深圳商报记者 刘 双 肖怀礼 实习生 李 博
截至去年12月，深圳汽车保有量已经突破170万辆，按照深圳汽车增长速度及现有道路来看，未来两年内，深圳或将达到210万辆汽车保有量的极限。面对日益拥堵的交通问题，深圳该怎么办？昨日，本报记者采访多位市政协委员，他们建言献策，为深圳堵城难题“开良方”。
建设舒适便捷公交系统
采访中，多数委员认为，打造舒适便捷的公交系统是解决城市拥堵问题的重中之重。
范荣彰委员表示，打造良好舒适的公共交通非常重要。他认为，私家车之所以增长这么快，其根本原因就在于深圳的公共交通不发达、价格太贵、质量不高。
“香港的经济水平和市民收入都比我们高，车价也比我们便宜，为什么香港车辆增长率始终维持在2％左右，道路并不拥挤？就是因为香港的公交地铁等公共交通非常发达，质量和服务水平也很高，市民愿意选择省时、省力、节约的公共交通出行。”他认为，反观深圳，公交速度慢，超载拥挤严重。票价便宜的公交舒适度太差，舒适度好的公交又太贵。因此，打造良好舒适的公共交通非常重要，否则深圳要打造“公交都市”就只能是一句口号。
持相同观点的还有刘辉委员，他认为，公交在任何时候都应该是普通市民依赖的最主要的出行方式，特别是中低收入市民，更是主要依靠公交出行。安全、便捷、廉价是公交应该具有的最基本要素。
“目前深圳市的公交有诸多问题：线路覆盖面有限，车辆投放不足，市民上下班乘车难；车费高企全国之首；公交承包给公司，安全隐患多，事故时有发生。”他说。
对于如何解决目前公交出行中存在的问题，刘辉委员认为要从两个方面着手：一是降低收费。票价要实行民生价、民心价，公共交通事关民生，要让普通老百姓坐得起、喜欢坐。因此，建议切实降低公交车收费，参照北京市的票价，实行关内外收费一票制；二是继续改善公交线路和站点设置，扩大公交覆盖面，特别是合理设置各线路、公交和地铁的接驳站点，进一步方便市民。
同样，王传真委员也认为，深圳治理堵车问题迫在眉睫，他建议要建立立体的公交系统，包括地铁、地面公交以及轻轨等。有数据显示，每年有1．9亿人次通过深圳口岸进出，这些人流大部分需要通过公共交通疏导。因此解决公共交通问题，是治理拥堵最好的办法之一。
借鉴香港经验管理城市交通
在北京治理交通拥堵的方案引起广泛讨论、深圳公共交通尚未完善的情况下，不少委员认为，从长远来看，管理比建设更重要，科学管理才是最具可持续发展的交通疏解之道。
王淑杰委员表示，深圳机动车数量两年后将达到深圳极限承载量，如果不迅速采取有效应对措施，深圳将面临更严重的交通拥堵和环境污染等许多城市管理问题。
王淑杰认为，目前深圳道路交通管理方面市民反映强烈的问题主要包括，关口交通瓶颈管理不善；部分道路设计不合理；城市道路日常管理养护不到位；部分路段行人出行环境恶劣，造成人车争道现象严重；深圳现有公交大巴网络布局严重落后，部分线路不合理绕行，停靠站严重叠加；公交司机和的士司机职业素养有待提高等。
对此，王淑杰委员建议，应认真透彻研究学习香港的交通管理经验，合理设计长远交通规划并不断完善日常科学管理。
“香港的基层道路管理部门在道路与道路的衔接、红绿灯设置的地点、亮灯时间的长短、单行线道路的使用、人行天桥的辅助、步行街的确定等等问题上动足了脑筋，以提高行车的效率，让车辆尽量少走‘错路、弯路’。”王淑杰委员说，深圳通过交通精细化管理，有利于合理配置交通设施资源，提高道路利用效率。
王淑杰委员还介绍，香港除了优先发展公交，还大量建设天桥、地下通道、空中走廊，改善行人的出行环境。这种由地面、地下和地上设施构成的立体交通网络，合理分流了密集的人流车流，有效减轻了地面道路的交通压力，提高了通行速度。深圳应加大改善市民步行环境，合理分流人流车流，减轻地面道路交通压力。
“香港地铁公司、巴士公司、小巴公司、的士公司每天都在不断研究市民的交通需求，以增加或减少行车班次。”王淑杰委员说，深圳应尽快重新规划深圳公交大巴网络布局，建立长效动态观测机制，不断优化公交网络。
