广州地铁缘何陷入“检测门”
对于舆论沸沸扬扬的“检测门事件”，一则网帖这样评价道：如果不是老工程师“冒死爷”钟吉章报料，地铁三号线北延段一处联络通道工程质量不合格的问题恐怕永远不会被公众知道！
《瞭望东方周刊》记者杨峻、陈安庆 | 广州报道
一位年近七旬的老工程师“冒死”举报，令当前广州地铁建设陷入前所未有的信任危机。这位老人是有理有据，还是捕风捉影？地铁工程及其监管体系是否真的像有关方面所说的“万无一失”？如果真有问题，有关方面会否彻查严办？这些谜底还有待揭开。
“冒死爷”的冒死举报
今年8月30日，一篇名为《“冒死爷”爆料：通往广州亚运会的广州地铁存在安全隐患！》的文章，开始在新浪博客之间被疯狂点击、转载和回应。这篇博文的作者是一位年近七旬的老工程师，名叫钟吉章，网民都尊称其为“冒死爷”。
钟吉章在博文中实名举报：“广州地铁三号北延长线的一段，由广州建设工程质量安全检测中心有限公司检测《回弹法检测混凝土抗压强度报告》，检测六个地方，设计要求C30(表示达到30 MPa才算合格)，只有一个地方才刚刚合格(30.9MPa)，其余的都相差甚远，分别为21.9、23.6、24.5、27.6、28.7 MPa⋯⋯再由广州穗监工程质量安全检测中心检测《钻芯法检测混凝土抗压强度报告》⋯⋯应判为不合格！”他特别强调这一段工程“有严重安全隐患，要采取加固补强措施”。
更令人关注的是，钟吉章在博文中披露，其被聘任的广州穗监工程质量安全检测中心(下称“穗监中心”)与施工方北京长城贝尔芬格伯格建筑工程有限公司可能存在内幕交易，使这段曾被检测不合格的工程“变成合格”，并且通过了地铁公司的验收。
钟吉章在博文中表达了自己“冒死爆料”的勇气，他写道：“虽然遭到恐吓、威胁，甚至有人说如果我去爆料，就准备快速地消失在这个星球，可是，我活够了，已经快70岁一把老骨头了，我不能在快瞑目前昧着良心闭上眼睛，死也会不快活的，对不起养育我的祖国，所以我冒死爆料。”
“冒死爷”的博文在网上越传越火爆，一时间惊动了国内各大媒体，今年国庆节之后，钟吉章顿时成为当地的公众人物，广州地铁工程也因各界质疑而陷入前所未有的信任危机。
有关方面的各种回应
今年10月10日，广州市地下铁道总公司(以下简称“地铁公司”)建设事业总部质量安全部副经理苏振宇最先接受媒体采访作出回应。他表示，钟吉章在网上发布相关信息后，9月30日，建设工程质量安全监督检测站将“不合格”的检测报告送到了地铁公司。“我们当时才知道，我们是被施工方蒙骗了！在去年验收这个工程的时候，根本没有这份标示工程不合格的检测报告。”
“9月30日晚，我们就请专家前往该地段再行检测，发现确实不合格。已经要求设计方拿出方案补救，进行加固。”苏振宇称，他们邀请专家进行评估和数据检测后得出，目前的这个结构是安全的，列车可以通过。“该地段是两个车道之间的联络通道，不是轨道，我们可以在晚上下去施工，不影响车的正常运行。”
地铁公司新闻发言人钟学军当晚也接受了媒体采访，他表示，此事不会影响到11月前地铁三号线北延段的开通。
此后两天，地铁公司有关负责人反复强调，早知该段联络通道不达设计要求，因第一次检测报告是由地铁公司委托检测机构做出。但对于施工方为何向其隐瞒另外两份不合格的报告，以及对这一隐瞒的处理意见，地铁方面始终没有进一步说明。
10月12日，广州市建委有关负责人接受媒体采访时透露，他们已经开始对地铁三号线北延段工程质量问题展开调查。据前期市建设工程质量监督站的初步调查结果，施工单位瞒报了部分混凝土强度检测达不到设计强度的事实，属于违规行为。
上述有关方面的回应，当时并不能平息各界对地铁工程安全的质疑和争议。
10月13日，广州市长万庆良接受媒体采访时表态：“该地铁工程如果不符合安全标准，绝不会投入使用，所以请市民放心。”他同时认为，此事要听专家的意见。
10月15日，广州市建委负责人正式对外通报，地铁三号线北延段工程质量问题调查处理工作有了新的进展，媒体报道钟吉章先生反映广州地铁三号线北延段个别联络通道混凝土强度局部存在不达标问题的报道属实。但存在问题的部位不是地铁的主隧道，而是地铁三号线北延段嘉禾至龙归区间2号、3号联络通道。
