个旧县城的金湖边上，一段轨距仅为60公分的铁路隐约可见。它的道心已经被混泥土填平，它的周围都是鳞次栉比的高楼，铁轨经过的地方被辟为个旧县城的餐饮区，一些餐馆就建在铁轨上。自1990年停运以来，这条犹如游乐场中的道具的铁轨便退出历史舞台，然而，当年它的建设却是中国民族工业史上值得骄傲的历史见证，它背负着一段中华民族工商业者抗争殖民掠夺、自强不息的历史。这就是个碧石铁路，中国唯一一条轨距仅为60毫米的寸轨铁路。
抢在法国人前面的民营铁路
从碧色寨到鸡街，再到建水石屏直至个旧，个碧石铁路1915年5月开工，1936年10月10日才全线通车，历经21年的修路过程，这或许是中国铁路史上修建时间最长的铁路。它呈“T”字形，横笔两端分别为碧色寨、个旧，交接点为鸡街，竖笔下端为石屏，全长177公里，它是中国最早的民营铁路。
个旧是中国有名的“锡都”，其开采锡矿的历史可以追溯到西汉时期，个旧是全国最大的锡现代化生产加工基地，个旧“锡都”很早即被载入英国《大不列颠词典》等著名辞书和教科书而蜚声海内外。在滇越铁路开工前10多年，已有数波法国商人到个旧考察锡矿，在中法两国签订的《滇越铁路修筑章程》中有一条：“滇越铁路完成后可筑展支线。”因此，可以说，修建个碧石铁路的动因，便是地处西南边陲的云南要有一条中国人自己修建的铁路，不能让法国人的野心得以实现——掠夺个旧的锡资源。
实际上，在滇越铁路的建筑权被 法国人控制后，1903年，云南一些有识之志就提出了及早谋划由滇人自行修路之事。1903年10月29日，云南籍翰林院编修陈荣昌，庶吉士罗瑞国、李坤，道员徐秉和等2人就上书云贵总督丁振铎，提出：“铁路之利，中外所争，然自办则利归己，人办则利属诸人。滇越铁路，其往事已矣，一旦告成滇蜀之路势将接踵而来，若不及早筹惟，自行开办，必贻后悔。”当时，作为云贵总督的丁振铎自然支持地，并上书记光绪帝“惟当竭厥筹帷，官商通力合作，以保利权而通商务”。次年的5月15日，光绪亲笔批示“着照所请”。1906年，成立了滇蜀铁路公司。
然而，虽然成立了铁路公司，却只是个意向而没有具体的路线更未勘测。
1910年，满含屈辱的滇越铁路全线通车，铁路的出现深深震动着原本闭塞的云南大地，带来了工业文明的新鲜气息。伴随着一声又一声的汽笛，黑乎乎的火车头冒着浓烟向前滚动，着实让滇南十里八乡的百姓吓了一跳。从汽油到电灯，从咖啡到红酒，外来洋货带来的全新生活方式直接给当地民生涂抹上现代文明的色彩。但是，越来越多的云南工商业者并没有陶醉在咖啡与红酒中。面对法国人从滇越铁路敛夺的巨额财富，他们从内心深处体会到被迫接受殖民牵制的屈辱，决心修建一条属于中国人自己的铁路，从殖民者手中夺回云南边陲的运输市场。
当滇越铁路修通之时，法国人又借故中法会订《滇越铁路章程》可以展筑支线的条款，欲夺取个碧石铁路的筑路权。还未等法国人动手之时，遭到了滇人有识之士的阻挡。1910年底，刘新元、郭步程、黄士运等48位个旧矿商联名上书云贵总督李经羲，首倡修筑个碧石铁路。他们提出的办法是：请总督批准拨出由个旧厂商所出的滇蜀铁路公司的锡炭股作基金，修筑个碧石铁路。
个碧石铁路的修建一方面是个旧矿主为了与滇越铁路连通，大量出口锡矿；一方面却是想抢在法国人前面，滇越铁路的路权已经被法国人掠夺，这令国人感到担忧，一旦个碧石铁路的路权落在法国人手里，不仅运输费用要受法国人控制，个旧丰富的锡矿资源也将被掠夺一空，只有抢先修建铁路才能保住路权。因此，滇越铁路开通当年，个旧矿主们便联名向云南政府提出申请，自主修建个碧石铁路。
获取个碧石路权的斗争
然而，个碧石铁路的修建并非一蹴而就，而是波折重重。这其间，还有一个鲜为人知的与法国殖民者的斗争过程。
