车载中国
近10年，中国闯入了汽车化社会。发达国家几十年的汽车化进程让中国在几年间就完成了。刚刚过去的2009年，中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，毫无疑义地登上了全球汽车生产和销售第一大国的“宝座”。
对于中国汽车产业取得的这份业绩，自然应该肯定。在金融危机的大背景下，它不仅有效拉动了内需，还极大带动了钢铁、轮胎、塑料、皮革和玻璃等数十个相关产业的发展。更重要的是，汽车大量进入寻常百姓家，预示着大众汽车消费时代的到来。这是一个历史性的变化。
根据发达国家的经验，汽车社会的到来，对整个社会的影响将远远超出汽车产业本身，对人们的生产和出行方式、居住选择、城市和乡村结构、生活和休闲方式，乃至消费结构和商业模式，都会带来一系列的连锁反应，进而还会影响到就业结构、社会关系、沟通方式以及知识结构和文化习俗等更深层次领域。毫不夸张地说，汽车的触角和影响力足已辐射到文化、法律、道德、环境、交通及家庭等各个社会领域。
与此同时，相应的社会问题也就接踵而至。比如，汽车是耗油大户，有节约能源的问题；汽车的行驶会引起空气污染，存在环保问题；汽车生产与消费之间的矛盾体现为如何保护消费者问题等等。可以说，在以经济建设为中心过渡到以社会建设为中心的转型过程中所涉及的问题，几乎都能在汽车上找到映射镜像。
20年前，汽车对许多人来说，还是一个遥不可及的梦想，可是现在“卖汽车成了卖白菜”。 治理汽车数量膨胀引起的交通、能源及环境等问题，都是些“头痛医头，脚痛医脚”之类的短期适应性的政策调整，迄今对汽车的管理尚未脱离“自行车”式的原始水平，特别是尚未从长期和战略高度为汽车产业发展设定一个清晰而富有远见的战略目标，并试着去处理政策引导与居民自主选择、公共交通与私人交通、汽车消费与能源环境等汽车社会必然要面临的一些全局性重大关系。
汽车社会带来的种种挑战，政府必须高度重视。必须在基础设施、城市规划、环境保护、消费引导等方面形成一套应对措施，汽车产业越是发展，汽车数量越是庞大，其对社会的正面和负面的作用也就越大。
面对迎面飞来的汽车社会，政府和全社会应有清醒的认识和深入反思。
汽车，中国经济新引擎？
文_本刊记者 杨 军 发自北京
自全球性的金融危机爆发以来，世界汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。受危机影响，通用、福特、克莱斯勒走在破产边缘。丰田陷入召回门，穷于应对，71年来首次亏损。本田放弃了2009赛季世界一级方程式锦标赛。各大汽车厂商迎来了历史上最酷的寒冬。而中国汽车业却逆势异军突起，在2009年一举成为产销皆第一的汽车大国。中国的汽车业似乎一夜间成了全球焦点。
根据中汽协公布的数据，2009年国内车市不论是从绝对销量还是从相对增长率上看，都创了历史新高。与2008年相比，不仅乘用车市场取得惊人增长，商用车也走出谷底。更有机构乐观预计2010年汽车销量将达到1700万辆，同比增长20%以上。
但不容乐观的是，很大程度上，是中国政府2009年3月颁布的汽车行业振兴规划，促成了该年汽车产销的辉煌，而这是不可持续的。虽然2010年第一季度汽车销量令人欣慰，但来自经销商的状况也表明，市场已经接近饱和，目前没人敢断言2010年不会重演2008年中那样的“短期震荡”。
自从2002年中国进入新一轮高增长周期以来，房地产、汽车等高增长产业的快速发展对整个国民经济的恢复非常重要。近年房地产行业的过度发展已经广为诟病，虽然人均住房率还有待提高，但房地产市场的泡沫太多已经是不争的事实。客观而言，房地产行业其实是反结构调整的，相关的上下游行业多属于高污染高耗能行业。汽车工业可以大大增加就业率，吸引外资并创造大量出口机会，被公认为是一国经济发展的重要驱动力之一。
目前，中国私人购车比例超过80%，汽车消费的大众化，使中国正逐渐走入汽车社会。随着国家开始不断强调经济转型和对房地产政策的收紧，相对强弩之末的房地产市场，汽车产业至少还有20年大发展空间，更有资格成为中国经济发展的新引擎。值得追问的是，在当前的国际国内环境下，新引擎将如何发挥作用？
国际产业转移的机遇
谁也没有想到，短短数年时间内，中国汽车业已成为全球汽车业既有秩序的威胁。仅仅两年前，目前的场景都还是那些跨国巨头们不能想象的。中国车市去年销量超过美国成为世界第一，用10年时间走完了发达国家半个世纪甚至更长时间的路。
近年来，汽车业的重心一直在向东方转移，客观上，全球汽车业已经到了产业转移、新旧秩序交替的时候，只是原有的产业格局很难发生突然巨大的转变。从世界产业布局和中国国内的经济发展来看，当历史走到某个节点，即使没有这场金融危机，也会有别的事件引发汽车产业的大变动，金融危机不过是加快了进程。
金融危机像一场风暴，瞬间冲乱了原有的格局。在这场风暴中，汽车产业是受冲击最大的实体部门之一，风暴过后，北美、欧洲和日本的几大汽车巨头都元气大伤，在本国和其它重要市场前景暗淡一片狼藉的时候，这些巨头财务报表上唯一的亮点来自中国市场，正是在中国的巨额利润，使一些巨头免于亏损的结局，于是中国市场受到了前所未有的重视，在各大跨国汽车企业在风暴之后重新进行全球业务布局的时候，竞相加大了对中国的参与和投入。通用、福特一方面关闭北美工厂甩卖品牌，另一方面不断加大在中国的投入。宝马推出的“宝马之悦”概念，更是不仅努力迎合中国消费者的偏好，在广告和形象设计上也更多地融入了中国元素。
全球汽车业向中国转移已是大势所趋，在可能出现的这次大“洗牌”中，未来美国、欧洲位高权重的地位将不复存在或被削弱，中国的市场状况越来越多地成为反映全球竞争格局的一个缩影。随着他们对中国市场的日益倚重，中方汽车企业手中的筹码便不断增加，这对中国汽车产业是一次绝好的大发展机会。
改革开放以来，在汽车领域，大量的合资企业兴起，像大众，标致，丰田，奔驰，宝马等公司纷纷进入中国。中国一直是在以市场换技术，但结果并不理想，市场让渡出去了，却没有换来最先进的核心技术。根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中97%属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占3%的市场份额。近年国内汽车产业崛起比较快，不仅国企，民企也占了一席之地。虽然国内的汽车企业整车出口和内销都增长很快，但关键零部件的核心技术并不掌握，发动机、变速箱、底盘悬挂系统等核心技术几乎是空白，可以自主生产的零部件技术含量低。这次危机提供了利用国外资源解决中国汽车产业薄弱环节的机遇。一系列并购收购不过是中国汽车产业崛起的开始。
和产业大转移的国际机遇相应，在国内，中国汽车产业也已经发展到了一个新阶段。中国在1994年和2004年先后出台过两版汽车产业发展政策，2004年版汽车产业政策的规划目标均以2010年为限。时至今日，当年的规划目标都已基本实现。回眸2004版汽车产业政策，其提出的多项政策目标均围绕“做大”来做文章。
2004版《汽车产业发展政策》即将完成其历史使命，工业和信息化部运行监测协调局局长辛国斌日前在2009年工业通信业运行新闻发布会上表示：“新的《汽车产业发展政策》修订已接近尾声，希望今年上半年推出来。”