建委该负责人表示，联络通道是用作工作通道或在紧急情况下作为应急疏散通道使用，并没有列车通行，对整个工程质量不会产生决定性的影响。虽然三号线北延段个别联络通道局部出现混凝土强度不达标的情况，但地铁公司已在2009年10月发现这一情况，并根据国家有关验收规范，委托原设计单位进行结构安全验算，原设计单位也于当月出具了验算报告，确认该联络通道仍可满足结构安全和使用功能要求。
据该负责人介绍，市建委委托市建设科学技术委员会办公室邀请了王梦恕(中国工程院院士、中铁隧道局副总工程师)、杨光华(广东省水利水电科学研究院院长，教授级高工)、唐孟雄(广州市建筑科学研究院副院长、总工，教授级高工)、钟显奇(广东省基础工程公司总工，教授级高工)、魏立新(广州市市政设计院副总工，教授级高工)、晏启祥(西南交通大学地下工程系副教授)、叶翼先(中铁隧道集团顾问，高工)等国内知名专家，于10月14日晚完成对上述质量问题评估和复核工作，专家进行充分论证后，一致认为满足安全要求，可投入使用。
“检测门”疑云未散
“论权威性，我不敢与国内那些知名专家相比。但是我认为，结构安全与混凝土的耐久性应该是两个概念。现在看来结构是安全的，但是时间长了呢，地铁是百年工程，抗压强度或者耐久性的指标应该不低于C30，国内许多地铁工程都是这样要求的。并不是有关方面所说的‘由于设计方提高了设计标准，虽然该段工程未能达标，只要满足安全就可以了’”，钟吉章介绍说，他在混凝土耐久性方面长期进行研究，据他了解，欧美等发达国家都已将建筑工程的混凝土耐久性指标提高至C50以上了。”
钟吉章认为：“如果联络通道降低标准，那么其与主隧道的连接部位就是薄弱环节，就会构成集中应力，如果混凝土耐久性又不够，往往难以支撑。上海地铁就曾经发生联络通道的问题。”
对于有关方面将责任仅仅归咎于施工方，钟吉章也表示不满。10月17日，他向本刊记者提出一些疑点：“本应是一份检测报告，后来为何变成两份？检测时间与报告出具时间为何无法对应，前后矛盾？这些疑点都值得我们去推敲，检测方与施工方是否在‘共同造假’？如果对此不了了之的话，就无法从根本上杜绝瞒报情况再次发生！”
钟吉章向本刊记者提供了一套详细的检测资料，2009年8月31日，广州市建设监督检测中心受地铁公司委托，对地铁三号线北延段施工6标(嘉禾站~龙归站盾构区间)土建工程的混凝土表面强度进行 “回弹法”检测，检测报告结果显示，3号联络通道的三项指标均不合格，2号联络通道的三项指标只有一项合格。此后，受施工方北京长城贝尔芬格伯格建筑工程有限公司委托，穗监公司于2009年9月11日通过 “钻芯法”对该工程的混凝土内部强度进行检测，检测结果显示，3号联络通道依然不合格，2号联络通道合格。不久后，2009年9月29日，穗监公司再次对3号联络通道进行“钻芯法”检测，检测结果显示，该通道一处检测值合格，另一处检测值不合格。
“根据混凝土强度检测结果，三号联络通道肯定是不合格的，二号联络通道是否合格还要打个问号，”钟吉章强调说，“但是后来，由于检测方在出具报告时‘留了一手’，给施工方‘瞒报’提供了操作空间。”
钟吉章解释说：“按照惯例，同一天对同一个工程做检测，应该只用一个报告就可以。穗监公司两次检测提交了四份检测报告，而且有意把检测合格与不合格报告分开。这样，施工方就可以把合格的报告提交给业主，而把不合格的报告隐藏起来。”
钟吉章还提出：“穗监公司第一次检测的日期是2009年9月11日，但是检测出具的两份报告编号却相差23个编号，据我了解，穗监公司同一天不可能出20多个报告。这说明两份报告也不是同一天出的。穗监公司第二次检测的日期是2009年9月29日，但是检测出具的两份报告编号却相差8个编号，情况类似。”“我专门就此事向出具报告的有关人员了解，他说报告编号是电脑生成的，有些人想改也改不了，他的意思是报告时间与编号不能对应、前后矛盾，说明其中也有猫腻！”
