的思路。人们是否选择公交系统为出行方式，一方面取决于公交系统本身的发达和便利程度，另一方面也取决于小汽车出行的成本。为有效解决高峰期拥堵问题，北京市政府应当借鉴国外大城市交通需求管理的成功经验，在大力发展公交系统的同时，认真研究交通拥堵收费制改变人们出行方式并缓解交通拥堵的可行性。
(作者：潘佐红 单位：美国西康涅狄格州立大学)
城市交通规划要兼具合理性和前瞻性
城市交通规划需要考虑的因素主要分三方面：其一，要根据城市在规模、性质、功能定位方面的特点确定交通模式的选择，以此确定城市交通的主导模式，如上海、东京、纽约等世界性大都市的公共轨道交通主导模式，洛杉矶的私家车快速道路网络模式，广州、北京的“私家车+公共交通”的复合模式等。其二，要对城市的交通流量进行预测，并分析其流动规律和对不同交通方式的需求量，如通勤半径、高峰流量分布、空间强度分配、私家车出行比重等，以此确定不同空间地域和节点的路网建设等级和密度，以及运力的配给和交通管理的具体要求。其三，要与城市空间功能布局和城市土地利用规划紧密结合，合理有效分配交通用地指标。
城市交通规划要提升城市的宜居水平，因此在路网布局和等级设置、交通模式选择、交通管理等方面要符合城市发展现状，满足城市生产生活对运输的需要。但交通规划与能源、供排水等基础设施规划具有共同性，即建设周期和使用周期都较长，无法随着城市的扩展进行动态的调整扩容，因此不能采取“以需定供”的规划模式，而要根据人口和城市发展的预测来超前规划，城市交通规划应超前于城市经济社会发展规划10—15年，并预留一定比例的结构调整和增容空间。可以说，只有具有前瞻性的交通规划才是具有合理性的交通规划。
从微观看，交通规划的合理性还体现在路网结构体系的完善性上，一方面，过境公路—城市快速公路—城市主干道—城市次干道—城市分支路的结构比例和空间分布要合理；另一方面，路网的结构形态也对城市交通效率影响很大，棋盘式、放射状的开放型路网系统易于疏解交通流，而环状和带状的交通路网结构则易于造成交通拥堵。北京的路网体系在上述两方面都存在一定问题，目前正在改善调整中。
城市交通规划监督和管理首先体现在制订规划的环节。在制订规划中，要充分考虑城市经济社会发展的现状特征及发展趋势，这就要求政府综合行政部门全程参与，同时还要充分体现民意，合理协调社会群体的交通需求和利益。在城市规划的制订和调整中，还需要充分考虑交通建设与居住区、商业设施、生态绿地的和谐，因此，还要接受相关管理部门和公众在这些方面的建议。
城市出现道路拥堵等交通方面的问题，有一部分原因来自于交通规划，如路网结构不合理、不完善，道路管理与交通需求错位，公共交通节点网络不够联通等，这些方面都可以通过交通规划的修编、调整和再实施来改善。但城市交通问题出现的原因还在于城市总体功能布局和产业布局、居住布局的不合理，这会造成许多无效和低效通勤量，带来交通压力。大都市的单中心圈层扩展模式也是造成交通问题的重要原因，因为其带来过大的单向通勤聚集，造成高峰拥堵，因此，解决城市交通问题也需要从城市发展的整体优化着手。大都市可以通过城市空间分散组团化配合地下轨道交通网络建设来改善交通状况，中小城市要改变带状结构配合大力发展道路公共交通来保障交通的高效便捷。针对中国城市化快速发展的特点，要大力加强新增城市化地区与成熟城市化地区的交通基础设施衔接规划。
(作者：李红玉 单位：中国社会科学院城市发展与环境研究所)
“首堵”：是城市病但非不治之症
民“行”是“民生”的重要组成部分。民生纵向包括“生、长、老、病、死”五个阶段，横向包括“衣、食、住、行、用、安全、环境”七个方面。其中的“行”同每个阶段、每一方面都有关联。
行，是经济问题，同时也是社会问题。行，既关乎科学技术，又关乎社会科学。大道之行也，要畅！畅，要处理好路与车的关系问题。地面有限，城市的地面尤其有限，既要把路修“上天”，又要把路修“入地”。路在天上、地下，不用红绿灯也可以安全、快捷。
在路与车的关系协调好了以后，就是民生社会学的分支学科交通社会学问题了。从首都的情况看，有以下几点值得考虑。
首先要处理好“民行”与“官行”的关系。有些高官的车子出行，总喜欢警车开道，还要旁边的车子停下来，礼让他先行。这是造成拥堵的一个原因。高官先行无非是说高官日理万机、时间宝贵。百姓是这么看的，也是从这个角度理解、谅解的。实际上，“日理万机”是艺术夸张，忙到这个地步的人是没有的。如果有，那只能说明你不肯放权。“首长先行”之说，还有个悖论。首长的行踪通常是要保密的，为什么偏偏要到马路上公开亮相呢？在马路上公开亮相的做法，不能不让人对你的动机作点反思。记得几年前把全国“两会”大客车到达十字路口预报的提前量从12秒降为10妙，受到北京市民的齐声叫好。如果再延长一下思维，“两会”的大客车同百姓同行，岂不是更受欢迎吗？
其次要区别对待单人用车与多人合用一车这两类情况。有些国家的出租车鼓励在大方向一致的情况下，请三四位互不相识的旅客合用一车，既节省了钱又减排了二氧化碳。可是在我们这里，两个头头的办公室仅一墙之隔，又同住在一个大院，上下班各坐各的车。如果说，两者不和，分头坐车，也就罢了；有些被赞为“黄金搭档”的头头们也要一人一车，似乎不这样就没派头。这实在是“高人”的低级趣味。有些国家让合用车进快车道，让独用车走慢车道，这是区别“一”与“多”的正确做法。是首先照顾多数呢，还是首先照顾少数？毫无疑问，是多数优先。假如这般做法尚能符合中国国情，北京不妨来一个先行先试。当然，如果更大范围地合用坐公交车，那也会在一定程度上缓解拥堵。
再次是要调整汽车与自行车的比例关系。要提倡多用自行车，少坐汽车。这是许多国家的做法，在我国，有的城市也开始这样做了，值得鼓励。自行车实在好，在大城市特别有用。自行车是自由车，汽车进不去的地方它能自由进出；自行车是保健车，人坐久了汽车会得汽车病；自行车是运动项目之一，有益于健康；自行车在特定情况下还是高速车，在汽车拥堵而又无法改行别的道路的时候，自行车可以轻而易举地选择他途，早于汽车之前到达目的地。再说，我国汽车占人口的比例已经够高的了，听说还将大幅度提升，令人担忧。
交通拥堵是城市病，是城市的流行病，但绝不是不治之症。根治之法在于调整城市的布局和结构。锅底式的布局，难免在市中心拥堵。对首都来讲，会议多也会加剧交通拥堵。中央的一些会议是不是可以放到外地，特别是中西部地区去开呢？几年前，我曾在全国政协写过提案，建议中央到欠发达地区开会，既能减轻首都的交通压力，又有助于增进中西部的辐射力。有关部门对提案的答复是肯定的，只是落实得较慢。到贫困地区开会，也是一种扶贫。一个省、区里有几个“遵义”、有几个“瓦窑堡”，那该多好啊！
(作者：邓伟志 单位：上海大学社会学系)