1911年，满清王朝覆灭，个旧矿商再次秉文省府。1912年，坚定的个旧矿商第三次联名上书云南都督蔡锷，请修个碧石铁路，并提出通过抽收锡炭股款及添收砂股筹集修路资金。在焦灼的等待中，矿商们盼来蔡锷的批令：“该绅商等倡议筹款，足见关心桑梓，注意交通深切，嘉尚所诂，继续抽收锡炭股并添收砂股，以供路需，各节均准照办，在路车未成以前，不准轻易停止，仰即遵照。”与此同时，蔡锷重申并界定了个碧石铁路的主权问题及民营性质：“此路利害，商款商办，主权在民。”蔡锷一纸批令，轰动云南。在法国疯狂掠夺个旧大锡的背景下，工商集资修筑个碧石民营铁路意义显然非同寻常，当时的云南省政府更表示愿意“出资补助，以示提倡之意”。
这样一来，法国人慌了手脚。他们意欲霸占个碧石铁路路权是早有预谋的，只是因为修路事忙。至1910年，又忙于滇越铁路的竣工典礼事宜，接着又碰上辛亥革命，政局变故，无暇顾及。他们自恃有《滇越铁路章程》可以“展筑支线”的条款作后盾，便是不想却被 云南乡绅抢了先。他们不甘心败在一群石屏个旧乡绅的手下，便寄希望于北京国民政府。
1917年7月，法国公使向北京国民政府外交部提出：个碧石铁路交给法国。国民政府自然是不想得罪法国政府例行公事地表示同意，去函云南行政公署征示意见。然蔡锷复函外交部，不软不硬地予以拒绝：“此路路权与矿权相因，既归滇人自修，商款商办，主权在民，滇政府不能主持。”
蔡锷的复函含义颇深。他指出个碧石铁路问题并非滇越铁路支线的问题，而是个旧锡矿的矿权密切相联在一起的，获得此路权就等于获得了矿权。，因此路权不能随便出让。其二，早在1903年成立的滇蜀铁路公司前政府就已批准个碧石铁路由滇人自己集资修建，而滇越铁路是由光绪帝御批的由滇人合作兴办的公司。既然如此，个碧石铁路在滇、在民，而不在政府。因此，法国人要筑路权，就要国民答不答应了。
蔡锷巧妙而机智的处理，法国人抓不住把柄。最后只能无奈退出。在争取个碧石铁的路权中，中国人打了一个漂亮仗。
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全长177公里 修了21年
个碧石铁路资金的筹集，主要通过个碧石铁路股份有限公司发行股票的形式进行。发行以分摊和自愿相结合，除自由认购外，极大部分以当时个人实业基础分摊。这是个碧石铁路筑路款的基本来源。从1915年5月开始修建，这条全长仅为177公里的寸轨铁路却到1936年才全线竣工，历时21年，平均每年修筑不到10公里。
个碧石铁路被人们称为“小火车”， 虽与滇越铁路在碧色寨相连，两股铁路却采用不同的轨距。滇越铁路的轨距为1米，个碧石铁路的规矩仅为0.6米。个中原因，民营资本资金不足是主要的。毕竟，采用6寸轨可以“省工省料款十分之四”。另外一个原因，当时法国人对这段铁路虎视眈眈，一直在谋求其筑路权，而民营资本在考虑节省筑路资金的同时，决定这条新建的铁路不与滇越铁路的米轨相通，以保持主权的独立。因为“小火车”速度缓慢，后来成了云南十八怪之一。
曾在个碧石铁路公司担任工务科长、见证当年通车典礼的余计全老人回忆说：“为了庆贺铁路通车，石屏县专门在车站不远的街上搭了个牌坊。庆典那天，牌坊上扎满了柏枝，挂满了各种鲜花。敲锣打鼓放鞭炮，声音之大，震耳欲聋……来看热闹的人有上千，挤挤搡搡，像一条长龙。后来列车缓缓进站，机车头上还披着鲜红的大彩球、彩带。人们的欢呼声、叫喊声、口哨声、鼓掌声相互交混，响彻云天。”
来自山区的老百姓曾经对钢轨上的“铁牛”一无所知——它怎么会在路上跑起来？又怎么能拉得动这么多的东西？这“铁家伙”吃什么？随着人们越来越多地搭乘小火车，随着人们的生活变得再也离不开小火车，当初的疑问烟消云散。
今年65岁的项世英老人1956年到个碧石铁路的鸡街站当站长，在那里，他一直干到1984年。个碧石铁路设计规定时速25公里，但实际速度只有10公里，比骑马快不了多少。尤其鸡街到个旧一段，31公里的路程，一般要3到4个小时才能到达。项世英这么形容个碧石铁路：“滇越铁路火车没有汽车快，个碧石铁路走路也比乘车快，就是下去撒泡尿，也能赶来爬火车。”项世英说，在个旧到鸡街的路程中，要经过一个很长的隧道，火车爬坡穿过隧道时，因为速度慢、火车冒出的煤烟在洞内久久不散十分呛人，乘坐火车的小伙子们经常跳下车，从小路跨过山顶，在隧道出口处等候出洞的小火车，他们戏称自己为“铁道游击队”。