“按照正常程序，联络通道两次检测都不合格，第三次就要进行全面检测，由设计单位复核，该加强补强的，该整改的，都要采取措施了。如果这样，施工方耗资不菲，这是他们不愿面对的。因此，施工方要求‘退回报告’，”钟吉章表示，“作为检测方面的负责人，我当时就表示反对，既然检测本身没有问题，施工方没有理由要求‘重新做一份报告’。”
据钟吉章曾经的同事、后被辞退的检测技术人员毛珊表示，为了能够通过验收，当时委托检测的施工方---北京长城贝尔芬格伯格建筑工程有限公司找到了穗监公司。“本应该做成一份检测报告的却被分成了两份，在第二次检测结果出来后，就把前后两次检测中达到标准的报告放在一起，伪造成一份合格的检测报告。”
毛珊称：“事实上，检测中心几乎所有人都知道这一段是不合格的，但大家都不愿出来说。”毛珊透露，凭借那份“可以公开”的检测合格报告，该项联络通道工程后来被有关方面验收通过。
“冒死爆料”的代价
由于钟吉章“不愿意重新做一份检测报告”，自然就成为单位或者说主管领导的“眼中钉”。
去年11月，穗监中心在毫无理由的情况下要将钟吉章从结构部调至检测管理部。钟吉章解释说，“调岗”就是为了让他远离地铁工程的检测岗位。
对此，钟吉章表示不服，据理力争。他反问前来“劝调”干部说：“我是穗监中心唯一拥有隧道检测工程师资格的人，如果你们把我调出结构部，隧道检测将来由谁承担？”可是，穗监中心已不再看重钟吉章的资格，硬是将他与地铁工程“隔离”了。
此后，钟吉章多次向穗监中心主要领导反映，结构部的检测报告存在“造假”嫌疑，希望单位调查此事。但是，这些领导根本不予理会。
今年8月30日钟吉章实名发帖举报后，穗监中心某些领导更是觉得脸面扫地，但又不敢明着采取措施，就千方百计“逼”着钟吉章辞职。首先是不再给他安排检测工作，令其处于“半失业状态”，其次是减薪。钟吉章原先的同事、检测技术人员毛珊也因接受了媒体采访，一样不被安排工作，近期被迫辞职。毛珊曾经在电话中向钟吉章诉苦：“我现在受到了各方的压力，一些公司听说我也是地铁‘检测门’举报者，都不敢聘用我，我现在找工作都难啊！”这些天，毛珊不知何因，连手机也关了。
“我有资历，而且精力充沛，难道因为说了几句真话，就要遭受这样的对待！”钟吉章向本刊记者投诉。他还透露，那天在深夜11点刚回到家就接到过匿名电话恐吓说：“你还敢回家住啊！”当时钟吉章反问：“我不偷不抢，没有违法犯罪，我怕什么呢？”对方就把电话给挂了，听口音是广州人。
“令我备感欣慰的是，还有一些素不相识的网友一直在支持我，鼓励我，给我提出各种建议，帮助我搜集证据，发帖举报。”钟吉章告诉本刊记者，国庆节后有很多媒体的记者都来约见他，他顿时成为公众人物，现在每天接待采访的日程安排得满满的。
漏洞不堵 隐患犹存
对于舆论沸沸扬扬的“检测门事件”，一则网帖这样评价道：如果不是老工程师“冒死爷”钟吉章报料，地铁三号线北延段一处联络通道工程质量不合格的问题恐怕永远不会被公众知道！
目前，许多关注地铁工程安全的市民都在质疑：地铁工程及其监管体系是否真的像有关方面所说的“万无一失”？如果真有问题，有关方面会否彻查严办？
钟吉章还在继续“爆料”，他告诉本刊记者，除了三号线，穗监公司还参与检测广州地铁五号线，据他了解，五号线的一段联络通道也出现过“回弹法”检测不合格，但是后来的“复检”又变成合格了。“工程在检测中出现不合格，本来是正常现象，但是，如果检测方受到利益驱使，与施工方存在‘黑箱’操作，这就是很危险的事情！”钟吉章说。
钟吉章告诉本刊记者，行业内部并没有规定施工单位取检测报告时，一定要有监理人员陪同，这也是一个漏洞。施工单位如果单独取回报告后，就可能修改或者隐瞒报告中对自己不利的部分，留下工程质量隐患。
钟吉章还向本刊记者反映，目前检测单位“无证上岗”的现象较为常见，“那些没有资格的人，也敢在报告单上签字。”钟吉章建议：“地铁工程要确保万无一失，检测这一环节十分重要，有关方面应该加强对检测单位的监管，检测结果绝不能由个别人拍板决定。”
尽管钟吉章“冒死爆料”的仅仅是地铁三号线北延长线的一段联络通道的“检测门事件”，并非主隧道，也并非大工程，但是，这一事件还是值得有关方面举一反三，防患于未然。业主、设计、监理、施工、检测⋯⋯建筑工程的质量与安全与这些相关单位都息息相关。
