高铁改变世界
世界铁路经历了大建设，也经历了低潮期，随着高铁的出现，铁路迎来了再一次高速大发展的机会。
各国的经济刺激从某种程度上推动了世界各国的高铁建设，人们对环保问题的重视也为高铁发展提供了契机。世界正在迈入高铁的新一轮建设高潮。从美国到欧洲再到亚洲的中国、日本、越南……
到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里；欧盟从7000公里增加到1.6万公里；中国的高铁则将达1.8万公里。由此带动的世界范围内的高铁的直接投资将在1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元，超过了2008年排名世界第七的意大利的GDP总量。
面对如此庞大的市场，你，我，准备好了吗？
世界迈向“高铁”时代
《环球》杂志记者/陈昕晔 王宁
1912年4月，孙中山辞去临时大总统职务，出任中华民国铁路督办，去实现他的远大理想——为中国修建10万公里铁路。
1916年，美国的铁路营业里程达到40.87万公里。
1939年，斯坦贝克的《愤怒的葡萄》一书出版，主人公约德从俄克拉荷马搬到加州，一路走过66号公路，经历种种心酸也充满温情。由于州际公路的大发展，1940年代，美国开始高速拆毁铁路，铁路减至27.3万公里，营业里程仍居世界第一位。
1964年10月1日，连接东京与大阪的日本东海道新干线在东京奥运会前夕通车，这也是全世界第一条载客营运高铁系统，时速达270~300公里。
1981年，法国高铁(TGV)在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。
80年代德国也开发了高铁系统，其服务范围除涵盖德国境内各大城市外，还跨越邻近国家的多个城市。
2009年12月，中国武广高速铁路正式投入运营，同时首发国产时速350公里和谐号高速列车。美国CNN报道称：“这种时速高达350公里、节能高效的火车比欧洲、日本的高铁还要快，使美国的ACELA快车看起来像游乐场里的小火车”。
2010年1月27日，美国总统奥巴马发表任期第一年的《国情咨文》。他重温了美国梦，并催促美国人奋起直追。“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
1月28日，美国佛罗里达州坦帕至奥兰多的城际高速铁路率先破土动工。奥巴马在佛罗里达宣布，联邦政府将投巨资用于修建高速铁路……
铁路：从夕阳到朝阳涅磐
在同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章看来，自从铁路发明以来，世界上的交通运输“主角”经历了一个“螺旋式”的上升过程，即“铁路——公路——高速铁路”。
1825年，铁路在英国诞生以后，经历了百年铁路时代。到1930年，美国铁路承担了全国60%以上的客运量和80%的货运任务；但此后公路逐渐取代铁路成为主要的运输方式，世界进入了汽车时代。
但汽车的大发展带来了一系列社会问题：对能源的过度消耗，大量的尾气排放(铁路的排放量只是公路的1/9)，大城市的交通拥堵等等。仍以美国为例，到1950年，铁路、海运和公路占货运的比重已分别为30%、8%和62%。目前美国铁路只承担了美国全境客运量的0.3%(日本是27%，中国是8%)。
美国的旅客运输结构是典型的“汽车﹢飞机”。据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，1%的人选择火车。
小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场占地面积相当于建1000 公里复线高速铁路。在运量方面，以日本东海道新干线为例，该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日)，运能是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/5、高速公路的2/5，高速铁路的社会运输成本最低。美国以占世界5%的人口，消耗了全球26%的能源，很大程度上就是由于其交通运输结构不合理所致。
1964年，东京到大阪的高速铁路在日本投入运营。在此之前，铁路已经成为夕阳产业。但由于20世纪70年代全球遭遇了两次石油危机，能源危机和尾气排放让人们意识到了问题的严重性，使高速铁路和地铁等轨道交通方式越来越受到人们的青睐，至今发展高速铁路已成为世界各国的共识，
如今，日本的新干线，法国的TGV，英国、法国、比利时的“欧洲之星”，德国的ICE，西班牙的AVE，韩国的KTX等，各国和各地区正在完善时速高达300公里的高速铁路网络。世界各国高铁建设的梦想正在不断刷新——西班牙、巴西、土耳其、越南、俄罗斯、美国……世界高铁发展进入了新一轮高潮。
奥巴马请人考察中国高铁
被CNN戏称为“游乐场里的小火车”的ACELA特快车，运行在由Amtrak公司在华盛顿特区和波士顿之间经营的“东北走廊”一线，全线平均时速109公里，最高时速240公里。这是美国现在唯一勉强称得上“高铁”的一条铁路。
美国的高铁梦想其实在1991年就开始了，但一直没有获得足够的支持。金融危机加速了美国铁路的提速。孙章对《环球》杂志记者谈到了一个奥巴马推动高铁建设的细节，他说：“我在铁道部听刘志军部长说，美国国会众议院议长佩洛西表示，奥巴马为了使他的高速铁路振兴计划能够在国会得到认同，特意让佩洛西议长在2009年来中国访问时要考察中国的高速铁路。刘志军部长向她做了全面的介绍，告诉她为什么中国要大力发展高铁，为什么中国能够这么快地发展高铁。”