分析人士认为，在2009年中国汽车市场产销量跃居世界第一之后，新版汽车产业发展政策的重心将是：立足自主品牌和新能源汽车，做强汽车企业集团。如何从汽车大国走向汽车强国，是中国汽车行业下一步面临的考验。
然而现实却不乐观，在GDP为王的政策导向里，汽车产业每年贡献巨大的产值，很容易将官员业绩或者地方经济推向一个新高度。而其对于上下游产业的拉动力量，也很难有其他产业匹敌。于是乎，地方政府无一不把当地的汽车企业视为掌上明珠。这样的结果往往促使地方政府使用各类优惠政策，扶植和“奖赏”本地的汽车企业，推动各类资源重组，帮助汽车企业获得竞争优势，譬如以极其优惠的成本对同区域内的企业进行收购。而同样，地方政府也“绑架”了汽车企业。一旦汽车企业因为发展需求，有向外扩张的意图，那么地方政府就会抹掉原先的“谦恭”，挥动管理的大棒。仰融的例子似乎可以证明这一点。
虽然在国家意志下能够形式上推动汽车业兼并重组，但是其内部整合始终要靠市场力量，充分磨合才能成为能同国际巨头一较长短的“产业寡头”，而不是“扶不起来的阿斗”。
“市场换技术”到收割期
一个值得关注的现象是，正是2009年自主品牌汽车销量的迅猛增长，让中国成为世界汽车产销第一大国，中国汽车工业协会的统计数据显示，2009年末，自主品牌乘用车已占国内市场的44.3%，自主品牌轿车占国内市场的29.67%。近期国内自主品牌企业新建扩建项目更是遍地开花，吉利、奇瑞、长安、长城、比亚迪、华晨、力帆、江淮、海马等自主品牌车企无一例外地在近期宣布扩产，规划总投资额接近600亿元。
但对厂家来说，这并没有带来想象中的高利润。一个主要原因是，自主品牌的汽车多集中在中低端市场，而国内自主品牌之间的竞争，也还没有完全摆脱原始的价格战策略，这是中国自主品牌第一轮发展的主旋律。早在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，随后很多厂商也不得不推行降价策略，引起了中国汽车行业的轩然大波。当年的统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。为了占领市场，国内自主品牌一度成了低档车的代名词。但第一轮发展中自主品牌企业的重心是抢占市场机会，低价的自主品牌汽车在这一轮中分到了一杯羹。
随着国内汽车产业的发展和国际汽车产业的大转移，国内自主品牌的发展开始进入第二轮，越来越多的消费者开始不再认为价格是主要的购买原因，而是对汽车的质量和外形等更加看重。自主品牌汽车在中低端轿车领域占据主导地位后，正逐步实现向高端车型的转移。吉利之所以“蛇吞象”收购沃尔沃，这方面的考虑应该也是主要原因之一。
和中国经济转型相匹配，中国的汽车行业正在经历从投资和资源驱动阶段向技术创新驱动阶段升级的关键期。近年来，中国自主品牌汽车已经获得了很大的成长，并成为中国汽车出口的主力军。但整体而言，目前中国的自主品牌汽车企业还处在发育期，其高端市场也还远没有打开。未来3年被认为是自主品牌发展以及能否迈上新台阶的关键时期，也是十多家自主品牌企业群雄割据跑马圈地的鏖战时期。未来几年，可能会有大量收购并购破产重组等发生，以实现规模迅速扩大和技术共享。谁将最终成为核心，比肩跨国车企，将取决于现在的决策。
在这次全球金融危机中，雷诺-日产联盟与德国戴姆勒建立大战略结盟，三者“强强联姻”，互相持股，成为目前世界汽车界最大的利益结合。这种合作模式对中国自主品牌有一定的借鉴意义。国内大型汽车企业之间的兼并重组往往受阻于行政区域的利益平衡。一汽和上汽，奇瑞、比亚迪、吉利之间等等，都是值得探讨和研究的合作方式。
以“畅想绿色未来”为主题的第11届北京国际车展即将隆重开幕，从全球视野看，新能源电动汽车产业革命正在到来，电动汽车可能是中国汽车产业实现跨越式发展的机遇。而在这个方面，中国的汽车产业和发达国家是站在同一起跑线上。
“在保持经济增长的目标要求下，汽车被列为十大振兴产业政策。它是保障石油、钢材等基础资源需求的基础。一旦汽车企业陷入衰落，那么，中国的经济增长就面临巨大的风险，上下游的泡沫都将破灭。” 国际贸易经济合作研究院梅新育研究员分析，而像美国三大汽车厂家那样，遇到危机，反过来向奥巴马政府要求财政支持，让全体纳税人埋单的情况，未来并非不可能发生。“由于汽车产业仍然是国有资本占据主导，汽车产业振兴政策的主要得益者还是以国有企业为主。特别是有些借着自主品牌名义、号称要大力自主研发的企业，要政策、要支持，但是雷声大雨点小。”
政府“看得见的巨手”
目前中国有十余家自主品牌整车制造商，从数量上看并不少，中国要成为真正的汽车制造强国，有待于这些自主品牌企业的发展壮大。但情况并不是那么乐观。除了中国汽车工业中国有企业、民营企业的自主品牌不掌握核心技术之外，自主品牌建设中还存在许多问题。国外的经验表明，技术创新的内涵已经远远超出了技术本身，它还包括了体制创新、管理创新和组织创新。中国汽车工业尤其是轿车生产行业起步很晚，基础落后，体制老化，再加上产业组织结构不合理、国企改革不到位等问题，在诸多领域与世界发达国家的汽车行业相比都有很大差距。
就目前的国际和国内形势来说，对中国汽车产业而言，是调整的机遇。在此背景下，政府如何引导和提供适宜的体制环境非常重要。
当汽车社会到来的时候，汽车已经成为大众消费品，汽车行业也已经成为越来越竞争充分的行业。但在这样一个并不从根本上涉及国家安全、充满了竞争的行业，却依然是国有经济为主导。中央国有、地方国有资本在中国的汽车行业中拥有举足轻重的地位，并占领着巨大的市场份额。
国有企业的诸多弊端早已广为诟病，企业管理层更是面临着行政与商业双重目标的困扰，既要面对市场和消费者的需求，又要面对国有主管部门的指导和管理。这两个不同目标很难完全统一。对于一个日趋充分竞争的行业，大量国企的存在对民企也是不公平的。
由于汽车业国有企业的存在，政府在政策支持、资源倾斜上也大费周章，还会造成一些重大课题攻关投入出于平衡考虑而出现“撒胡椒粉”的现象。“十五”期间，科技部对电动车相关课题的立项经费是8.8亿元，将近100多个企业参与其中，到了“十一五”期间立项经费虽然增加至12亿元，但参加企业增加至200多家，分摊下来则更少。
因为近年民营汽车企业一直做得很好，政府也进行了扶植，注入大笔资金。但国企也好民企也好，单纯注入资金并不能很好起到政府引导的作用，反而造成所有的汽车企业不能公平竞争，造成企业的市场竞争力欠缺。
另一方面，国内汽车业由于各企业间市场竞争激烈，又多头林立，技术研发彼此长期封闭，形成“技术孤岛”，造成某些企业在某项技术难题取得突破后而其它企业仍在继续攻关，不能实现技术共享。
政府要做的是给企业提供良好的政策环境，让所有的自主品牌企业在充分竞争中破产重组，而不是靠倾斜政策扶植某一家或几家。这样最终成就的才是真正有市场竞争力的企业，才有能力对抗跨国巨头。
不过也有经济学家认为，与房地产一样，中国汽车产业正在逐步“绑架”中国经济。汽车厂家要玩转日常运营，需要大量的流动资金。以汽车厂家为中心，形成了供应商、经销商、金融机构捆绑在一起的融资游戏。而一旦汽车厂家发起了并购这种烧钱的游戏，动辄数十亿乃至数百亿的资金需求，将把金融机构彻底拖上同一条船。
在房地产已尾大不掉的今天，对于汽车金融尺度的把握，有关部门应该保持足够的清醒。
文_曹 珍