与此相应的，李榕委员认为，提高城市交通管理水平能有效解决交通拥堵现状。他表示，今年明确提出“深圳质量”的概念，在城市交通管理上，也应该从质量上抓起，提升交警部门的管理质量。
李榕委员以香港的成功经验为例。“在香港，地铁、公交站以及各种公共设施都有很清晰的交通指引，给市民出行带来很大方便。但在深圳，不论是公交站、马路还是地铁，相关的乘车指引做得都还不够。”李榕表示，如果能以香港为借鉴，提高交通管理水平，这将很大程度上方便市民出行，更能有效缓解交通拥堵问题。
尽可能减少公务用车数量
此外，减少公务用车数量、限制外地车进市区等建议也被不少委员提及。
政协委员范荣彰建议，限制公务车，降低地铁与公交车的票价，让公共交通成为深圳的交通主体，以此解决日益严重的交通拥堵问题，让“深圳速度”不再成为“深圳速堵”。
范荣彰认为，限制汽车上牌，单双号限行等措施其实并不可行。“从北京的例子来看，限制汽车上牌会造成短时间内，汽车保有量猛增，且这项措施会造成现有车主与未买车人之间的不公平，市民怨言很大。”范荣彰表示，单双号限行只能作为临时措施，不能长期执行，否则会像巴西那样，一个家庭至少两辆车，而且政府也没有权力去限制市民如何使用自己的私有财产。
范荣彰建议，治堵首先要减少公务车的数量，限制公务车的使用。据媒体统计，广州的公务车数量占全市车辆的比例为21％，深圳的公务车比例应该与广州不会差距太大。如果政府总是想着限制市民的用车需求，而自己却不以身作则，对政府形象和公信力都是一种损害，“深圳应该从限制公务车开始，作出表率，减少公务车的数量和限制适用范围。”
此外，苏醒委员还提出限制外地车牌进城也是缓解深圳交通压力的一道“良方”。他说，限制外地车进入市区，不仅有利于交警部门对车辆的管理，有效减少城市交通事故，还能防止外地车牌在深犯罪作案，对缓解交通拥堵是一个很好办法。
可再建六条无障碍道路
“随着车辆的不断增加，交通拥堵的局势必将越来越恶化。”郑汉彬委员表示，虽然我市推出了错峰上班、增加警力、改善交通设施、拓宽路面措施，但仍难以应对车辆的增加速度。
他认为，提高路面车辆通过能力才是解决交通拥堵的最核心内容，也是最为关键的环节。“只有保证车辆的流动，才不会堵塞。因此必须从全局战略高度，打造无障碍道路循环系统，从根本上解决交通拥堵问题。”他说。
据介绍，目前市区内只有香蜜湖路一条南北向无障碍（没有红绿灯）道路。但由于其覆盖范围仅限于车公庙片区、竹子林片区，辐射范围小，对全市的交通拥堵缓解作用有限。
郑汉彬委员在多次实地观察后认为，就地面条件而言，皇岗路通过的笋岗路口、红荔路口、福中路口以及文锦路通过的爱国路口、湖贝路口、深南路口等六个路口均具备改造条件，可根据地下情况（有否地铁站或人行隧道），选择建设隧道或架设高架桥。
“如果车辆在皇岗路行驶时通过笋岗路、红荔路、福中路均没有红灯的阻碍，则车辆通过能力将大为提高，华强北商圈和市民中心区及笋岗物流区的拥堵情形会大为改观。”郑汉彬委员表示，同样，文锦路如果南北无红灯，则东门片区乃至整个罗湖范围都全面受益。从而解决长期以来困扰我市的交通“肠梗阻”节点，从根本上改善全市的交通局面。
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他山之石
新加坡：从1971年起就大力提倡发展公共交通，限制私人交通。一方面建成了以地铁和轻轨为主动脉，公交车和出租车为毛细血管的公共交通网络，新加坡居民市内出行交通流量60％由公共交通完成。
香港：近5年来汽车保有量增长平均不到2％，基本保持在60万辆左右。香港的总体交通策略就是一方面发展公共交通，使用公共运输服务的公共交通分担率高达89％。另一方面，香港通过收取登记税、燃油税等，提高汽车的“使用代价”，控制小车增长。
上海：1994年开始通过拍卖私车牌照方式控制汽车总量。
北京：合理调控小客车增长；必要时，重点路段高峰时段实施单双号限行；择机收取拥堵费；加强外埠进京车辆管理等。