正如广州市建委日前对外作出的承诺：“继续加强建设工程的质量安全监管，高度重视市民的投诉，及时发现和排除工程质量隐患，确保各工程使用安全。所有工程都必须严格依制度和规范建设，尽力杜绝工程质量安全事故。”
谁在掌控地铁安全“命门”
“上海为了世博会，广州为了亚运会，深圳为了大运会。”
《瞭望东方周刊》记者李蔚 | 上海报道
密闭的车厢吞吐着海量的人流，在大街小巷的地下空间高速穿梭---在全国多座城市“大干快上”的地铁工程缩短了城区距离，拉动了GDP，也为市民出行带来新的不确定因素。
2008年11月，杭州地铁工地发生大面积地面塌陷，致17人死4人失踪；2009年12月，上海地铁发生列车相撞事故，全线瘫痪4小时；2010年7月，北京地铁工地事故致2死8伤⋯⋯直至最近，“冒死爷”钟吉章爆料广州地铁施工瞒报质量问题，让喜迎亚运的广州市陷入尴尬。
“冒死爷”的视线之外，还有多少被捂紧的盖子？倘有一天出现地铁事故，又该由谁为此负责？
面对动辄上百亿的投资，民众有权利追问到底：究竟是谁掌握着地铁安全的命脉？
商业利益左右的长官意志
从规划、论证、勘察、设计，到施工、监理、检测、调试、运营，地铁工程是个环环相扣的复杂系统，每一个环节的疏忽懈怠，都可能引发一系列连锁反应。
同济大学地下建筑与工程系教授廖少明告诉《望东方周刊》，从整个地铁工程的流程来看，我国基本是照搬西方的模式，程序本身没有什么漏洞，关键是执行不到位：“可以说每个环节都存在问题。”
大多数城市目前的问题是，前期工作极为简略疏漏，充斥着长官意志，随意性强，缺乏科学精神。
比如规划的变动性强。地铁规划系政府主导，一般由当地的城市建设系统负责，需省市级的人大审查批准，照理来说非常严肃，不能轻易改动，实际上却常常“边规划、边建设、边修改”。
一位在上海参与工程建设的香港工程师早在几年前就对地铁规划的匆忙草率感到担忧，他曾对本刊记者说：“在香港建地铁，大部分时间都是花在前期的规划和设计上，真正建设的时间并不长；而内地却正好相反，规划设计的速度很快，但是问题很多，常常边修边改。”
另一方面，地铁规划常因商业环境或利益驱动而改变。
杭州地铁发生事故前，某区委就曾为了银泰百货的入驻而对地铁规划“稍作修改”。浙江大学建筑学院区域城市规划系教授周复多在分析多份相关城市的地铁方案后发现：“地铁线路本以居民的客流需求为主，但现在有些城市正变成以开发商的意见为主。”
不仅仅是地铁线路，地铁周边地区的整体规划也常常在开发商的糖衣炮弹下左右摇摆。上海地铁系统的技术骨干刘洋(化名)对地铁一号线的拥挤混乱感到无奈。他对本刊记者说：“一号线为什么那么挤？客流压力为什么那么大？就是因为周边规划根本不控制。我们在规划建设一号线的时候，终点站莘庄那里原来根本就没有什么人，但房产商都随着地铁走。这时候领导又要怪罪我们没有控制好客流。中国的地铁没办法控制客流。
工期为政绩服务
长官意志对地铁工程的影响还体现在工期和进度上。
刘洋将这一现象概括为：“上海为了世博会，广州为了亚运会，深圳为了大运会。”
根据地铁建设规范，一般在地下工程施工之前，应留出足够时间给施工和设计单位，对周边管网等情况进行调查，这就需要3个月到半年的时间；项目建成后，必须空转6个月以上才能正式运营，新的设备进来后还必须调试磨合。但为了赶工期，这些规范常常形同虚设。
为了迎接世博，上海在2007年制定了世博前轨道交通超过400公里的目标，而当时的轨道交通总长度仅为123公里。也就是，平均每年要建设100多公里。
刘洋告诉本刊记者，地铁工期有一个合理的区间，一般来说，一条20公里地铁的合理工期在5~6年左右，国外没有八九年，根本修不成一条地铁。
但在地铁项目一拥而上的当下，国内地铁的建设远远超过了平均速度，最快的北京房山线仅花了2年时间就已建成。
这就形成了一个怪象。领导拍脑袋决定工期，为了完成进度，下头人拼命缩减必须的程序，最后完成了项目，反过来似乎又论证了领导的决定是正确的，尽管“后墙不倒”的背后隐患重重。
以本次爆出质量问题的混凝土浇灌为例。混凝土凝结的时间，至少需要7天。7天以前不能开封。但为了赶工期，一些施工队往往过了三四天就提前开封模板，这就容易产生裂缝。为此，施工队常常提高设计标准，但隐患依然存在，还造成了人为的浪费。