2009年4月，奥巴马重新点燃了美国人对高铁的热情，他宣布启动自艾森豪威尔政府以来最大规模的交通投资，即在未来数年内投资130亿美元加速美国高速铁路建设(简称HSR)。该计划包含在奥巴马总统7870亿美元的一揽子经济刺激计划当中，其中80亿美元已经宣布投放，随后5年每年追加10亿美元。
1月28日，佛罗里达州坦帕至奥兰多的城际高速铁路率先破土动工。公开资料显示，按照奥巴马政府的规划，共有13条“铁路走廊”成为专款的受益者，涉及全美31个州，加利福尼亚和佛罗里达等州是最大赢家。
80亿美元的分配名单是：加利福尼亚州23亿美元，计划修建800英里(1英里约合1.6公里)长的高速铁路，连接加州首府萨克拉门托、旧金山湾区和洛杉矶、圣迭戈等大城市；佛罗里达州12.5亿美元，修建连接坦帕至奥兰多的铁路，最终与南部的迈阿密联通；伊利诺依州和密苏里州11亿美元，改进芝加哥至圣路易斯铁路，将列车速提至每小时约180公里。
但是即使加上随后追加的50亿美元，这笔资金恐怕也只是杯水车薪。中国京沪高铁总里程1318公里，预算总投资为2200亿元人民币，约合310亿美元。中国铁路界的一位资深人士曾表示：“130亿美元连半条京沪线都建不起来。”
美国政府也意识到了这一点。美国联邦铁路署在接受有关媒体采访时说，美国政府清楚无法指望初期80亿美元的投资，可以建立起一个国家高速铁路系统。该署认为通过战略性的公有和私有投资相结合，其中包括外商的潜在投资机会，才可能长期完善其国家客运铁路网络。
美国运输部长拉胡德则指出，未来数年会出现民间资金大举投资该国高速铁路的局面，包括来自欧洲及亚洲的公司将深度参与到美国的高速铁路建设。因此，这意味着届时130亿美元能撬动至少上千亿美元的投资。
而美国中西部高速铁路协会执行总裁Rick Harnish在接受中国媒体采访时，甚至预言各州的高速铁路系统将需5000亿美元。Harnish指出，为了减少触碰私人土地，美国会在上个世纪废弃铁路的原有轨道上重建。而建设一英里铁路可能需要3000万-4000万美元。
上千亿或者5000亿，这只是个估算，但高铁建设将吸引大量民间资本投资则是不争的事实。2009年11月，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司宣布，收购美国第二大铁路营运商北伯林顿铁路公司，总交易价值约达440亿美元，是伯克希尔公司有史以来最大的并购案。巴菲特在收购当天表示，这笔交易是对美国经济未来的“豪赌”，而“我喜欢这种赌博方式。”他说：“我们国家未来的繁荣状况在很大程度上取决于在国内是否存在一套高效并且维护良好的铁路系统。如果国内的铁路体系运营良好，美国也肯定会随之出现繁荣景象。”
欧洲的高铁竞赛
在意大利博洛尼亚中央火车站正门外的广场上，矗立着一块巨大的电子倒计时牌，牌两面的电子钟同时在进行着倒计时读秒，等待着意大利铁路建设史上最艰巨的工程——博洛尼亚至佛罗伦萨段高速铁路的全线贯通。倒计时牌上还写着：届时，乘坐高铁从博洛尼亚至佛罗伦萨只需35分钟。
2009年12月5日，米兰至都灵之间的高速铁路经过4年左右的建设，正式投入运行，总理贝卢斯科尼亲自赶到米兰出席了通车仪式。这标志着，高速铁路将意大利六大城市：罗马、米兰、那不勒斯、都灵、佛罗伦萨和博洛尼亚连为一线的时代即将到来。
欧洲的高铁热潮是欧洲一体化进程的缩影。目前，法国拥有欧洲最大的高速铁路运输网，它计划到2020年，将现有1900公里铁路线延长至4000公里。
孙章指出，在欧洲建设高铁最积极的是西班牙。西班牙准备拨款1300亿美元加强高速铁路建设，以取代法国在欧洲铁路业的领军地位。根据西班牙的有关设想，到2020年扩建工程完成时，90%西班牙人能够居住在距离火车站50公里范围内，火车时速将达到351公里。而且，西班牙的眼光不仅局限在欧洲。据美国《华尔街日报》报道，西班牙计划在2010年超过日本，建成世界上最大的高速铁路网。
法国人曾经嘲笑英国人说：海峡这边的火车已经在以200公里的时速飞奔了，海峡那边的火车还在以80公里的时速爬行。但现在英国宣布，英国将建设欧洲最快的高铁。2009年12月30日，英国交通部长安德鲁·阿多尼斯表示，英国交通部准备在2010年3月底之前提出高铁具体的兴建方案，拟定第一阶段工程的路线。这趟高铁的规划线路从伯明翰、曼彻斯特、利兹、雪菲尔、纽卡索一路到苏格兰，长度有200多公里。这条高速铁路预定于2025年开始营运，其时速可达320公里，可望超越法国高铁(TGV)与西班牙的新高铁，成为全欧洲最快的铁路。
据统计，未来10年中，欧洲9个拥有高速铁路的国家将总共投入2000亿美元，使目前总长为7000公里的铁路线延长至1.6万公里。
而泛欧高铁网络更是欧洲多年来的梦想。2007年6月20日，法德高速铁路正式开通，标志着已经筹划多年的泛欧高铁网开始逐渐成型，也标志着欧洲一体化进程又前进了一步。美国《芝加哥论坛报》报道说，TGV东线全线将把法国、德国、卢森堡和瑞士四国连接起来，涉及法国20个城市和其他三国的10个车站。
泛欧高铁的路线也已浮出水面。据美联社报道，根据长远规划，欧洲将打造两条高铁干线：一条途经巴黎、德国慕尼黑、奥地利首都维也纳和匈牙利首都布达佩斯；一条连接德国汉堡、法兰克福、法国里昂和西班牙巴塞罗那。
高铁新势力
2009年，新兴经济体如耀眼的群星闪耀在暗淡的世界经济之中。在美国、欧洲等发达国家开始新一轮高铁建设热潮的时候，新兴经济体意识到建设高铁是迈入发达国家必经的一个过程。
先来看“金砖四国”。中国在2004年便提出建设以铁路客运专线、城际轨道客运系统和高速铁路为基础的铁路快速客运系统，预计到2012年时，中国高速客运专线总里程将达1.3万公里，到2020年，高铁里程将达1.8万公里。从中国铁路新的发展蓝图来看，从2005年到2020年，全国铁路建设资金投入将达到两万亿元，规划建设四纵四横铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统。