北京时间3月28日晚，吉利汽车集团董事长李书福出现在瑞典哥德堡新闻发布会现场，他向全球宣布，以18亿美元的价格收购瑞典汽车企业沃尔沃100%的股权。这成为中国有史以来最大的汽车产业海外并购。
这是中国企业“救助”海外汽车企业的最新一起并购案。由于金融危机的冲击，海外车市销售一片萎靡，国外汽车企业的生存，几乎一夜之间，遭受巨大的挑战。与之形成鲜明对比的是，中国国内汽车需求却大幅度增长。
原本不可一世的沃尔沃、萨博、悍马等豪华车品牌开始向中国“求救”。这让2009年成为中国汽车企业的并购之年。
去年，北汽控股斥资2亿美元收购了萨博汽车部分资产；而京西重工则以9000万美元收购了德尔福的部分资产。
由于中国政府将“刺激汽车消费”作为保持经济增长的重要手段之一，2009年出台了一系列对汽车行业的利好政策导致中国汽车市场保持了高速增长。
2009年中国车市以1360万辆的销售量称霸全球新车市场，中国在2009年同比增幅超过35%，首次超越德国本土，成为大众汽车集团全球最大市场，并直接挽救了它的财报。中国市场让跨国公司看到前景的同时，也让越来越多的本土自主品牌企业看到了希望。
中国正逐渐成为外国汽车企业的“救世主”。外国车企都寄望于中国这个庞大的市场。今年，中国有望超过2000年美国曾经创下的史上最高汽车销量——1740万辆。
中国本土自主品牌轿车厂商也从中受益，以小排量、低端车为主的自主品牌是最大受益群体，利好政策的结果直接反映在销量上。
高增长“策源地”
随着近日跨国汽车厂商相继公布财务年报，中国业绩的全球战略意义，更直观反映在这些跨国巨头们的脸上。大众汽车2009年财报显示，大众去年在全球销售了360万辆汽车，增长0.6%，在后危机时代，这是份不错的答卷——但是如果扣除在中国销售的140万辆新车，大众全球市场整整下跌了6%。
中国，这个在2009年同比增幅超过35%的市场，首次超越德国本土，成为大众汽车集团全球最大的市场，并直接挽救了它的财报。“如果没有中国市场的出色表现，大众在去年的损失会更严重。”
而且大众集团在中国合资公司身上还收获了7.74亿欧元的利润，只是因为非控股而没有计入集团的销售合并报表。
大众只是一个2009年跨国车企的缩影。最新数据表示，2009年中国市场以1370万辆产销占全球汽车产销量的22.8%，而在过去的2008年，中国汽车占全球汽车产销量的12.8%，正是这样的此消彼长，直接改变了跨国汽车巨头的全球业务版图和财报。
和大众面临的局势相反，正是由于没有足够的中国业绩支撑，欧洲第二大汽车厂商PSA依然在遭受亏损，为了尽快追上中国这趟快车，PSA正在加快和中国长安汽车的合作谈判。
得中国者，得天下。日益成为跨国汽车巨头的共识，尽快抢滩加大中国布局，甚至深耕中国三线城市已成为他们的既定战术。
毫不夸张地说，中国战略某种意义上正在成为他们的亚洲战略、全球战略。“研发中心和亚太区总部设立在中国日益成为趋势。” 中国贸促会汽车行业分会会长王侠表示，中国已成为全球汽车市场中增速最快和最重要的新兴市场，是跨国汽车巨头汽车销售业绩的主要增长点。
2010年，跨国汽车公司无一例外都制订了高增长目标——一向拒绝说销售目标的宝马，2012年在中国的目标也是20万辆，比2009年翻一番；大众对于“2018年销售200万辆”的目标，上下均坚信能提前两三年完成。无论是欧美还是日系，都已把中国作为重写全球版图的策源地。
“最有价值市场”
历史罕见的国际金融危机，让世界各国投资者遭受到不同程度的损失，全球范围内跨境投资数量明显减少。
2010年，当中国成功应对国际金融危机，率先步入复苏轨道之际，寻找新投资机会的跨国汽车巨头不约而同将目光投向中国。
今年一季度，福特在中国的销量增长了84%，其中大部分是通过其在中国的合资企业完成的。
这个数字让这家老牌汽车企业必须重视中国市场。
经过10余年的发展，与手机、笔记本等产品一样，国内汽车市场呈现了爆发式增长。2009年，中国汽车销量首次超过美国，达到了创纪录的1364万辆，其中，1025万辆是乘用车。
福特汽车近两年在中国表现比较突出，2009年在中国设立了研发及工程中心，提出了“实现福特汽车从中国制造到中国设计的战略演进”，增加在中国的投资是福特汽车中国策略实施的进一步深入。随着中国市场的崛起，跨国车企加大中国投资，执行更贴近中国市场的策略将成为一种必然趋势。
“乘用车的销量甚至比以前的估计更好，我们很有信心，中国今年的汽车销量将超过1700万，增幅达到25%。”中国乘用车协会秘书长饶达非常乐观。
这比之前预测更高。此前，中国汽车工业协会预测，从近15年汽车平均增速16.74%看，2010年我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势，预计全年汽车产量增速在10%左右，有望达到1500万辆。
今年3月，中国汽车产销再次如期迎来年内的一个高峰，汽车产销分别完成173.43万辆和173.52万辆，比2月分别增长44%和43%，同比分别增长58%和56%。前3个月，国内汽车产销分别完成455.45万辆和461.06万辆，同比分别增长77%和72%。一季度产销均刷新历史最高纪录。不仅如此，各车型产销全面增长，汽车出口有所回升，行业经济效益持续向好。
从2010年各个汽车公布的销售目标来看，几乎每个企业计划同比增长都在100%以上。
瞄准中国节能新政
已经驻守中国汽车市场的产业资本们，将目光转向了节能、环保市场。随着中国加大对汽车业节能、环保的重视，各跨国汽车企业和合资企业密切留意随之而来的商机，纷纷出招。国泰君安证券汽车分析师张欣表示，在全球布局，补上小排量乘用车的短板。铃木汽车高管表示，将就大众汽车收购铃木汽车达成基本协议。大众汽车此举被视为有意借铃木进军中国及东南亚等国的小排量汽车市场。
已经进入中国市场的豪华车企业也开始俯身向下。奔驰、宝马等纷纷推出排量3.0升以下的豪华车。雷克萨斯则显得更为激进：丰田中国执行副总经理野崎松寿表示，未来雷克萨斯进口车结构将调整。以3.0为界的大排量乘用车和小排量乘用车的比例将升至2∶8，此前为8∶2。
自调整大排量乘用车消费税后，3.0排量以下和3.0排量以上的豪华车境遇迥异。3.0排量以下的豪华车占据豪华车市场约77%的份额，同比增长了10%；3.0排量以上的豪华车销量则锐减，故此前主攻大排量乘用车的雷克萨斯表现远远落后于奔驰、宝马、奥迪等竞争对手。
在A级车为代表的家用轿车领域，合资整车企业掀起了换芯运动。日前，在工信部公布的《车辆生产企业及产品(第195批)公告》中，上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代新车呈现出搭载小排量(低于1.6升)发动机的趋势。
“虽然外资加大了对华投入，但更多的是开始向新能源领域转移。”一位分析人士说。
事实上，此前对于新能源汽车的研发情况及市场前景，跨国汽车公司始终怀有坚定的信念。以德国为中心的西欧汽车制造商和日本汽车制造商在新能源发展的道路上，也展开了拉锯战，日系车倾向于混合动力，而德系车则倾向于生物柴油，还有日益被看好的电动车发展方向，也是各大车企必争之地。
通用汽车认为，中国是率先应用可替代能源动力推进系统的最佳市场。此前，上海通用的“前瞻技术科研中心”就将替代能源、清洁动力和轻型制造技术作为研发方向，其成果既会用于上海通用、泛亚中心，也会提供给通用全球的研发、生产机构。