不合理的赶工期势必会影响地铁建设的结构和寿命，进而影响地铁安全。北京大岳咨询有限公司总经理金永祥告诉本刊记者：“大多数城市的前期决策就有问题。按理说论证就要几年。好多城市为什么总出问题？根本就没有科学的论证，比如地铁口留的空间不合理，很多问题后期是不可更改的。”
设计单位赶工造假
对地铁线路、项目细节起着关键作用的设计单位，是地铁安全命脉的又一掌舵手。
杭州的地铁事故中，设计单位北京城建设计研究总院的设计方案就存在严重缺陷，主要问题是地下连续墙设计埋入土体深度严重不足，不能有效抵御大量的车流活载以及土体遇水饱和度等，造成整体坍塌。
缩减的工期在整个地铁工程建设过程中形成不断累加的蝴蝶效应，设计单位同样受到影响，往往一开工就搞业务设计，而没有时间详细规划，导致相互抄图现象，图纸设计质量低下。
一些科学评审的工作在赶工中被忽略。
廖少明告诉本刊记者，因为大的设计院本身往往拥有勘察资质，所以许多项目的勘察和设计实行“一体化”，现场勘察的费用高、时间长，效果却不是立竿见影，常不受人关注。
为搞清地质状况，必须在施工现场大量钻孔，不同工程有不同的距离要求，在上海、杭州这样地质条件复杂的地层还需加密间距。现场工作完成后，紧接着就是取图、试验。廖少明介绍说：“这属于科学实验工作，需要非常严谨，但是有些设计单位很不严谨，为了赶工期、节省费用而少钻孔，甚至造假数据。”
知情人士称：“现在地铁规模上得太快，铁路上海设计院天天加班，都来不及做。这就不排除项目落在一些年轻没经验的工程师手里，加上太过忙碌，很多细节问题都考虑不到。”
“铁老大”独占鳌头
接受采访的多名人士告诉《望东方周刊》，在地铁设计和施工的主要流程中，“铁老大”系统占据了全国的大部分市场。
地铁的设计单位一般须具备建筑工程甲级资质，且具有铁路设计资质。目前，除了铁道部下属的设计院，地方上具备专业队伍的仅有北京、上海、广州这三座最早发展地铁的城市。
施工单位更复杂些，但总承包单位的资质要求同样很高，一般要求一级以上建筑资质，同样需要铁路施工资质。放眼全国，符合资质的企业几乎均在铁路系统。
南昌轨道交通有限公司的王飞(化名)正亲眼见证着南昌市第一条地铁慢慢建设成形。因刚经历过招投标，他对地铁设计、施工的各方力量对比有了切身感受。他告诉本刊记者，在设计方面，铁道部下属单位与地方设计院基本平分秋色；而在施工方面，全国具备总承包资质的单位总共只有40家左右，“中铁”序列的就有近30家，其余10家来自北京、上海、广州。全国70%~80%的地铁施工业务都由“铁老大”承接。
“铁老大”下属的勘察设计系统源于1950年成立的设计局(后改为设计总局、基建总局)，负责新建、改建、恢复铁路等基建工程的勘测设计工作。主要设计力量是铁道部第一、二、三、四勘测设计院。
2000年，中国铁路工程集团有限公司与铁道部脱钩，第一、二、三、四勘测设计院划归铁道部直接领导。为加快铁路部门政企分开、主辅分离，2003年11月，铁道第二、三勘察设计院回归中国铁路工程集团有限公司。
施工方面，中国中铁股份有限公司和中国铁建股份有限公司的下属企业是“铁老大”的主力军。
中国中铁股份有限公司是由中国铁路工程总公司以整体重组、独家发起方式设立的股份有限公司。其前身是成立于1950年的铁道部工程总局和设计总局。中铁下属的一局~二十五局均具备铁路施工资质。
中国铁建股份有限公司的前身是中国人民解放军铁道兵，组建于1948年7月。1984年1月，按照党中央决定和国务院、中央军委命令，铁道兵全体官兵整建制集体兵改工，为中国铁道建筑总公司。
刘洋说，铁路系统的施工队伍不少是铁道兵出身，干起活来有部队的特点，战斗力强，吃得起苦，能打硬仗，但由于过去习惯于山岭野地里做活，与上海等地的施工队比起来相对粗糙，精细化程度不够。
王飞则感觉到，“与地方上的企业比起来，铁道部下面的企业没有那么好沟通、协调，他们有时候同时接到高铁等其他任务，就会影响到地铁项目的进度。”