2009年10月，中国国务院总理温家宝和俄罗斯总理普京共同签署了《中俄总理第十四次定期会晤联合公报》。其中，中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司签署了关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录。
此前就有俄罗斯媒体猜测海参崴到哈巴罗夫斯克这条远东的铁路干线，有可能用上中国的高铁技术，而建设成本可能在几十亿到上百亿美元。
2009年12月，俄罗斯的莫斯科-圣彼得堡高铁首次投入运行。这条高铁引进的是德国西门子的Velaro高铁列车技术，2006年5月19日西门子宣布俄罗斯采购8列高速列车，西门子将给予30年的技术服务。该型列车在俄罗斯称为Сапсан，最高时速为250公里。在这一项目完成之后，俄罗斯还将修建速度更高的铁路。未来，在莫斯科-下诺夫哥罗德之间，以及乌拉尔地区和滨海边疆区也有可能出现高速铁路。此外，俄罗斯还计划2030年前完成连接莫斯科和符拉迪沃斯托克之间的世界最长铁路的现代化改造。
巴西也是建设高铁最热衷的国家之一。由于里约热内卢将举办2014年世界杯，当地媒体报道说，目前巴西正计划开通总长约440公里的高铁以连接圣保罗等城市。据美联社报道，方案的指导者Marcelo Perrupato透露，这个项目将连通圣保罗、坎皮纳斯及里约热内卢。整个项目价值184亿美元，长度为440公里。Perrupato同时还提到中标者将转交相关技术。
虽然目前印度仍然拥有亚洲最密集的铁路网，但印度铁路铁轨标准仍未实现完全统一，绝大部分列车都已经破旧不堪，铁路控制系统也无法满足现代化铁路的要求，列车正点到达“反而显得不正常”。从2007年开始，印度媒体曾多次呼吁建设高铁。2009年，印度的财政预算中提出购买子弹头列车，但具体细节仍在讨论中。
据中国铁道部副总工程师张曙光透露，京津城际列车营运一年中，有30多个国家的政要、国际组织高层官员乘坐了动车组，考察了京津城际铁路，这其中就包括了印度。
在金砖四国之外，越南、土耳其、巴基斯坦、沙特阿拉伯、伊朗都把高铁建设提上了日程。
据日本共同社报道，2009年12月11日，正在日本访问的越南总理阮晋勇，在东京与日本首相鸠山由纪夫会谈时曾表示，越方有意采用日本的新干线技术建设高速铁路。预计越南国会将于2010年5月就此正式做出决定。越南计划建设一条连接首都河内和胡志明市的全长约1700公里的“南北高速铁路”，工程费用约560亿美元。
巴基斯坦、土耳其则计划投资200亿美元，建设欧亚高铁。据《亚洲时报》报道说，土耳其与巴基斯坦政府已经同意共同出资200亿美元，将现有连接巴基斯坦首都伊斯兰堡和土耳其第一大城市伊斯坦布尔的普通铁路升级为高速铁路，以增加货物运输能力。升级后的高速铁路最终有可能与欧洲铁路网相连接。
连接伊斯兰堡和伊斯坦布尔的欧亚铁路全长6566公里，在巴基斯坦境内为1990公里，在伊朗境内为2570公里，在土耳其境内为2006公里。由于现有铁路已经年久失修，从伊斯兰堡开往伊斯坦布尔的货运列车通常需要两周才能抵达目的地。
在土耳其，一条和中国合作的“现代新丝路”将成为可能。2010年1月，中国商务部长陈德铭访问了土耳其，土耳其方面不但明确表态欢迎中方到土耳其以及与土耳其在第三国进行交通工程项目的合作，更主动提出要与中国共同建造一直通到伊朗的高速铁路网这一“新丝绸之路”计划。到那时，从西安到安卡拉乘坐高铁只需10个小时，和现在坐飞机的时间一样。
早在2008年，沙特国王阿卜杜拉就正式批准了一项耗资高达70亿美元的西部高速铁路建设计划。这条电气化高速铁路全长约500公里，主要连接沙特西部的麦加、吉达和麦地那三个城市。高铁建成后预计列车时速将超过300公里。吉达到麦加的行驶时间将缩短为30分钟，吉达到麦地那的行驶时间将缩短至不到2小时。
据《环球》杂志记者了解，目前该项目已完成招标资格预审，大约五、六家企业获得通过，其中包括不止一家中资企业(和沙特当地公司的联合体)。具体的招标和竞争情况目前还属于商业机密，到今年4月份，招标结果就将揭晓。
多大的市场？
欧洲铁路工业联盟(UNIFE)2009年发布的数据显示，2009年全球在火车、路轨和相关投资的投入总额将达1220亿欧元，这一数字与2008年持平，但与2004年相比增长了18%。UNIFE认为，在各国经济刺激和环境问题的推动下，2016年世界各国在高速铁路方面的投入将升至1500亿欧元(约合2040亿美元)。应该注意到UNIFE说的是各国政府的投资，它没有把民间投资包括在内。
孙章向《环球》杂志记者介绍了如何计算高铁的市场规模：一般来讲，在发达国家每公里高铁建设需要资金0.5亿美元以上；而在发展中国家，土地和劳动力都相对便宜，修建同样1公里高铁只需要0.33亿美元左右。中国修建1318公里长的京沪高铁需要投入2200亿人民币，这样推算下去，大致就可以知道各国高铁的投资规模了。
大致来说，在发达国家，把各国高铁计划的新增里程数乘以0.5亿美元，就可以知道各国有多少高速铁路建设投资；再乘以2.4，大致就可以算出各国高铁带动相关产业的增加值。
按照这个计算方法，记者大致计算了一下，到2020年，在发达国家中，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里；欧盟从7000公里增加到1.6万公里，再加上美国，发达国家的新增里程约为1.3万公里，1.3万公里乘以0.5亿美元，高铁建设投资大约为6500亿美元，带动相关产业的投资将达1.56万亿美元。
