昨日，南京市物价局、南京市地铁指挥部联合召开新闻发布会，就5月28日即将运行的二号线一期工程、二号线东延工程和一号线南延工程的票价正式公布。据了解，您在一二号线之间换乘的时候，不需要重新付费，直接以乘坐的总数一并在出站时计算收费金额。
总体票价水平不变最高票价4元坐13到35个站
据南京市物价局副局长周奇介绍，物价部门制定地铁二号线一期工程、二号线东延工程和一号线南延工程的票价，网络化运营票价基本原则是：维持现有票价水平不变，延长最高票价可乘坐距离。
具体为：实行线网分段计站收费方式，起步价2元，乘坐1到8个站（含上车站，下同），3元乘坐9到12个站，4元乘坐13到35个站。票种分为单程票（一次性使用，不打折）和IC卡储值票（打九五折）。对离休干部、革命伤残军人、革命伤残警察、盲人、70岁以上老人凭有效证件继续实行免票；对购买地铁IC卡储值票的中、小学生，实行半价优惠。
乘客根据自身需要，可以在刷卡（投币）进站后进行一号线与二号线之间相互换乘，以乘坐的总站数一并在出站时计算收费金额，换乘不需要重新付费。这个票价基本按照“递远递减”的交通定价原则，在维持票价不变的基础上，最高票价4元的乘坐距离由现在的13站延长到了最远的35站，也就是说距离越远，负担越低。
南京地铁指挥部指挥长宋国强表示，南京地铁一号线一期工程全长21.72公里，如今已经累计运送乘客3.72亿人次，今年5月1日客流高达58.5万人次，再创新高。
地铁运营至今仍然亏本
这个票价从酝酿到出炉，并非“横空出世”，据周奇介绍，物价局从去年初就开始准备，2009年初成立了南京地铁新线票价工作小组，先对票价方案前期论证，从2009年3月12日至26日三次召开由人大代表、政协委员、相关专家和主管部门代表、消费者代表参加的地铁新线票价座谈会，还学习考察外地经验，对广州、深圳、上海市地铁票价情况都进行了调研。南京地下铁道有限责任公司委托了专门的成本认证机构进行了成本认证，物价局成本调查队对南京地下铁道有限责任公司已投入运营的地铁一号线2006年9月—12月、2007年、2008年的运营成本进行了监审，并对新增线路后南京地铁的运营成本进行了测算。
“根据成本监审情况，南京地铁一号线2006年9月—12月、2007年、2008年含折旧每人次运营成本分别为3.60元/人次，2.91元/人次和2.57元/人次。根据对新增线路后南京地铁2010年5月—12月、2011年含折旧每人次运营成本的测算，分别为4.68元/人次和2.56元/人次。”
如今，按照地铁营运情况看，尽管每人次运营成本在逐年下降，但是2008年实际票价人均2.11元，这个价格距离成本还有近0.5元的差距，也就是说到目前为止，地铁依然是亏损的。“要考虑城市交通发展政策、客运人次、运营成本、市民承受能力、与其他交通工具及国内其他城市地铁的比价关系，这些方面都进行了充分论证，集体审议，并报请市政府同意后，才确定了目前的票价方案。地铁的投入成本高，具有安全、快捷、舒适、便利的优点，其票价略高于公交、远低于出租车收费是比较合理的。”
回应票价没开听证会的质疑
二号线一期、东延和一号线南延工程的票价虽然不高，没有超过大部分人的预期，但是其出台没有经过听证，也引起了一部分人的质疑，对此，周奇解释说，在规定程序中，地铁票价是列入听证目录的项目。根据国家发改委第44号令《政府制定价格行为规则》和第2号令《制定价格听证办法》的规定，对列入听证目录的项目，在重新定价和调整价格时需要进行听证，对不实行听证的，“可以选择座谈会、书面或者互联网等形式，听取消费者、经营者和有关方面的意见”。这次地铁票价方案，是对一号线已经实施五年的票价将其范围扩大到整个网线，没有改变原有的票制和票价结构，也没有提高票价水平，平均票价水平是下降的，经请示省物价局可以不召开听证会。但是为了更多地听取社会各界的声音，物价部门选择了座谈会的形式，听取意见。