为了打开市场，或是为了解决庞大工人的生存问题，“铁老大”有时甚至愿意接下“亏本买卖”。这让地方企业感觉难以匹敌。刘洋说：“民营企业也竞争不过它。”
失守的防线
与一般的建筑项目类似，虽然施工的总承包单位具备很高的资质，实际操作中却因屡次的转包、分包，让工程风险逐步放大。杭州地铁塌陷事故工程就曾被转包四次。
因为目前上马地铁项目的绝大多数城市资金力量并不充裕，工程造价的压低就导致各方减少投入。
刘洋称，国家投资部门在铁路、公路、地铁等的招投标中，常常采用保守的招投标方式，设备采购合同多为固定价格的“闭口合同”，在成本预算上考虑不全。在合同签订后，通常会出现市场材料的价格波动或额外的自然环境导致建设成本增加，导致施工单位无法保本，甚至出现亏损。
而为了节省工程进度，包工头往往把地基加固、土方开挖等各类工程分给具备专门资质的施工队，分包层级越多，利润摊得越薄，落实到最后的施工时间也越短，分包商很难再有时间吃透资料。转包分包的盛行也使得工程权责混乱不明。
工程监理的形同虚设则使得地铁的质量保证失去又一道屏障。
刘洋告诉本刊记者，监理制度从1987年建设京九铁路时开始推行。20多年下来，项目承包方、业主方、监理方三方绝对独立的基本原则都没有落实，工程监理往往由承包方子公司或关联公司的员工担任。具体人员则往往是不能胜任复杂工作的“老弱病残孕”。“假监理”的泛滥使得材料使用失去控制。
刘洋发问：“广州的事件中，首先跳出来说话的应该是监理方而非检测公司。可是监理单位从头到尾都没有出现过，这是为什么？”
所有者缺位
北京大岳咨询公司总经理金永祥将地铁建设过程中出现的种种不合理现象归因为深层的制度原因：所有者缺位。
地铁项目普遍存在的随意性让他暗暗心惊：“一投就是几百个亿，但大部分从事规划的人根本就没有任何经验。每个城市都在交学费，几百亿的东西拿来‘练手’是不行的。”
他说，就算引进个别的专业人才，也代替不了决策层的重要性。
北京大岳咨询公司是北京地铁4号线项目的融资顾问。这是中国首个采用PPP模式建设并获得成功的基础设施项目。在这一项目中，政府负责公益性部分的投资(100亿元左右)，社会投资者负责营利性部分的投资(香港地铁和首创集团投资近50亿元)，并由后者负责建设及30年的运营、维护。30年后，这两家公司将无偿地将地铁4号线交给政府。若想继续经营，则需另交一笔费用。
从国外发展地铁的投融资及经营实践来看，政府主导、私营参与、投资主体多元化的市场化运作模式已经得到了普遍应用。
金永祥观察到的现象是：“如果财政把钱给国有企业，国有企业再从银行贷款把地铁建起来，这里面的猫腻和浪费太大，地铁投资在这一块浪费掉的资金大概就有20%~30%。”
但民间资本参与的难度很大。金永祥对此有着清醒的认识：“几百个亿的项目，谁愿意放手，谁不想自己招投标啊？”
质疑漩涡中的深圳地铁
在总数近60的各项目中，地铁公司账本 “人头费”达20余项，比重占了三分之一
《瞭望东方周刊》记者陈安庆 、杨峻 | 广州、深圳报道
广东省另一重镇深圳也在积极谋划雄心勃勃的地铁战略，深圳地铁于2004年12月首次通车后，成为继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。
2011年6月份，深圳地铁二期工程155公里线路将开通，每天将有250万市民乘坐地铁，未来20年将有580公里地铁网络全覆盖深圳。
但是，由地铁引发的各种问题也次第发生，并引起舆论争议纷纷，深圳地铁处于被质疑的漩涡中。
事件缘起于深圳地铁最近的一次提价听证会。
2010年7月，深圳地铁集团董事长黄瑞语出惊人，他估算，按照目前的运营状况，2012年到2016年间深圳地铁折旧和利息将亏损达220亿元，令前来视察的市人大代表瞠目结舌。
黄瑞之所以得出这样的数据，主要依据地铁票价。深圳人均地铁票价为2.8元每次，而票价实际成本则达5.9元，按此计算，加上利息，五年则亏损220亿元。
深圳地铁集团提议“政府能否提供灵活的弹性票价体制，即由政府制定票价上限，地铁公司根据运营情况合理浮动，以此弥补地铁公司高额的亏损”。