再看发展中国家的新增里程，按照前面的介绍，目前可以确定的约为1.4万公里(包括中国高铁)，乘以0.33亿美元，投资在4500亿美元，再乘以2.4，带动相关产业增加值为1.1万亿美元。
两者相加，到2020年，世界高铁的直接投资将在1.1万亿美元以上，带动的产业增加值则超过2.5万亿美元，超过了2008年排名世界第七的意大利的GDP总量。
为什么一个国家需要高铁？
高铁建设并不取决于国土的幅员是否辽阔，实际上高铁是社会和经济发展到一定阶段的产物，和国家的整体经济实力和社会发展水平有关。如果一个国家经济水平不到一定阶段，不但修建高铁很困难，就算建成，日常运营维护的成本也很高昂。成本控制不当，利用高铁来盈利的目标将很难达到。
这也是高速铁路在发达国家如德国、日本、法国等国家起步比较早，发展比较好的一个原因。美国没有发展高铁是因为人们出行的方式主要是“航空+汽车”的模式，对高速铁路的重视不够。
随着能源危机和环保等问题的凸显，高速铁路为铁路这个产业带来了新的生机。高铁具有广泛的适用性，不能说哪个国家适合高铁，哪怕幅员再窄，地区再小，比如说中国台湾地区以及韩国等，尽管小，但是也愿意开发高铁。因为旅行时间缩短，时间价值明显。同时，出行的便捷、旅行时间的缩短，将会带来人们出行方式、生活和工作方式的改变。比如说长距离旅行时，以前需要在车上过夜的，现在可能只要一上午或者一下午，从夕发朝至变成朝发夕归。而距离近的两个城市，则可以加强更多交流，将更大的区域连为一体，所以在未来，世界上更多的国家和地区都需要高铁。
另外从交通工具发展的历程来看，也是一个不断追求速度提高的过程。交通工具从马车、汽车到火车、飞机的变化就说明了这一点。当然，速度的提高、交通工具的变革是与经济实力和技术支撑密切相关的。如果一个国家这两方面都能达到，那么高速铁路会给他们带来很好的回报。一个国家只要满足这两个条件，它们都会有这样的需求，因此高铁发展将是一个非常大的市场。
世界的传统铁路经历了大建设，也经历了建设的低潮，随着高铁的出现，铁路将迎来再一次高速大发展的机会。目前，通用的交通方式主要有五种：铁路、公路、水路、航空和管道。管道运输主要适用于特殊货物的运输，如油、煤、气等，水路受天然条件限制，速度比较慢，主要是运货，公路比较便捷，航空则速度快。
相比之下，航空和公路都属于能耗比较大，而铁路则具有能耗、环保、速度等多方面的综合优势，所以值得大力发展。
(王宁据采访同济大学运输管理工程系主任徐瑞华的录音整理)
中国式高铁的诞生与成长
《环球》杂志记者/陈昕晔 王宁
“从日本回来，我就提出中国要建高铁。”国家发改委综合运输研究所研究员、前任所长董焰对《环球》杂志谈到他最初接触高铁是在上世纪80年代初，当时他在日本研修的就是高铁。董焰深深被新干线所触动，认为中国应该开始建设高铁，和他一样的人当时有一批。从此，董焰们和中国高铁开始了等待和准备。
2008年4月，京沪高铁全面开工，全长1318公里，投资2200亿人民币。而京沪高铁的论证从上世纪80年代就开始了。
漫长的论证
据董焰介绍，最早提出建设京沪高铁的是铁道部，得到了当时的国家科委、计委、经贸委、体改委等部委的支持，直到1998年由铁道部等5部委共同组织了论证小组。当时，关于京沪高铁的争论非常大，一是认为中国没有足够的经济实力不能建高铁；第二个争论非常激烈的就是，上磁悬浮(无轨)还是高铁(有轨)？力主采用磁悬浮技术的专家认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。
此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，成为社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。
2003年，中央政府下决心上马京沪高铁，但是当时对一些问题还没有把握，于是国务院请国家发改委有关专家负责进行相关论证，董焰参加了那次论证。他说：“当时国务院主要关心的问题主要有这么几个：建设高铁是拉动我们的经济还是国外的？如何引进并利用国外先进的轮轨技术？我们有什么筹码，可以在引进时不受制约？在当时的条件下，1公里1亿人民币能否拿下来？”
在一份题为《从战略角度考虑京沪高速铁路建设的几个问题》的上报国务院的材料中，《环球》杂志记者还发现了中国之所以从自主研发高铁技术转向引进吸收进而国产化的原因。
当时，在中国已经建成的秦沈客运专线上，有66.8公里为综合试验段，按照时速250公里设计，并试验运行了国产的高速动车组，其中采用动力分散技术的先锋号时速达到200公里，采用动力集中的中华之星号，时速达到270公里。尽管中华之星的最高时速达到了321.5公里，但是发改委的论证指出，“其设计要求低于国外高速铁路标准，整体技术不成熟，距离商业运营还有很大距离。同时，一些核心关键技术和设备可靠性、稳定性不足，中华之星列车的工艺水平比较差，需要进口。”论证给出的建议是“高速铁路的系统设计，以及一些关键技术和设备是我们短期内难以解决的，需要从国外引进成熟的设备。”
论证报告建议进口的主要包括：高速列车；通信信号专业的铁路专用移动通信系统、欧洲列车控制系统、综合调度信息化系统、高速铁路计算机连锁核心技术和关键设备；电气化专业的技术和设备以及少数特大号码的道岔等。
当时的论证测算京沪高铁的建设投资为1380亿人民币，单位造价约1公里1亿元，其中引进核心技术装备金额为150亿到200亿之间：
动车组：65亿—80亿
电气化设备：19亿—25亿
通信系统：46亿—60亿
其他辅助设备：20亿—35亿
同时，论证报告强调了引进设备的国产化原则和策略，建议装备引进和技术转让采用国际公开招标的方式，向几家主要的高速铁路设备制造商同时招标，货比三家；而中国的筹码是什么呢？一是中国巨大的市场；二是有本土特色的铁路体系，日本、法国和德国的技术都不能直接照搬到中国，而必须为中国做出改进。