“跨国汽车巨头现在对于中国汽车产业方面的政策和过去可谓天渊之别，已经能够驾轻就熟，看准趋势了。” 张欣认为，这种情况对于自主品牌的竞争来说也就愈发残酷。中汽协也意识到问题的严重性，在其2009年《中国汽车产业现状、问题及政策建议》中，恳请国务院组织相关部门成立专项课题小组，为多哈谈判和国内产业政策调整做好准备，提出汽车产业利用外资的原则、政策、方向和对策。
“用市场换技术，如果市场丢了，技术却鲜有进步，这样的结局不是没有可能。”国家发改委宏观经济研究院高梁研究员认为需要警示跨国车企垄断竞争已成趋势背景下，合资中存在的问题，不能被单纯的产销量数据蒙蔽了眼睛。
文_邱兆锋
4月伊始，自主品牌后起之秀比亚迪正式接管全球著名模具生产企业——荻原公司在日本的一家工厂。今后，在日本生产的高精度模具将运送至比亚迪在中国的生产线使用，而比亚迪的中国员工也有机会赴日学习生产技术。而之前，比亚迪也爆出了欲在美国设厂，组装电动轿车的消息。
金融危机以来，西方各大巨头轰然倒塌，中国汽车企业对迅速贬值的国际汽车资产，或是收购，或是设厂，前赴后继地跨进了全球汽车版图。自主品牌领军企业奇瑞紧锣密鼓地筹划着多家海外工厂。而奇瑞的老乡——江淮汽车在越南成立合资公司的项目也顺利获批，将实现本地生产、本地销售。华晨、长城也不甘落后，纷纷描绘各自海外发展的宏伟蓝图。“四处猎物”后碰了一鼻子灰的北汽，最终也将瑞典萨博汽车的相关知识产权以2亿美元的低价收入囊中，抱得美人归。
乱世出英雄。中国企业在世界汽车版图的“圈地运动”越做越大。与跨国汽车巨头相比，中国汽车仍然处在充满激情和理想的青春期，而每一个中国人都在为中国汽车此番突飞猛进欢欣鼓舞。
从某种意义上说，中国汽车企业应该感谢这场席卷全球的金融危机。在这场风暴中，全球汽车产业几近衰败，而西方不亮东方亮。中国经济率先实行V型反转，汽车市场呈现全面繁荣之势，惹得美日欧厂商垂涎三尺。在国际汽车业重组浪潮翻腾滚动之时，中国汽车企业也乘机战略转换，从以市场换技术的老路子向以海外并购为轴心，实现品牌、技术和人才的全面升级进行转换。金融危机给各大车企注入了强心剂，给他们注入了借船出海、抄底全球汽车业的巨大动能。
并购的主力军
在金融危机后中国汽车企业走出去的过程中，一个很明显的特征就是，中国汽车行业中，“国家队”似乎并不处在聚光灯的中心，而民企将成为海外并购新主力。之所以出现“国退民进”现象，个中原因令人玩味。
民营企业在资金上、战术上灵活，产权明确，而他们所具有的灵活性和创新精神在此次对外扩张中发挥得淋漓尽致。国有大型企业的决策者们不用为自己的决策负全责，很多时候只是一时兴起。而民营企业每走一步，都是创业者押上了身家性命的，它们本身没有多少国家色彩，更容易取信于卖方企业和政府。在海外投资中一向财大气粗的国企天生的背景极其容易遭受政治尴尬，而公关能力先天不足，令人不敢恭维，最终国企的收购很容易遭到排斥。而从这个意义上来说，中国企业在借船出海之时应该优先给民企开绿灯，国企暂缓。
其中前几年收购韩国双龙无果而终、交了45亿元“天价学费”的上汽也迟迟按兵不动。
2006年，上汽用5900亿韩元(约合30亿元人民币)收购韩国汽车株式会社51.3%股权，此后又屡次注资解救双龙，但双龙汽车最终还是没有逃脱破产重组的命运。
2009年1月中旬，双龙汽车为避免破产已申请法院接管，这意味着上汽得放弃其股东管理权利。而双龙也排在了通用汽车和克莱斯勒之前，成为全球首家在金融危机中倒下的车企。去年8月，上海汽车第二次对双龙资产进行计提，继续减值11.82亿元。这是继2008年对双龙资产做了31.26亿元计提后，再次大幅减值。从2008年开始，双龙资产投资为上海汽车带来了43.08亿元的损失。
根据韩国当地媒体报道，3到4家外资及当地公司均有意收购双龙。双龙汽车发言人表示，还没有公司向其发送意向书，但公司将在4月底或5月初发出正式邀请函，以确认收购事宜。目前，双龙汽车已委任麦格理证券、Samjong KPMG和当地律所Shin & Kim等组成的财团作为此次出售交易的顾问。
上汽与双龙并购案的失败，充分暴露出中国企业在实施海外并购过程中的典型性问题。商务部研究院研究员梅新育认为，上汽并购双龙的失败，很大程度上是由于没有处理好和韩国工会间的关系。这值得吉利借鉴。
一朝被蛇咬，十年怕草绳，此番抄底中，“国家队”望而却步，显得小心翼翼。当然，国家队也不是无所作为，他们把扩大路线的主要焦点放在了国内。以广汽收编长丰，长安联姻中航汽车等为代表，国家队在政府这只手的全力推动下，在国内进行了较大规模的重组。而自主品牌走出去之时，国家也在背后有形无形地提供一臂之力。在吉利收购沃尔沃的签字仪式上，工业和信息化部部长李毅中的出席也为此做了最好的注脚。在国家“鼓励民企走出去”的号召下，它们并不是单枪匹马，国内银行、地方政府以及中央主管部门都直接间接地为其牵线搭桥，曾经势单力薄的草根资本也成长壮大，逐渐成为跨国并购的重要角色。
“被捧杀”可能性存在
中国汽车的独树一帜让国内汽车业界普遍的乐观情绪持续发酵，带动了国民自豪感急剧上升。连国人也惊呼，属于中国自主品牌汽车的时代终于到来了。在美日欧汽车企业集体沉沦，中国经济成为全球引擎作用的大背景下，全球媒体也极尽赞溢之能事。沃尔沃老家的瑞典感叹，瑞典皇冠上的明珠被中国人摘走了。而美国的《华尔街日报》则以《中国公司登上全球汽车业舞台》为题，极力赞赏吉利为“直接经济崛起、重新塑造全球商业的最新典范”，英国广播公司报道也称，“中国开始向欧洲市场进军”。
亚新科公司总裁杰克·潘考夫斯基曾在他的博文《驾驭巨龙》中写道：“当我们从现在回望20年，2009年可被视作是全球汽车业的令旗从美国交接到中国的一年。”
日本综合研究所首席研究员牧田健说，“金融危机爆发以后，中国和印度的魅力正在增加。由于出生率低下、人口老龄化以及通货紧缩，预期增长率低下的日本正在被全球企业排除在投资对象以外。”
根据科尔尼咨询公司以全球1000家企业经营者为对象进行的投资魅力度调查，2007年日本排在第15位，但到2010年就降到了26位以下，而中国则是自2002年以来有6次当选第一位。
繁荣表象下的暗疾
但是现实情况是，国内汽车市场仍然被国外汽车巨头瓜分，自有品牌占据的市场份额仅为1/4。与欧美日韩各国车企高速成长期截然不同的是，中国汽车业当下只是用销量来证明了自身在世界的地位与角色。而突然而来的优势并不是借助于国民收入的扩大，而只是减税政策刺激下的结果。日本早稻田大学教授野口悠纪雄在接受笔者访问时曾表示，中国汽车市场“欣欣向荣”可以看作是一种假性消费繁荣，只是将未来需求提前支取，一旦国家刺激政策退出，增长很可能不复存在。
随着中国成为全球最大的汽车市场，如何提高本土制造商的实力将成为改变不对等状况的关键。而近年来，中国自主汽车频频进军欧美以及俄罗斯市场，但是在技术水准、安全性能、整车质量上受到诸多抵制。人均收入超过3000美元的中国消费者对质量要求无疑将越来越高，选择口碑良好的外国品牌的可能性也越来越大。这场金融危机并不能说明中国汽车制造业的实力提升了，而只能说美日欧厂商就像一个个烂苹果，烂得很坏很快很彻底，他们需要变卖家产换取现金以“苟延残喘”。