深圳市发改委委托第三方科研单位就地铁票价调整进行了调研，随后初步形成了3套方案，并举行了听证会。在地铁票价提价听证方案中，“合理分担原则”被放置在首位，调研报告认为，票务收入宜弥补运营成本。
消费者代表“十问深圳地铁”
对于听证方案和地铁成本核审报告，与会代表和网友提出诸多质疑，听证会消费者代表、广东华商律师事务所滕琛随后在各大网站实名贴出《十问深圳地铁》的帖子，提出了自己的看法，获得了网民几乎一边倒的支持。
滕琛向《望东方周刊》记者介绍，“十问”的主要内容为：一问深圳地铁“为何不顾地铁票务收入仅能弥补运营成本的国际惯例，二期收费三个方案测算结果票务收入都要远远大于运营成本？二问深圳地铁为何不把地铁资源性收入列入可弥补运营成本的项目中去？三问深圳地铁为何简单抄袭上海、广州地铁的收费方式而忽略对本地实际情况的参考？四问深圳地铁为何简单否定北京模式？五问深圳地铁为何刻意回避香港地铁的票价制度？六问为何由深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司做《二期路网客流预测》？七问为何连续选择立信会计师事务所作出2007年至2009年3年的审计？八问为何地铁员工的平均工资是税前 7500元每月而不是《材料》宣称的4675元？九问为何不核算地铁集团其他公司的利润并弥补运营成本？十问为何2007年会务费高达139万以及2009年23万招待费如何花费的？
地铁消费者代表滕琛的另一个身份是深圳一家律师事务所的年轻律师。2009年5月滕曾因乘坐的T108次列车晚点近1小时，将铁路经营部门告上法庭，要求退还票价款20元。
2010年9月28日，在地铁票价听证会上，消费者代表胡书亮明确提出，北京奥运期间市民享受2元一票制的优惠，到现在也未取消，深圳市民在大运期间也应该享受一票制。
与现行的票价运行体系相比，新方案提出的票价体系由目前的按站分段计价票制改为按里程分段计价票制，深圳地铁票价也将像的士那样，由起步价和里程价组成。
然而这个原则却遭遇了市民的强烈质疑。消费者代表表示：各地地铁一片亏损，为何只有深圳让消费者埋单？
深圳华商律师事务所律师谭琛对《望东方周刊》说，地铁票价完全市场化的城市并未出现，北京、广州的地铁建设和运营亏损全部由财政进行补贴。而且，深圳在2008年就曾提出要学习香港地铁的运营模式，港铁正是利用资源性收入而非票务收入来弥补运营的亏损，而深圳地铁用17亿元已经得到了包括“前海”在内的3块巨幅政策地块 ，以实践其“以地养铁”的模式。
谭琛介绍，深圳现行地铁票价实行“按站分段计价票”制，即相邻两站为一区间，四个区间为一段。起步价2元，可乘坐三个区间，后每进入一段增加1元，全程收费6元。目前，票务收入能够弥补运营成本。但随着地铁二期开通后，现行票价则开始存在问题。
深圳市发改委的通报称，地铁二期开通后，线路特征发生较大变化，而二期线路特征的改变导致现行票价如果仍“按站分段”计价则有失公平，也不能体现“递远递减”原则。
在今年的广东省“两会”期间，广东省政协委员高海生曾呼吁，实施省市两级财政1:1对地铁票价补贴的配套制度，以降低地铁票价。 但该提案最终未通过。
广东省物价局随后答复称，现阶段不宜出台对广、深两地地铁的票价补贴政策，如果出台相关政策，将加剧本省公共交通建设的不平衡状况。
地铁公司遭质疑
“根据深圳地铁三套收费方案，2014年仅仅票务收入的税后盈余可达到5.65亿、5.99亿、4.51亿。”滕琛对《望东方周刊》说，“如果再加上地铁资源性收入(即广告通讯等收入)，2007年到2009年整个地铁所获得的收益达到了14.46亿，而三年同期运营成本为8.25亿，整体盈余6.21亿。”
地铁公司的运营账本成为公众关注的焦点，在最近的提价听证会上，地铁消费者代表们拿到了由第三方会计师事务所出具的地铁票价成本审计报告。
值得关注的是，在这份成本审计报告中，从2007年~2009年，审计后的地铁公司人员工资及各种福利待遇一项，比地铁公司自己上报的数据核减掉了8600多万。
滕琛对《望东方周刊》说，大家拿到审计报告后才发现---在各大项目的具体项目下，用于发放给员工的工资、福利、补贴等“人头费”名目种类繁多，在总数近60的各项目中，地铁公司账本 “人头费”达20余项，比重占了三分之一。