董焰向《环球》杂志记者强调：“必须向中国出让技术，这是最根本的原则。”
技术引进
从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。
世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，他们在华都有合资公司，因此都希望以合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求，坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，最终实现国产化。
最初中国铁道部与拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。当时，国内网站上出现抵制日本动车组的呼声。如果排斥日本供应商，投标竞争将会明显减弱，不利于维护国家利益。铁道部和国家有关部门做了大量的引导工作，保证了招标工作按计划推进。
德国西门子公司的“维拉罗E”时速350公里动车组，是当时世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车，但西门子似乎过分看重非经济因素，向长春轨道客车股份公司开出“天价”：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。
最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。
这次招标，中国高铁列车同时引进了四家的先进技术，这为日后的国产化道路打下了基础。
国产化路径
2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
2005年8月，铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列电动车组2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵中国青岛。于2007年1月24日起开始于胶济线投入试运营。出口中国的列车并没有举行出厂典礼，同时车辆接收的报道也非常低调。
中国最早的动车组国产化就是在引进时速200公里列车的基础上，进一步建立自己的平台，由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产的CRH1，在北京到沈阳、北京到济南等老铁路上使用。
根据公开资料，目前中国高铁机车主要有4种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国技术。CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。
而中国的高速列车现在有三个平台。第一种为时速200公里级平台，这个平台包含了时速在200-250公里内的一系列高速列车型号；第二种为时速300公里级平台，它覆盖了时速在300-350公里内一系列型号的高速列车，京津城际铁路就属于这个平台段；第三种为时速350公里以上级平台，这个平台要求列车的最高运营时速达到380公里，持续运营时速达到350公里。第一、二种平台是在引进、消化、吸收以及再创新的基础上形成的。而第三种平台是中国正在打造的。这三个平台中各个型号的列车目前都可以用于出口，具体出口哪一级平台中的何种列车，取决于客户的需求。
参与国际竞争
中国高铁的优势主要集中在集成优势和价格优势。
“目前世界通行的高铁模式有两类：日本这样的新干线是完全的客运专线，重新新建的线路；法国、德国的高铁一部分是新建的高铁，也有一部分是使用既有线路，一方面高速列车能在高铁上运行，同时也能在既有铁路上运行。”同济大学运输管理工程系主任徐瑞华介绍说，“目前，中国在客运高速化方面，一方面能在既有线路上进行大规模的提速，开行200~250km的动车组，这在世界范围内属于领先的技术；另一方面，现在已经建成的高铁例如武广高铁，不仅在一次性建设的里程上名列前茅，同时它的运行速度也是名列前茅的。”
针对中国高铁用了6年就走了日本40年路程的说法，徐瑞华认为，中国建设高铁从上世纪80年代就开始论证，也经历了不短的时间。通过前面的这些论证后，中国才真正开展高铁建设。中国实际上采取的是一个综合的、取各家之长的模式，也正是因为如此，中国高铁拥有集成优势。在工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，可以一揽子出口，而这在其他国家是难以实现的，因为他们的技术是分别掌握在很多家不同公司手中的。
武广高铁的运营证实了中国的技术优势，其运营时速是迄今全球商用高铁的最高值，运行时曾达到394.2公里的峰值速度。而即将在明年建成的京沪高铁则是一次性贯通的世界上最长的高铁，将树立一个中国样板。中国建设超长规模高速铁路网的能力，是世界上最强的，而中国的桥梁建设水平也是世界上最高的。此外，由于中国具有比日欧更为复杂的地理、地质、气候环境，因此针对不同环境需求的定制能力也是世界领先的。
中国高铁的价格也具有一定优势，据董焰介绍，中国国产动车组的价格相当于国外同类产品的1/2到3/4之间，同时中国在人工、原材料上也有价格优势。
这些优势使中国高铁具备了一定的走出去参与国际竞争的能力，对此同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出， “我认为宜采取稳步推进的策略，采取‘三个先’战略，就是先土建，后车辆；先250公里时速，后350公里时速；先中外合资企业，后国内独资企业。这样做比较稳妥，开头似乎慢一些，但从长远看，积累经验后会越来越快。”