李书福说“沃尔沃不是有钱就能买的，也不是没钱就买不到的”，但是关键不是买，而是在今后技术、企业文化诸多方面的有效融合。被称为“成本杀手”的福特汽车CEO穆拉利都止不住沃尔沃连续5年的巨亏，出道不久的吉利有何方仙术？况且，无论幕后老板是谁，世人永远记得它只是一个瑞典的品牌，而中国何时才能造出100%由中国技术造、为中国人造的品牌？
中国企业海外收购的坎坷反复地告诉我们，市场从来不以信心作评断，它以结果论英雄。
欧美日等传统汽车市场已经饱和，其唯一诱人之处就是各大巨头耗尽百年积累下来的品牌与技术实力。而在新能源汽车时代渐露曙光之时，亚洲、南非以及非洲等新兴经济体无疑是今后全球新车销售新的增长点。这些地区在产品需求、市场结构方面与中国存在众多相似之处。在开拓上述市场之前，即将突破1500万辆大关的中国汽车市场应该是东道主最好的训练场。因此，中国汽车企业在走出去以后，别忘了适时“走回来”。利用欧美技术巩固国内市场，苦练内功以期能够在新兴市场占据一席之地。
文_本刊记者 邢少文 发自广州
4月11日，受国际高油价的影响，国家发改委再次上调成品油价格，国内汽油、柴油价格均创下历史新高。与油价高企相对应的是，2009年中国汽车的销售量超过了1300万辆，成为全球第一大汽车市场，而中国原油进口超过了2亿吨，汽车尾气排放量则占空气污染源的50%以上。
日趋紧缺的石油资源和日益严峻的环境污染，正构成对汽车社会的两大威胁。而以替代传统能源、降低二氧化碳排放量为方向的绿色新能源汽车，预示着下一个汽车工业时代的到来。
前景不言而喻，但现实却并不为人乐观。作为世界第一大汽车市场，中国汽车工业在经历了漫长的引进、跟随策略之后，在新能源汽车领域，又面临着怎样的新格局？
从口号回到现实
3月底，比亚迪汽车宣称其双模混合动力汽车F3DM正式向个人销售，零售价格为16.98万元。这家7年间快速成长的中国民营汽车制造厂商在近两年来的电动汽车领域占尽了眼球，自誉为中国在自主品牌的新能源汽车领域能与国外汽车品牌厂商一争高下的佼佼者。其董事长王传福甚至宣称：“在新能源汽车上已经走在别人前面。”
自2009年以来，并不止比亚迪这一家企业在大造新能源汽车的概念，无论合资企业还是国产自主品牌均纷纷发力电动汽车。工信部发布的新车目录显示，包括一汽、东风集团、奇瑞、吉利乃至海马汽车、众泰汽车在内，国内销量排名前30位的大部分汽车公司均已有新能源汽车发展计划。从各个制造商那里，都传出了纷繁复杂的新能源汽车研发取得突破和即将量产的消息。
但实际上，对于消费者而言，恐怕对于新能源汽车的理解并不那么清楚。不管是混合动力汽车、纯电动汽车还是燃料电池汽车。在中国，人们对这些统称为“电动车”的使用印象仅仅停留在公园里、比赛场馆、旅游场所的那些电动车，以及某个城市街道上难得一见的电动公交车。
至目前为止，在中国，个人使用电动汽车的数量基本可以忽略不计。“针对个人的销售刚刚推出，目前还没有产生销售数据。”比亚迪汽车公关部负责人徐安对本刊记者说。在此之前，合资企业广汽丰田曾在中国引入混合动力汽车普锐斯，但这款在欧美市场上创下良好销售业绩的新能源汽车在中国市场的销售数据并不乐观，2009年销量不足700辆，且主要是政府机关和集团客户，并已于去年底退市。
“新能源汽车目前存在的主要问题一是价格高；二是电池技术不成熟，充电时间长，行驶里程短；三是充电站等基础配套设施不完善、使用不方便。”科尔尼(上海)有限公司副总裁孙健对记者说。“没有10~15年，新能源汽车的产业化形成不了。”
以F3DM双模电动车和比亚迪F3普通车型为例来做比较，这两款车型价格相差9万元左右。按一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，百公里油耗9升左右，每年油费约为1.2万元。再根据电动车每年可节省约75%燃油费计算，行驶10年才能省去9万元。这样算下来，电动车的性价比并不算高。
“目前只在深圳地区针对个人销售，先看深圳地区的情况，再考虑是否在其他城市进行推广。”徐安谨慎地表示。而深圳市政府关于消费者购买新能源汽车将给予差价补贴的政策至今仍然没有出台，连时间表都没有，这是他们所苦恼的问题。
新能源仅是“概念标签”？
不仅是在中国，在世界范围内，新能源汽车都是一股热潮。2009年3月，美国总统奥巴马便宣布了一个24亿美元的电动车领域支持计划，这使得新能源汽车更加变得炙手可热。
美国、欧洲、日本这全球三大汽车势力在新能源汽车领域都在进行你追我赶的竞争。虽然不约而同地把新能源汽车列为今后汽车产业的重点计划，但在研究体系上，却存在着差异化。目前基本形成以丰田为代表的混合动力，以通用为代表的燃料电池，以大众汽车戴克集团为代表的柴油替代能源的格局。
“欧洲车企主要着重在对传统内燃发动机的优化，本身并不特别提倡电动汽车，但为全球市场考虑，也在进行这方面的开发。”上海智策车业资讯有限公司总经理钟师对记者说。
而鉴于中国已是三大车系的重点市场，其在华合资企业也三分天下，跟随着不同的技术路线，并计划引进不同的新能源汽车类型。
由于新能源汽车的研发和量产需要大量的投入，因此各大厂商都纷纷在争取国家在研发、生产、使用领域给予财政补贴。
“长期以来形成的这种利益格局，都力图将自己的技术标准升级为国家标准。结果就是你争我夺，中外、中中之间都有矛盾。”钟师说。
“企业自己有自己的方向，但在国家政策制定上，没有大方向。现在谈标准化为时过早。”全国乘用车联席会秘书长饶达对记者说。“标准化是产业化的前提，目前的情况是全面开花，各干各的，低水平重复。”钟师则认为。
虽然技术无标准，但各方面一直宣称中国在电动汽车领域的研发技术与国外厂商“站在了同一起跑线上”。
对此，资深汽车评论员李安定举了一个自己亲身经历的例子：1998年6月，汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”启动，当时，有10辆国产电动车、5辆丰田RAV4、5辆通用EV1投入示范区运行。两年后再去，丰田电动车跑了10万公里，除去换了电池，没有大问题；国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断。示范区一位专家表示，“没有什么‘同一起跑线’，电动车技术涉及电池、电机、控制系统，外国人已经跑得很远，我们在这些领域还是小学生。”
“在量产能力上，中国与国外起码有3~5年的距离。”孙健评价说。
争抢新利益切分的制高点
新能源汽车的热潮与政策的指引不无关系，但又往往在政策的制定上，形成利益博弈的关系。
“十五”期间，鉴于前期纯电动车的研发几乎没有什么像样的突破，科技部门把世界上开始热门的混合动力、氢燃料电池车的研发也打包列入863电动汽车重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元。钱和项目很快分下去，国产电动汽车三五年内进入百姓家的说法不绝于耳；各地电动车“研发成功”，取得“突破性进展”的报道频频见诸报端；有趣的是，报道多是一次性的，往往再无下文。5年过去，并没有一个电动车项目进入商业化生产。
“24亿元投入，是成果斐然？还是打了水漂？至今没有一个交代。”李安定质疑。“投入基本上就是撒胡椒粉，各分一杯羹，也没有评价现有的一些技术和规范。”孙健说。
各国在推广新能源汽车的过程中，都制定了一系列研发及购买的优惠政策，但业内人士担心，这一新能源汽车推广必不可少的政策会最终沦为各个厂商和地方政府利益博弈的结果。