2009年，深圳地铁集团一年内招聘了近3000名新员工，集团决定将地铁上盖物业中的保障性住房按一定比例分给地铁，用于安置新员工。至2011年7月，该公司运营里程将达120公里，按照每公里配员60人的标准，届时需要运营人员7200人左右。每公里60人的标准被质疑过高，超过了香港。
另外，深圳地铁集团员工的工资福利也备受诟病。《深圳市城市轨道交通票价听证会听证材料》宣称是4675元，而根据滕琛的调查计算，深圳地铁集团员工的平均工资是税前7500元。听证会消费者代表会后表示，自己周末已经开始研究地铁运营的成本审计，认为地铁公司在成本控制上存在不少问题。
资产管理专业人士、深圳公共预算观察志愿者吴君亮表示，自己浏览了深圳地铁调价听证方案的成本监审部分后认为，“从成本监审来看，在地铁成本的3大部分---运营成本、固定资产折旧和利息中，折旧和利息的比例略高，这些费用大多应计入工资或福利费中，但地铁集团在个人福利的模糊地带仍有费用重复计算的部分，福利等费用有7000多万元不符合价格认定中心的要求，这至少说明地铁公司营运成本还有节省的空间。”
深圳地铁集团旗下还有多家公司和机构，而深圳市价格认证中心的成本监审报告仅仅着眼于母公司，却对其他公司只字未提。“既然利润属于政府，就应该用利润弥补运营成本，这正是香港地铁的盈利之道。非此，有非公平及国有资产流失之嫌疑。”滕琛对本刊记者说。
滕琛告诉《瞭望东方周刊》，“一方面要找政府要资源土地去赚钱，一方面又要找市民要钱说是用票价弥补成本，地铁到底是什么性质的企业呢？”
本刊记者辗转联系到广州地铁公司新闻发言人钟学军和深圳地铁公司新闻发言人邹园，对方均婉拒了采访。此前本埠媒体多次联系，也遭遇“不合作”，深圳地铁公司对“质疑风波”保持缄默。
安全隐忧
深圳地铁的施工已经导致周边小区地面悄然下沉。
2010年4月，深圳豪宅小区香蜜湖片区翠海花园有业主反映，该小区C1栋楼多处地面悄然下沉，最深竟达7厘米，与小区一墙之隔的地铁二号线侨香站正在施工。本刊记者在地铁工地的另一边，位于福田区润田路上，因下沉裸露在外的楼房毛坯墙体可以看出，地面较楼房建成前下沉超过10厘米，而楼外侧，楼体与地面之间有一条长达十米、宽两厘米的缝隙。
媒体质疑后，地铁集团相关负责人声明，翠海花园C1栋出现裂缝应与地铁施工无关。
广东省建设厅“关于中铁隧道集团有限公司2008年在广东省地铁工程接连发生三起生产安全事故的通报(粤建安函[2008]484号)”中称：“2008年，由中铁隧道集团承建的广深两地地铁工程事故频发，先后发生安全事故三起致四人死亡，仅此一家单位所发生的地铁安全事故就占全省地铁事故总数的一半，死亡人数占全省地铁事故死亡人数的45%，‘比例之高，实属罕见’。”
深圳本埠媒体随后公开资料披露了深圳地铁频发的事故。
2010年4月26日凌晨，深圳地铁二号线黄新段由于泥沙土质较多，施工过程中发生渗水，导致塌方，面积约20平方米，深10米左右，塌方导致所埋燃气管道悬空。
2010年7月25日，深圳南山区塘朗村地铁五号施工线维修站，由于大量混凝土堆积在楼顶平台，导致楼顶突然坍塌。7月28日，在建的罗宝线(1号线)续建工程深桃区间受暴雨影响，且相应的排水系统尚未完成调试，导致发生积水现象，造成列车延误。
2010年8月1日，由于连降暴雨，拥有填海地质条件的深圳地铁5号线工地在施工风井基坑开挖至12米深时支撑脱落，围护结构发生变形引起塌方，坑外土体涌入坑基。而在塌陷事件的前一天，深圳地铁5号线刚实现全线双线铺轨贯通。
因深圳地铁二号线东延段工地违规排污，使深圳的“绿肺”香蜜湖半年以来，约3000平方米湖面被淤泥覆盖，地铁二号线施工单位中铁13局承认往雨水管道里排污水，成为主要肇事企业。
《瞭望东方周刊》记者了解到，香蜜湖位于深圳市中心，承担着蓄调洪水、降低主城区建筑和人居密度、改善城市景观等多重功能。从今年3月开始，地铁施工现场未经处理的污水直接排入市政雨水管道，并排入香蜜湖，管道两侧均被“黄水”染成黄色，3000平方米湖面已被淤泥填充。