据孙章介绍，铁道部目前已经成立了中美、中俄、中巴(巴西)、中沙(沙特阿拉伯)、中委(委内瑞拉)、中缅、中吉乌(吉尔吉斯斯坦与乌兹别克斯坦)、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。与美国、俄罗斯、沙特阿拉伯和巴西等国的高铁合作项目也取得了积极进展。
高铁：中国的一张国家名片
《环球》杂志记者/齐中熙
在众多想与中国合作建设高速铁路、吸取发展高铁经验的国家中，有三个国家最有代表性。用铁道部国际合作司司长陈觉民的话说，这三个国家，一个是铁路的“鼻祖”英国(1825年建设世界第一条铁路)，一个是铁路的“老大”美国(营业里程超过27万公里居世界第一)，一个是中国铁路发展的“老师”俄罗斯。
对于中国高铁，美国国会众议院议长佩洛西说：“不坐在京津城际的动车组上，就感觉不到中国铁路的高速度，就感受不到中国经济的高速度。” 英国交通大臣阿多尼斯勋爵说：“在高速铁路建设领域，中国比英国先进。对英国来说，中国的经验很有借鉴意义。”而在2009年，俄罗斯总理普京访华达成的众多协议中，赫然有铁道部和俄罗斯运输部关于在俄境内组织和发展快速及高速铁路的备忘录，其核心内容就是中国将帮助俄罗斯建设高铁。
随着中国高铁建设的突飞猛进，中国高铁已经成为一个品牌，甚至是一张国家名片，在国际上产生了重大影响。
陈觉民介绍，铁道部已组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场，已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。2009年，中国南车海外签单创历史新高，全年出口签约总额超过12亿美元，比上年大幅增长60%以上，一跃成为我国获得出口订单最多、海外成长最快的轨道交通装备企业。
尤为值得提及的是，2009年，中国南车的海外市场版图又有多个国家加入：中标突尼斯近1亿美元动车组项目，开拓了又一个成熟的非洲市场；中标沙特十余种铁路货车项目，使南车的新造货车首次进入中东市场；中标土耳其轻轨车辆项目，标志着中国南车首次打开了苛刻的欧洲铁路市场大门；中标新加坡16.6亿元铝合金地铁车辆项目和14台地铁工程维护车项目，使中国南车进入了世界地铁技术准入标准最高的国家之一。
日本全球推销“新干线”
《环球》杂志驻东京记者/蓝建中
对于日本高铁企业来说，这又是一个好消息。越南决定，选择日本企业集团作为主要合同人，修建连接河内与胡志明市的长达1555公里的高速铁路。
该项目也是东南亚的首条高速铁路，投资高达560亿美元。越南计划在1年之内做出最终决定。目前，分别由住友商事和三菱重工业以及伊藤忠和川崎重工业组成的两大集团正在争夺最终订单。
越南铁路总公司总经理阮友鹏在接受彭博社采访时表示，越南没有大片平地，人口密集，拥有漫长的海岸线，地理上与日本接近，因此日本的高速铁路技术非常适合越南。该项目预定于2012年开工，最初完成的区间将在2020年开始运行。
新干线的前世今生
战前，日本在中国东北和朝鲜采用的是标准的国际规格铁轨，战败后，日本丧失了海外殖民地，领土被压缩到了只拥有窄轨铁路系统的日本列岛。日本在追求大容量、高频率、高密度的运输手段的过程中，实现了独特的发展，高度标准化的新干线就是这一封闭系统的终极形态。
1964年10月1日，前日本国铁开始运营的东海道新干线是新干线的第一条线路。新干线最初仅表示“新的干线”的意思，因为东海道新干线是作为原有的东海道本线的增加线路而建设的，新干线系统是历史上第一个实现营运速度高于时速200公里的高速铁路系统。后来，“新干线”逐渐成为这一高速铁路系统的代名词。
新干线的特征在于所有线路都是复线的专用线，没有不同性能的列车混用的情况；没有铁路道口，列车采取分散动力式；能够以时速200公里运行。动力分散型的好处在于加减速非常灵敏，而且即使一部分动力出现故障，也依然能够运行。
目前，由于日益重视地球环境问题，各国开始重新认识节能环保的铁路的价值，开始争相建设铁路的新线路，包括时速达到300公里的高速铁路。欧洲铁道产业联盟估算铁路相关制品在世界市场的规模将达到14万亿日元(1元人民币约合14日元)，每年的规模还增加数千亿日元。
新干线的铁路列车和运行管理的计算机系统等涵盖广泛领域，拥有世界最高的水平，如果能够从海外获得订单，将产生巨大的经济波及效果。正像JR(日本铁道)东海公司董事长葛西敬之所说的那样：“由于日本国内的新干线建设余地已经很狭窄，因此需要在海外寻找需求。”
走向海外第一例
新干线走向海外仅仅是10年前才开始的，日本新干线迈向海外最早成功的例子，就是2000年台湾高铁机电系统采用了新干线700系统。由于台湾高铁2007年初才开始正式运行，因此新干线在海外实际运行的时间更短。
虽然台湾高铁多次延期运营，而且采用了很多欧洲技术，但是毕竟也算是新干线走向海外的第一步。由于台湾高铁的列车等技术是JR东海公司和JR西日本共同提供的，因此日本媒体一般称其为“台湾新干线”。
事实上，台湾在1999年12月23日就已决定采用日本新干线系统。新干线能够在台湾取得成果，自然离不开新干线的优越技术性能，1998年6月德国列车出轨事件和1999年9月台湾南投地区发生地震也起到了推动作用。不过背后的一些特殊的政治因素也不可忽视。比如，2007年1月5日，当多次延期的台湾新干线终于开业时，网络杂志《日台共荣》就是将其作为“新日台友好的象征”进行报道的。
《日台共荣》是“日本李登辉之友会”的机关报，该会事务局次长兼《日台共荣》编辑委员片木裕一有“铁路先生”之称，是一个狂热的铁路迷，还是“日台铁路爱好会”的成员，多次组团前往台湾推销新干线。在2004年12月23日召开的“平成16年——日台共荣晚会”上，片木裕一作为民间人士，首次制作了台湾高铁的模型。