2009年12月9日召开的国务院常务会议曾建议，将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买新能源汽车给予补贴的试点。按照“分工”，消费者购买新能源的补贴主要由中央财政负担，而地方则负责对充电设施建设等提供补贴。
今年3月，财政部、科技部发出了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，针对公共服务领域购车进行一定的补贴，但是这一补贴政策并没有涉及私人购车领域。在财政部补贴标准涉及的乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五个补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。
但政策可能演变成企业纷纷上马新能源汽车项目的目的却是为了圈钱、圈地、圈财政、圈准入的争夺。各个地方政府和车企都正在争取成立新能源汽车产业园、示范区、示范点。
“厂商表明势态，地方政府做政绩工程和面子工程。”孙健指出。
在充电站的建立方面，目前国家电网、南方电网、中石化、中石油等五大央企已开始抢占充电站终端，纷纷开始与各个地方政府进行合作，并各自推广各自的标准。
在系列乱相和利益博弈之下，2009年《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出，到2011年我国将形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。
但对于新能源汽车的前景，工信部副部长、原东风汽车总经理苗圩持保守态度，“2020年以前真正所谓的新能源汽车的销售只会占整个销售量一个很小的比例。我估计10%~15%。”他说。
文_本刊记者 甄静慧 发自广州
1979年，当老式铰链客车、红旗轿车在中国城市并不宽敞的马路上仍能畅行无阻，不识拥堵为何物的时候，时任大型国企老总的董国良已在赴法交流期间，于巴黎街头初尝了持续3小时大堵车的滋味。
彼时是30年前，西方发达国家城市正开始品尝汽车工业大发展和城市规划、资源供给不足间尖锐矛盾的苦酒。尽管这给中国部分有识之士敲响了警钟，但却挡不住对西方物质文明无尽艳羡的发展中国家对其紧紧追随的步伐。
1979年回国后，董国良开始钻研解开汽车大众化时代城市道路交通“死结”的方法，他相信中国有天会用得上。
果不其然，2007年，时任商务部长薄熙来公布，中国已成为世界第二大汽车消费国，第三大汽车生产国；金融危机后，汽车产业更俨然有跃为中国支柱型产业之势。2009年更是跃居世界汽车产销第一的宝座。而与此同时，中国大城市的道路拥堵状况与30年前的欧洲相比已有过之而无不及。
核心商圈遭遇交通“瓶颈”
天河中心商圈曾是广州人的骄傲和希望。这个因广州城市中轴线东移而快速形成的大型商圈，目前商业面积已达70多万平方米；借力亚运，2010年还将有高德置地广场、太阳城广场、柏西商都、太古汇、万菱汇等多个大型商业购物中心相继进驻，商业总面积将达100万平方米。
2009年，广州市副市长李荣灿曾表示，天河商圈有望赶超上海淮海路、徐家汇，北京西单、王府井，成为全国第一大商圈。
但是，“得天河者得广州，得广州者得华南，得华南者放眼天下”的豪言壮语，现在却可能因广州道路交通规划的瓶颈而被改写。
广州2010年天河区“两会”上，有委员作惊人之谈：“搬走天河商圈的核心商城‘天河城’，天河拥堵方可缓解。”此议得到城建地产经济师庞国明的支持：“可在东圃、黄埔甚至罗岗建造比天河城更具规模的商城，不应再在中心区开发。”
天河一带的交通问题已如广州的附骨之蛆。
从天河城到岗顶中山三院，行车里程仅2.1公里，相当于公交车一站路程，如果按1米/秒的步行速度计，步行需时35分钟左右。但是，所有曾在车流高峰期途经此地的乘客和车主都深有体会，“在这段路堵上30分钟是正常的，一次在天河城打车前往岗顶，堵了1小时15分钟，比步行多浪费了一倍以上时间。”家住越秀区的周小姐感慨，近年如非特殊情况，她都尽量避免通过路面交通进入天河商圈。
出租车对天河也是避之则吉，皆因这个路网复杂的“围城”陷阱易进难出。为了控制每天庞大的车流量，仅天河北路一条路上就设置7个交通灯，天河北与天寿路交界口，天河北红灯为175秒，绿灯18秒，过天河北到天寿路口红灯则要等190秒，绿灯18秒，光是等灯都让人心浮气躁。“在里面堵上两三个小时，不但赚不到钱，可能还会亏本。”
或者，天河城外迁短期内未必会成事实，但中国大城市核心商圈的发展深受交通瓶颈严重制约却是毋庸置疑的。因汽车大众化时代已加速到来。
汽车大众化时代之殇
广州天河城商圈只是中国大城市拥堵病症的缩影。
自1980年代始，中国开始出现私人汽车；20 世纪90 年代，私人汽车保有量才在各城市有较大幅度增长。
直至2000年后，小汽车之进入中国社会开始呈现出两个特点：一是速度快，到2003年，中国私人汽车保有量为1219万辆，2006年，数字已上升至2200万辆——私人汽车突破千万辆用了近20年，突破2000万辆仅仅用了3年时间。截至2009年底，我国汽车保有量达7619.31万辆，几个千万人口大城市的千人汽车保有量已突破200。
二是城市汽车保有量快速增长与城市人口的快速膨胀同时并行。大量农村人口向城市聚集，后果就是城市人口密度大幅增加，人均用地面积迅速减少。相关数据显示，我们规划的城市人均道路面积仅为7平方米~ 15平方米，并不适合大量私人机动车出行。
“轿车进入家庭的速度太快，同时中国又处于一个城市化进程加速的年代，这些都与我们原有的城市规划、城市设施及空间产生了尖锐矛盾。”中国社科院城市发展与环境研究中心主任牛凤瑞对记者说。
是以，北京拥堵，上海拥堵，广州拥堵，深圳还是拥堵……愈演愈烈的交通拥堵成为了大都市缠绵难治的“城市病”。
对此，城市管理者一直遵循一个惯性思路：车多了就修路，当修路速度赶不上汽车增长速度，就扩大城区疏散居住人群，同时给汽车更多的跑动空间。
北京极具特色的环城公路就是如此“摊大饼”式地一环一环修建起来的：1991年底，“打通西厢”，二环全线通车后，1994年9月底，三环路全线通车；2001年6月四环路全线通车；2003年11月五环路通车；2009年9月13日，全长187.6公里的六环路通车。不断向外扩展的环城公路，有如一条条机动车的河流，使北京这个古老的城市像个充满气的气囊，一圈圈地长大。
然而，北京的拥堵并没有因此而停止。市区中心车辆增加、道路拥挤而扩张城市外延，结果是拉长了都市生活工作的交通距离，人们需要更多机动车来满足出行需求，城市中心区道路负荷量不减反增；公共交通效率进一步下降，又进一步激起了人们购车的需求。如此一来，道路的增加永远赶不上汽车保有量增长的速度。拥堵即如涟漪般往外扩散。
西方“取经”水土不服
“显然，在不久的将来，中国汽车产业的发展必然会受到城市规划的限制和束缚。”牛凤瑞说，这种迫不得已的制约现今已初现端倪。“车牌拍卖，单双号出行，都是限制手段，但如何‘治本’？难道真的让中国人从此不坐汽车？”
中国急欲向发达国家寻求解决方案。