预计明年每人次平均票价将达到2.3-2.4元
周奇表示，南京市城市与交通规划设计研究院在2009年3、4月对新线41个车站1公里半径的居住、就业人口进行了抽样调查，对新线票价赞同2－4元的为97.37%，赞同2－5元的为1.76%。因此，维持现有票价水平不变，乘坐17站以上的不增加市民支出，对既有乘客和东西向的新增乘客不会造成支出的影响和价格调整的震荡。
地铁网络化运营后，客流肯定激增，有利于地铁消化成本，实现可持续发展。预计南京地铁今年日均客运量为60万人次，明年达100万人次，后年将达140万人次。预计新线开通后，乘坐2元的适度减少，3元的大幅上升，4元的有所上升。明年每人次平均票价将达2.3至2.4元，每天100万人次的客流，票务收入可以消化新线开通后运营成本的增加。
明年底等车时间有望缩短到4分钟
试运行期间是否需要买票以及运行后初期的安全问题成为大家关注的热点，对此宋国强解释说，原定15-19日调运行图，15-28日邀请市民参与乘坐，但是因为临近开通，系统车辆调试在紧张进行中，而且调试包括车辆、信号灯多方面，都是需要国外企业配合，因为他们是欧洲品牌企业，此前一直是5天工作2天休息，调线原定7月完成，但是如今提前，因此虽然他们日夜加班，但是压力依然倍增，预计到本月20-26日才邀请部分乘客进行动态加载试验，不仅实验上车，还要试验售检票系统等，试运行将邀请人大代表、政协委员和部分乘客，不需要买票。对于市民关心的应急预案，宋国强表示，他们已经做了详细的32个应急元，包括列车、轨道、售票设备和影响乘客服务质量的预案，也建立了专兼职的24小时救援队，技术问题外国专家也将全程随车现场指导。
虽说一共有80辆车，但是并非线路一通车，80辆车就全部到位，而是分批次到位，这意味着在前期，线路等待时间不可能一下子达到北京、上海那样的平均2-3分钟的频率。宋国强说，一号线一期从迈皋桥到安德门估计4分钟一班，从南延线到奥体中心大约8分一班，2号线开始也在8分一班，但是等到真正密集运行，80辆车全部投入之后，估计会达到3分钟。争取明年底所有线路平均等待时间是4分钟。记者杨静
项目动工前将作详细交通影响评估
晨报讯（记者刘海琴）城市建设越来多，而城市交通越来越差。城市建设也在不同程度上影响到了交通，给老百姓出行带来了很多麻烦。昨天，南京市规划局对外发布公告，近日将组织开展《南京市建设项目交通影响评价技术标准研究》工作，今后对城市建设动工前交通影响评估，要求更加具体、全面。
南京市规划局交通市政处负责人介绍，伴随南京城市化、机动化进程的加快，交通问题日益突出，城市土地开发与交通协调发展越来越受到关注和重视。在今后相当长的时间内，南京仍将处于土地开发和交通需求快速增长的时期，科学协调建设项目开发与交通系统发展之间的关系仍是城市发展的重点。
2002年10月，南京市在全国率先“对部分城市建设项目进行交通影响分析”，至今已经七年。但由于缺乏相关的技术标准，严重影响到交通影响评价质量、可信度、操作性；此外，交通影响评价工作本身也需要步入规范化的进程，使之更好地服务南京市城市规划管理。记者了解到，新的评估标准要求更详细，更具体。其中需要确定交通影响评价年限、交通影响评价范围，如对周边道路交通系统产生显著交通影响和潜在交通事故的所有交通设施（包括：道路、匝道和交叉口等）都需进行交通评估；另外，建设项目分类型高峰时段，高峰小时出行率、吸引率，“到达/离开”比，交通方式结构等参数变化等；交通影响程度标准等。
据悉，标准将于今年8月底前完成。
作者：/来源：南京晨报