或许在最初的日子里，个碧石铁路上的小火车就是这样柔软。没有当今制造的火车飞驰凌厉，也没有滇越铁路让人“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的血泪史，它就那样慢慢地行走在滇南的崇山峻岭，与当地民生相映成一道和谐的风景。如今，这段铁路已经在1990年全线停运，这些充满童趣的画面也永远停留在当年的乘客心中。
今天，当我们来到个旧，个旧火车站除了一幢站房外，周围已被高楼大厦所包围。从个旧向鸡街方向行走，在鸡街车站，尚留有34公里的寸轨。从车站的红顶、黄墙、百叶窗、石条板看，历史的沧桑显露无疑。停止运营的车站，600毫米的股道已经淹没在荒草之中，它已经退也了历史的舞台。而项世英一直记得，“当时这条铁路非常红火，仅鸡街站就有装卸工300多人，一个晚上要装卸将近1000吨的货物。仅次于当时的换装站碧色寨。”项世英说，而因为只有唯一一趟火车经过这里，当地人把小火车当作了唯一的出行工具，“从鸡街到县城只能乘坐这种小火车，逢年过节时人们全部挤着站在车厢里，根本没有座位。但人们依旧信赖了小火车数年，直到客车结束了七十年的寿命。”
1990里，寸轨结束了七十年的运营，项世英也离开了自己的岗位内退了。但每天夕阳西下的时候，他老人家仍然会在那条道心已经填了的小铁路上走走，那种依恋，就好像儿子对父亲的依恋。“心里失落啊。”失落归失落，项世英还是认为，时代是向前发展的，而寸轨退出历史舞台也是必然的事。
世事沧桑，个碧石铁路具体修建的细节情景人们早已淡忘，反倒是滇越铁路留下了一丝半缕的历史印记。今天，我们完全可以想象当年修建个碧石铁路的艰难，比起修建滇越铁的困苦肯定别无二致。法国殖民者修建的滇越铁路，凝聚的同样是中国劳工集体的智慧结晶。毕竟，无论设计多么精湛，无论钢材多么优良，都需要中国劳工亲手把一段又一段钢轨连接起来。
陈鹤亭与个碧石铁路
——陈鹤亭的孙子陈乃建眼里的祖父
个碧石的修建曾经数次濒临绝境又数度绝处逢生，其中力挽狂澜的是石屏人陈均，名鹤亭。
3月13日，我们来到“锡都”云南个旧市，在个旧第14中学，我们找到了陈鹤亭的长孙陈乃建老人。有责任、敢担当、有远见、为人亲近，这是陈乃建从父亲那里知道的对祖父陈鹤亭的印象。在个碧石铁路的历史上，陈鹤亭是一个绕不过的人物，他是个碧石铁路建设的积极倡导者。
陈鹤亭生于1874年，是1903年石屏县末班三进士之一。在湖北做过县令，江西任知州，并被派遣前往日本考察政治一年。清政府被推翻后，他又历任黎元洪总统秘书，蔡锷督滇时的内务司长，唐继尧时期任财政厅长兼盐运使。1914年，个碧石铁路准备开工，他被委任为个碧石铁路总理，相当于现在的总经理。
陈乃建今年已经72岁了，是一位退休语文老师。窄小的客厅里摆放着一组破旧的沙发，老人穿着很朴实，这是一个和当地人无异的普通家庭，甚至略显寒酸。陈乃建出生时，陈鹤亭已经逝世了，从父亲口中，他听过不少爷爷当年的故事，并对他充满崇拜。“我和兄弟们很小的时候，父亲经常讲爷爷的故事来激励我们。”
陈乃建说，自小，他就听父亲说，祖父陈鹤亭总是在关键时刻挑起了个碧石铁路建设的大梁。在确定由云南人修铁路后，修铁路的大事落在了个旧乡绅的头上，但是这并不是单凭爱国热情就能解决的。它涉及勘测、设计、施工、操作和维修机车、管理等诸多问题，最开始，一些乡绅们主张个碧石铁路交由法国滇越铁路公司承包建筑，并与该公司进行了接洽议价，而更多的抽取炭股的投资者在观望。
在这个关键的时刻，陈鹤亭挑起了个碧石铁路的历史重担。1913年7月，他被省政府任命为个旧锡务公司代总理。他一上任，就面临个碧石铁路是否由个旧乡绅厂商修建的问题。众乡绅的眼光都看着他，只要他稍一犹豫，其他乡绅就会打退堂鼓。此时，陈鹤亭铿锵有力地掷下一句话：“个碧石铁路必须自建，也能够自建！”这是对个旧乡厂商对外交部、对法国人的回答。