深圳市维时科技实业发展有限公司董事长董国良向记者戏称，中国的交通工程专家是国内会议行程最紧密的专家群体之一，他们未来3个月的时间全被研讨会及调研排得满满当当，不但要马不停蹄到各大城市探讨治路“良方”，还肩负着远赴重洋向西方“取经”的重任。
这是习惯性的中国式思维：在任何领域内，当发现遵循国内现有模式发展出现问题后，就应向比我们发展得更早，已经走过了这一阶段的发达国家取经。
2010年2月刚刚启用的广州BRT(快速公交系统)便是这样诞生的。 广州建设部门一位具体负责人曾向媒体表示，广州兴建BRT的念头源于2004年相关部门领导的一次国外考察学习，他们发现了BRT这个在国内还是新名词的公交系统，兴奋不已，于是开始组织专家进行可行性研究。
至2010年2月中山大道BRT开通，广州这个BRT工程论证、筹建历时5年，全程由国外专家设计，最终耗资7亿以上，被该建设部人士称为“广州城建历史上准备时间最长、论证最严谨的工程”。
但很可惜，这个庞大而“严谨”的公交工程甫一建成投用，就广受市民诟病。
运行以来的事实证明，因车辆过多长期给停靠站造成等待车龙，部分路口需要和社会车辆一样等红绿灯，且要沿路行经车道收窄的高架桥，广州BRT的“快速”不但难以实现，堵塞同样不可避免。“自从坐上BRT，我上班终于可以迟到了，下班终于可以晚回家了。经常坐BTR可以起到减肥效果。”BRT讨论区上，网友不无苦涩地调侃。
不可持续发展的“病态都市”
“在中国千万人口以上的大城市建快速公交，而没有考虑到该城市庞大的车流量、周边路况及其他配套道路设施与西方国家城市的差异，当然是无法起到预期效果的。”牛凤瑞并不讳言中国BRT的“先天不足”，“并不是所有西方经验都可以搬到中国来”。
巴西的库里蒂巴是BRT的发源地，也是全世界公认快速交通最成功的典范。但是，从库里蒂巴的卫星图里可以看到，与中国几个大城市相比，库里蒂巴城市的交通线网规划合理，纵横有序，显示出严谨的规划，并不像中国城市道路般左穿乱搭。而纵观全球，BRT运行成功的城市如悉尼等，都有着与库里蒂巴相类似的条件。反观那些高人口密度的城市如东京、纽约、墨西哥城等，均难以靠BRT来解决公共交通运力问题。
“我认为中国城市应如伦敦和东京那样，大力发展轨道交通，通过实现公交优先、优质，使人们主动降低驾车出行的意愿。如今北京和广州的地铁覆盖面还远远不够，城际轨道交通亦大有发展空间。”牛凤瑞说。
这个说法与广州市政府未来规划蓝图倒是不谋而合。从广州未来10年规划的相关报道里可以看到，未来的广州重点是改造具有发展潜力的六个外围城区，建成类似日本东京涩谷、新宿那样的“副城区”，通过完善轨道交通与主城区连接构建 “一小时经济圈”。
不过，有人认为这种类似“卫星城”概念的构想，固然比简单的“摊大饼”要好一些，但依然脱不开城区不断扩大，交通距离不断拉长的老方向。
一个悲观点的看法是，即使广州能把卫星城打造得如东京般完善，并发展出完善的轨道交通，也不过是在重复着发达国家早就想摒弃的老路而已。诚然，拥有东京和伦敦般完善的轨道交通，是如今每天在马路饱受拥堵之苦的众多国人之理想。但英国人和日本人并不那么想。
所谓“病态都市”，指的正是这些被小汽车交通不断排挤和破坏其他交通方式的城市，不得不在地下建设新的通道，剥夺大多数人步行、自行车、公交车等出行方式，将他们从地面放逐到地下，让他们去挤乘地铁。但这更似与血管病人进行搭桥手术，无法从根本上解决问题。
清华大学交通研究所所长陆化普曾在东京生活过两年，在他的印象中，在东京即使用轨道交通通行，高峰时间也很难通过自己的力量上车，“由很多临时工推我们上车”。每天上下班在地铁上挤得像沙丁鱼罐头，痛苦的日本人不明白他们的交通系统优良在哪里。
近年，不少日本社会人士建议首都搬家，因为东京城市功能布局已极畸形，中心区集中了城市主要的经济、行政功能和一半以上的工作岗位，市民则分散居住在2000多平方公里的范围上，远距离交通和拥堵成为城市的“不治之症”。
JD构想，让人类离开地面
“既然必须发展另一种城市模式，何必要追随西方国家去走他们已经走过的弯路？”30年前，从巴黎初尝拥堵回来的董国良就开始思考这个问题，“现在很多欲解决交通拥堵的命题都是假命题，因为它脱离了时代发展趋势的大背景。当前是一个农业劳动力大转移、全球城市化、汽车大众化的时代。对中国来讲，这将会产生两个数据：一是未来城市人口将会增加一倍，到10亿；汽车保有量以联合国预计‘千人600辆车’的饱和程度计算，将由现在的7000多万辆增至6亿辆。未来城市规划必须能做到在这两个数据都实现的情况下解决交通拥堵问题，才能算是解决交通问题的真命题。”
“比如广州现在还在拼命修高架路，却没有看到美国波士顿正在拆除高架，高架路这种方式只能满足‘1000人200辆车’的城市交通需求，当城市汽车保有率进一步增加后，就需要被拆除。”在董国良眼里，现今很多我们以为有助于解决目前交通困境的方法，未来很快就会达到边际效应的临界点，终将全然崩塌。“现在所有解决交通问题的办法都是就交通论交通，将其看作一个能孤立解决的问题。但实际上，我们城市病的根源是城市空间结构的缺陷和混杂无效的利用方式，而交通问题只是城市病所表现出来的一个症状。”
几年前，他向中国社会抛出了一个号称可以彻底解决包括交通拥堵、高房价在内的20种“都市病”的全新城市规划方案。后来，这个方案经国土资源部研究后，正式命名为“JD(节地)”模式。
JD模式的构想大致可如此描述：把市区中各个建筑的地下停车库拔高到地面上，变成地面上的架空停车库，再把架空停车库扩大到能停下所有的车，再将停车库屋顶架空平台相互间用连廊连起来，形成在整个市区四通八达的步行、自行车道路，从而将地面道路全部留给汽车行驶。
在董国良播放的视频模型里，整个城市被分成地面和架空平台两个断层，上下两层由乘车区的阶梯所连接，地面除候车区外，完全没有了行人和自行车，故被改造成四通八达、没有红绿灯的快速路系统，“道路通行能力提高5至8倍，交通拥堵这个最让人头疼的问题，可迎刃而解。”
而上层架空平台和街区中心绿地花园因为全然没有汽车出现，成为安全的人性化户外活动空间，绿地率超过50%。“从建筑物走出来，我们会直接来到上层平台，人们就跟直接在地面活动一样。由于道路通行能力提高5倍以上，政府不需要限制汽车产业发展，市区也不再需要摊大饼，同样土地面积上可以多盖一倍左右住房，使城市从扩张转为紧凑，也为平抑房价创造了基本条件。”
彻底的人车分离，这乍听起来更像是一个科幻世界的场景，也使董国良在多个论证会议及现场节目中备受质疑。不过自从2005年JD模式正式在长沙市新河三角洲成功进行试点后，质疑的声浪正渐渐减弱。继第一个吃螃蟹的长沙之后，2010年，上海浦东亦打算划出一片区块进行试点。
“我做过大量演算，证明这是105种城市发展模式中最适宜解决汽车社会与土地资源之间尖锐矛盾的模式。”董国良说。
也许JD模式真的可以带领已进入汽车大众化时代的社会走出城市模式的困境，但当其全面普及的时候，将是城市人双脚彻底离开大地的时候。不过，在为了容让汽车穿梭而大量修建人行天桥、人行隧道和地下铁的现代都市，离人类脱离大地的模式其实亦不远矣。
此刻，回顾梁思成1949年6月写下的《城市的体形及其计划》，有这样一段：“有限度的市区是不许蔓延过大的市区。最理想的以五六万人为最大限度。超过此数就应在至少三四公里距离之外，另建一区。两区之间必须绝对禁止建造工商住宅建筑，保留着农田或林地。这种疏散的分布，可使每区居民，不必长途跋涉，即可与大自然接触。”这样的理想城市，将来只会成为童话故事的片段。