另一方面，李登辉的大力推动也发挥了不可替代的作用。李登辉曾经表示：“从政治的观点来看，美国和日本对台湾的投资是非常有意义的。”1999年5月，李登辉在自己推出的《台湾的主张》一书中，对于引进台湾新干线的条件指出：“第一是价格，第二是安全性，第三是政治考虑。政治考虑就在于，虽然是民间项目，但是希望日本政府也展示姿态。”
不可否认，这种政治环境对于日本向台湾推销新干线系统是一股“顺风”。
日本政界人士在夺标过程中也进行了大力推动。1999年11月22日，日本自民党参议院议员会长、日本“台湾帮”的重要成员村上正邦等4名自民党和自由党国会议员“代表执政党”访问台湾，向李登辉和交通部以及台湾高铁公司大力推荐新干线。日本政府也通过国际协力银行提供低利率融资来展现积极姿态，对于没有外交关系的台湾首次提供大型政府融资。
官民并举重视形象宣传
在向海外推销新干线的过程中，形象宣传必不可少。2009年8月，日本国土交通省在2010年度概算预算要求中，首次加入了关于在美国和巴西竞争高速铁路项目的推进费，并准备派遣具有专业知识的职员前往当地，进行当地调查和宣传活动，推动日本企业获得招标。
日本国土交通省副大臣加纳时男2009年5月4日与美国运输部长拉胡德举行会谈，邀请其访问日本，体验乘坐新干线。实际上，早在2009年2月的日美首脑会谈时，日本首相麻生太郎就向美国总统奥巴马提议采用日本新干线技术，积极开展“新干线外交”。
2009年11月16日，JR东海公司在名古屋举行了高速铁路国际研讨会，也是为了向海外推销新干线系统而作出的努力的一部分。该公司专务董事森村勉就说：“希望在各种场合宣传新干线。”
为了与欧洲竞争对手竞争，JR东海公司强调了为适应国外需要而改良的新干线系统的优越性。这一形象包装似乎也取得了一定成果。比如，埃及驻日大使就说：“了解日本的铁道系统，对我和其他外交官都是有益的。新干线取得了速度和安全性的完美结合，真是太棒了。”
研讨会结束当晚，还举行了试乘体验，美国、英国、印度、马来西亚、印度尼西亚、埃及等六国的有关人士共160人参加了新干线N700试乘。在运行实验中，东海道新干线的速度比平时的速度快了60公里，达到了330公里，超过了法国高速铁路“TGV”的320公里。美国得克萨斯高速铁路交通协会会长罗伯特·埃克鲁斯说：“太棒了，达到330公里。感觉也非常舒适。在世界市场比起其他技术也是拥有竞争力的。”
2009年6月16日，官民共举进行新干线销售的日本阵营在巴西首都巴西利亚召开了包括上下两院议员及政府相关工作人员约300人在内的说明会，正式开始投标准备工作。
报道称，日本国土交通省与三井物产、三菱重工、川崎重工、东芝共同进行此次新干线销售。据悉，前往巴西利亚的日本代表团约有25人，说明会之后，他们还与政府相关工作人员个别进行了会谈。
2010年1月21日，日本国土交通省和JR东日本公司等在华盛顿主办了高速铁道研讨会，向美国运输部长和国会议员宣传日本新干线的优点。美国运输部长拉胡德在研讨会之后说：“我们无疑能够从日本的经验中学习很多。为了使高速铁路获得成功，我们将从现在开始一起努力。”他还表示，美国建设高速铁路网时将“向日本征求意见”。
2010年2月15日，JR东海公司董事长葛西敬之在接受媒体采访时，对于竞争对手法国企业特意指出：“在法国，列车迟到5分钟是just on time(还算准时)。在日本，迟到1分钟就是one minute behind(晚了一分钟)。”
对口部门与“集团作战”
为了大力推销新干线，日本政府部门和相关公司都设立了专门的对口部门。
日本国土交通省为了加强向海外推销新干线的体制，除了在2009年5月建立了由JR东日本、JR东海以及铁路和运输机构等联合就向美国出口交换意见的总经理级的小组，还于2009年9月1日在铁道局内设置了“铁道国际战略室”，室长为大臣官房参事官。该室由14名成员组成，在实际运作时，将与JR东日本公司及其他日本铁路运营商以及研究机构等各种相关团体合作，积极推进日本铁道系统向国外出售和技术规格的国际化。
JR东海公司也设立了专门设立了负责向海外销售新干线建设计划和运行体系事务的办公室。JR东海公司2009年3月27日宣布将在当年夏天设立“海外高速铁道项目事业室”。当年7月，“海外高速铁道项目事业室”正式挂牌，最初有约10名技术人员参加，目标是能够一揽子推销东海道新干线积累的设计、保养、检查、运行指挥等技术。
JR东日本公司当天也宣布于2009年4月设立“海外铁道事业推进室”。此前，作为政府开发援助的一部分，JR东日本公司曾向海外派遣过技术人员，今后将准备向海外大力销售新干线建设规划、售票和列车时刻表制作等综合的技术指导。
此外，生产列车车辆的川崎重工业为了加强向北美推销产品，准备将一揽子提供包括车辆在内的信号等系统的项目小组扩大到5倍。
在海外竞标中，日本相关企业往往联合在一起，以集团的方式参与竞标。可以说，在越南高速铁路竞标中脱颖而出是日本企业通过组团模式在海外竞标中获胜的又一个范例。通过组团，可以最大限度的整合资源，发挥影响力，并且防止发生不必要的内耗。
另外，如果完全由日本企业独占，会引起当地政府的一些顾虑，而同时拉当地企业入伙，一起竞标，让当地企业也分一杯羹，自然容易获得所在国好感。比如，在台湾高铁的土木工程竞标中，日本大林组就与台湾企业携手，最终获得了合同。
印度高铁的雄心与窘境
《环球》杂志驻新德里记者/毛晓晓
特约记者/潘文济
2009年12月底，中国武广高铁开通时速350公里的世界最快列车，这吸引了正欲建设高铁的印度的目光。孟买一位老人拿着刊登中国高铁消息的报纸竖起大拇指，印度媒体也开始热烈讨论起自己的高铁什么时候能上马。