在陈鹤亭的主持下，在蒙自召开了个碧石铁路股东代表大会，正式成立了个碧石铁路股份公司，陈鹤亭被选为公司总理。陈鹤亭一肩担着个旧锡务公司总理职务，一肩担着个碧石铁路公司总理职务，可谓重任在肩，成为个碧石铁路建设的第一责任人和全权负责人。
要自己修铁路就要培养自己的铁路技术人员。陈鹤亭推翻了由法国滇越铁路公司承办勘测设计的原定方案，决定只采用外藉人士担任工程师，一般的技术人员则以本省铁道专业学生实地见习的方式完成。建路后期，陈鹤亭又大胆启用中国人自己培养的工程师，担任鸡街至建水、建水至石屏段的勘测设计工作。而就铁路大胆用人的同时，陈鹤亭并没有忘记为自己的家乡办教育，他认为重教育，提高国民的素质是“无形的防”，他的教育思想曾在很长时间影响了滇南一带。
据史料记载，鸡街至建水段于1928年10月通车，筑路工程师为福建人萨少铭和广东人李庆余。建水至石屏段于1936年10月10日竣工通车，筑路工程师为浙江人吴澄远和李庆余。从筑路质量看，中国工程师主持修建的这两个路段的施工质量，都好于法国工程师主持修建的个碧段。
陈乃建认为自己的祖父也是很有远见的，“当初修建铁路时，爷爷认为滇越铁路的路权终会回到中国人手中，到时，个碧石铁路肯定会与滇越铁路连通，因此，他要求将个碧石铁路的路基全部修建为米轨路基，以便日后连通。”果然，滇越铁路的路权最终被中国人收回，上世纪70年代，个碧石铁路的建水、石屏路段改为米轨，因为原先的路基按米轨要求建设，改轨的工作很快便完成了。
陈鹤亭对这条铁路的贡献，最突出的还是为个碧石铁路的修建筹集资金。个碧石铁路的修筑波折不断。一方面，筹集庞大的筑路资金困难重重。另一方面，最初官商合办的性质，导致双方意见长期不能统一，致使铁路一拖再拖，数年不能动工。1917年，承建个碧石铁路的滇蜀铁路公司深感“本路无成功之望”，函商个旧锡矿股，将交入股银800万两股本归还股东，取消官商合办方案。
此时，建路资金面临巨大困难，陈鹤亭凭借自己独特的阅历和良好的信誉，积极筹集资金，股款逐年增加。截止到1934年约筹集股款1370万元，加上滇蜀铁路公司拨还股本等合计股金1740余万元。为了方便收存股银及筹集路款，陈鹤亭又创意性地提出设立个碧石铁路银行的建议。该方案得到省府的首肯，并于1928年得以批准。个碧石铁路银行先后发行4次纸币，为铁路建设筹资共计800多万元，为铁路初期建设奠定了良好的基础。
陈乃建的印象中，陈鹤亭是个充满骨气的中国人。陈乃建说，当年铁路公司为筹集资金发行股票时，在陈鹤亭倡导下，股票特地注明：“本公司认票不认人，如欲将股票转售不得售与非中国人。如违，本公司决不承认。”“这就是为了防止股票落在外国人手里，在当时的中国，能提出这种要求是很需要勇气的。”陈乃建说。
陈鹤亭和同事们一边不让路权落在外国人手里，一边积极筹集资金，虽然其间资金几度中断，终于，在1936年10月，历时21年，这条充满坎坷的铁路全线贯通了。在记录个碧石铁路全线通车的老照片上，看不到滇越铁路通车典礼上法国殖民者的傲慢和清朝官吏的卑屈，有的只是人们的欢乐神情和似乎透过画面飘然而至的笑声。
然而，对铁路有极大贡献的陈鹤亭却没能看到通车的盛况，他在1931年便病逝了。但人们并未将他忘记，在石屏县还保留着完好的“陈氏宗祠”，人们还为他建造了一些雕像，个旧和昆明的铁路博物馆里也挂有他的画像，这也许是大家对他最大的怀念和崇敬。
陈鹤亭不仅将自己的一生献给了个碧石铁路，陈乃建的父亲陈学勤也子承父业，后来考上了唐山交大，1930年在湘桂铁路上工作，之后回到了云南，把毕生都奉献给了个碧石铁路，最后成为个碧石铁路公司的总理。而其父陈鹤亭是第一任总理，陈学勤成为最后一任总理。本报记者 邓建华 陈邦艾
（本文资料部分参考了《滇越铁路史 个碧石铁路史》一书）