文_本刊记者 钟岷源 发自广州
1901年，中国历史上第一辆进口汽车登陆上海滩。1902年1月，上海公共租界工部局颁出临时牌照，准许车辆上路，每月缴纳税金2银元。从此，中国有了汽车的概念。
然而，历史并没遵循西方汽车工业发展的道路，将中国也变成一个“四个轮子上的社会”。在1958年毛泽东提倡大力发展自行车之后，中国反而以庞大的人群基数成就了“自行车王国”。从此，一系列的生活方式开始围绕这个主要出行工具渐成，绵延近半个世纪。
在许多亚洲国家进入汽车社会之前，摩托车在城市里被普遍使用，但是中国似乎越过了这一步，在北京等大城市，摩托车从来没有大规模出现过，中国人似乎一下子从自行车时代跳到了汽车时代。
进入21世纪，汽车开始大量进入中国百姓家庭，尤其在2002年至2004年间，汽车在中国的销量达到“井喷”。从高不可攀的仰视角度忽而成为普通百姓都有能力拥有的工业品，从2001年加入世贸到2006年中国彻底打开对汽车的保护之门，汽车越来越便宜，车型越来越多。似乎所有人都有可能买车，跟买个冰箱、洗衣机什么的差不多。
汽车从可望而不可及变成了一件只用交付2万元首付就能开走的平常商品，出行从此变得无拘无束。很多人对时间的概念不再局限于公共交通的时刻表，对距离的概念不再局限于“几站地”。
不管是否愿意，这个世界上最大的“自行车王国”即将被“汽车社会”所取代，而且按照人口比例，中国极有可能成为未来世界“最大的汽车王国”。从自行车到汽车，转变不仅仅是轮子数量的简单翻番。
车的“刚性需求”
“如果说2009年车市是‘政策市’的话，那么，2010年的汽车相关政策仍然将深度影响我们的汽车生活。今年，不少汽车新政已经出台，这就涉及买车、用车的方方面面。”
对此，东风日产副总经理任勇认为，政策的影响是把刚性的需求通过政策的刺激，让他释放出来。由于政策带来的消费门槛降低，会增加一批消费量，但是去年爆发式的增长还不完全是政策依赖，还是一个中国经济这十几年的快速增长、居民财富增长，拥有汽车所带来的效率的提升、活动半径的加大、生活方式的改变，对于美好生活的追求，在经济达到一定程度的时候，这是一个刚性的。
市场的状况正如任勇所言，汽车消费的拉动增长是家电、地产或者衣食不能比的。因为，衣食消费力量太小，家电拉动消费的时期已经过去，地产的拉动是一次性的，而汽车拉动起来后，城市布局会发生变化，效率、居住出行方式都会发生改变，不是一次消费就结束了，有对油对道路的需求，是一种持续的消费拉动。
这样的拉动促使汽车成为中国国民经济的支柱性产业。从产业链来说，汽车带动了洗车、修车、停车、汽车装饰、材料、化工等一系列行业，目前国内直接或间接的汽车就业人员达1700万人。按照中国汽车工业咨询委员会的测算，一辆汽车需要8个人为之服务，随着汽车服务业的进一步发展，今后将有更多的人吃汽车饭。一些大学把原来考生不愿报考的机械专业改名为“汽车专业”，一下就引起了考生的兴趣。媒体也出现了专门报道汽车行业的记者，有人把他们叫做“车记”。
不过，伴随国内汽车业快速发展，能源消耗的问题也日趋突出。按国务院发展研究中心的预测，至2020年，中国机动车要消耗2.56亿吨石油，占中国用油的86%；近几年来中国石油对外依存度节节高升，未来可能超过60%。
对此任勇做出这样的判断，“持续走高的油价今后会改变消费者的购车选择，同时也给国内新能源汽车的发展提供机遇。”
眼前的现实是，不管是甲醇汽车抑或是电动汽车，在这个混合动力、电动、燃料电池等多种新能源汽车百花齐放的年代，希望国家出台政策以便鼓励国内新能源汽车产业的发展已成为汽车业界一致的呼声。
去年12月9日，国务院决定，2010年将再次把节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。这些都将使得未来新能源汽车消费市场的扩大，显然，新能源汽车“钱”途可期。
哥本哈根环保气候大会对世人的影响已经显现。越来越多的人了解碳排放对地球的危害，了解如何让生活更环保，更低碳。汽车作为碳排放“大户”，低碳化发展已经成为必然趋势。而低碳的承诺，给汽车业带来的最大影响将是加速汽车产品结构的变革和转型。
对此，任勇的主张是，“汽车行业应通过技术创新在全价值链各个环节积极落实节能减排政策，真正实现企业可持续的低碳化发展。”
车轮滚滚向前
汽车真是一个奇怪的商品，有如指环王的指环，当你拥有它的那一刻起，不管你愿意与否，它就开始改变你的生活。
自从1886年亨利·福特在德国造出了现代汽车的雏形，并采用流水线生产之后，汽车这个“钢铁怪物”广为人知。世人给亨利·福特的评价是“给世界装上轮子”。
汽车轮子就这样改变了人们的出行方式，使外出更加方便；汽车缩短了空间的距离，使世界变得更小；汽车最终改变了人们的生活方式，它不仅是代步工具、私秘空间、移动家园，更重要的是，汽车已经成为了一种社会文化，是个性张扬的窗口，是现代人生活不可或缺的元素。汽车因此成为自由的象征，难怪年轻人常说，买汽车是为了换一种生活，汽车让国人变得越来越自信。
“人们的生活，甚至心态就这样随车改变，比如，对于普通民众，随着成品油税费改革的实施，多用油就要多缴税，少用油就可以少负担。这样的税收杠杆，将会使绝大多数老百姓本着节约的心态使用家庭轿车。”
类似这样的改变，任勇还举例说，比如喝酒不开车就成为酒席的潜规则。这个紧箍咒让所有用车者都不得不重视。因为酒后驾车行为在今年4月1日后被查，驾驶证将直接被扣12分。在这个对驾驶员来说是“灭顶之灾”的大是大非面前，谁还会硬要给声明开车的人劝酒？
中国大城市的交通信号系统早已自动化，又加装了数以千计的“探头”，还有摇动小旗的“协管”帮忙张罗，但执勤交警仍不敢有丝毫懈怠。好像若无警察的威慑力，人们就会迷失了行为的准则。
当然，还有挥之不去的汽车之痛。汽车社会应该是一个规则社会，它不像自行车社会，即使乱骑出点事，也不会造成太大伤害。但很多国人的思想里并未刻上“规则”二字。因此，我国的车祸是世界上最多的。中国每年死于车祸的人超过10万，加上受伤者人数有100万。尽管中国的汽车保有量只占全世界的1/18，但每年车祸死亡人数占全球的1/5。
无论如何，当下中国拥有汽车的人数在飙升，发疯似的公路建设和繁荣的经济组合在一起，这让人们想起了美国上世纪20年代，当时是汽车转变了中产阶级的渴望，可到了上世纪50年代，美国联邦政府才修建了州际高速公路。在中国，这些现象被压缩到了几年之内，这就是中国进入汽车社会的速度，这要归功于政府的意志力。
“尽然中国的汽车产业在前进的路上还有许多问题，但它对中国的改变是内外兼有的，而汽车改变我们的生活，也是非常深刻的。而我们始终把‘人·车·生活’作为企业精神和发展理念，就是致力于用汽车丰富人们的生活。”任勇如是说。
回过头来看，1913年，时任北洋政府财政总长的周自齐捐资修建了自己家门口的柏油路。这个看似微小的举动，在当时来说，不过就是改善了达官贵人们的出行条件(还主要是面子功夫)。到了1929年，当北京城里的道路开始逐渐把柏油路常态化之后，北京市政府就颁布了一项法令，为了防止车辙在柏油路上压出沟痕，严禁没有橡胶轮胎的交通工具在北京街道通行，而且，车辆轮胎的宽度至少10公分，否则罚款20元。
世事皆如此，对于普通人来说，常常是连选择的机会都没有，就已经被裹挟着进入了新时代。