据了解，印度铁道部已经与法国和意大利公司合作，正对两条高铁线路进行可行性研究。但《环球》杂志记者接触到的铁道部官员和印度相关企业似乎都认为，虽然长期来看，高铁更为环保、消耗更少的能源，发展高铁是趋势，但短期内在印度开工的可能性不大。
六年前的设想
早在六年前，时任铁道部长Nitish Kumar就已经有了建设高铁的设想。2004年印度国有的铁路设备制造商BEML(Bharat Earth Movers Ltd)已经在销售高铁概念。其总经理Natarajan说，高铁能解决印度不断增长的对快速舒适交通的需求，填补空运和陆运之间的空档，印度铁道部也准许该公司对孟买-艾哈迈达巴德线路进行可行性研究。BEML当时的提议是以韩国的高铁为蓝本，并且当时该公司已与韩国列车车厢制造巨头罗特姆公司(Rotem)合作地铁轨道建设项目。当时，韩国按照法国TGV(高速列车)形式建设的高铁已有14列行驶在首尔和釜山线，在2到3小时内可完成412公里的路程。
印度铁道部当时还表示，印度将能制造出比欧洲和日本便宜得多的机型，以满足高铁不断扩展的需求。
然而一年后，印度政府就决定搁置雄心勃勃的子弹头列车计划。据印度政府官员透露，经济学家出身的印度总理辛格和计划委员会副主席阿鲁瓦利亚均认为，与其开始新项目，不如将政府有限的资源用于升级现有的设施，紧迫的领域包括铁路电气化、落实安全措施减少事故和铺设双轨等。
虽然60年代就掌握高铁技术的日本表示愿意资助这一项目，甚至已经开始准备具体的项目报告，但印度政府至少需要提供可行性研究的资金，而印度总理办公室希望所有资金都用来升级现有基础设施。
当时也有观点认为，这些钱用来增加铁路运力，尤其是用于扩建运力紧张的路线，资源使用效率更高。当时一份报告指出，印度超过30000公里的铁路运力紧张。“但这两派观点都没有走出印度铁道部大楼。”
依旧停留在可行性研究
2007年，时任铁道部长的拉鲁在宣布2007~08年铁路预算时，再次高调宣布将建设高铁，并发布了将在两三个月后对四条高铁线路进行可行性研究的消息。这四条线路包括孟买到艾哈迈达巴德、斋普尔经德里到阿姆利则、班加罗尔到钦奈以及加尔各答到帕特那四条线路。据说印度各个邦也都支持可行性研究。
媒体评论称，这已经是铁道部第三次谈论子弹头列车的想法了，此前每次的困难都是缺乏资金，以及对高铁的需求不足。但这次铁道部似乎做了充足的功课。
铁道部表示，在孟买和德里两条线路上进行的乘客调查显示，上座率不是问题。但是高速列车并不便宜。每条路线预计将花费2500亿卢比，还没算上土地的成本。铁道部希望资金将能通过运营收入、股票等方式回收。
印度铁路局表示，随着GDP连续多年的高增长，人民收入也随着提升，对提高服务质量和节约时间的需求就更多，高铁就是满足这种需求的正确答案。这需要通过公私合营的模式筹资，既需要地方政府又需要私人部门。低价航空和印度直快列车空调二等车厢的票价为每公里4卢比，印度铁道部已经计算出一个票价模式，能以更低的价格实现盈利。
但进入2008年不久，高铁项目又被印度媒体报道称“暂停”。虽然2006～07年间印度铁路开始盈利，但2007~08财年收入再次减少。此前一年150起事故也使得安全继续成为另一担忧。而公私合营的项目模式上也缺乏明确具体的政策。有官员透露，缺乏资金还是最大的问题。
此时，法国国家铁路(SNCF)与印度铁道部签署的合作备忘录继续给高铁项目打了一针强心剂。2007年9月，SNCF的三人小组在访问印度时提出为德里到阿姆利则路线进行可行性研究，这一提议得到印度铁道部同意，并在2008年法国铁道部国务部长访印期间，两国签署了这一合作的备忘录。
印度铁道部表示不会完全自己出资这些项目，可能的选择是公私合营，就像印度公路项目的出资模式。但即使如此，孟买大学经济系交通经济学教授S Sriraman仍然撰文认为，高铁的成本对印度来说也许太高了。此外，铁道部还在进行专有货运通道建设，高铁很难获得足够的土地和空间。S Sriraman认为，对印度来说，更关键的是升级远距离的铁路系统，同样重要的是扩展城市的交通服务，为乘客提供无缝交通。这些相对高铁来说，更能解决印度的交通问题。
而印度铁道部前财政专员、政府秘书AV Poulose则认为，印度应该为了获得技术而考虑子弹头列车。也许由于成本高，高铁最多能在一两个线路上运行，但不能因为成本高就放弃。探月计划虽然昂贵，印度也完成了，而且Chandrayan(印度的探月探测器，意为月亮车)号造价比世界其它探月器都便宜。
2009年新上任的铁道部长Mamata Banerjee在就任后的首次铁路预算中，没有提到高铁。但中国开通世界最快列车后，印度铁道部再次确认，目前已经有三家咨询公司为533公里的浦里-孟买-艾哈迈达巴德线做可行性报告，包括一家法国和一家意大利公司。预计几个月后将提交结果。
日本似乎也从中嗅到了机会。2009年底，日本首相鸠山在访印时提出愿意提供高铁技术，并指出日本子弹头列车从未出过一起事故。印度铁道部官员表示，目前没有寻求日本资助修建高铁的打算，但待可行性报告出结果后，有可能考虑是否寻求日本帮助。
以中国为鉴
在中国开通时速350公里的世界最快列车后，印度《金融时报》的社论指出，虽然中国用了20多年将列车的时速从43公里提到100公里，但随后仅用9年就提速三倍。当印度领导人继续争论各项指标的相对性时，中国已计划在未来三年修建42条高速铁路，覆盖13000公里。
印度媒体认为，印度提速的计划仍然是有限的。在2009年12月初印度铁道部出台的2020年远景规划中，印度提出将客运列车速度从时速130公里提升到160~200公里，货运从70公里提到100公里。但要在一系列指标上赶上中国，印度“需要付出比现在更多的努力”。
印度《经济时报》社论认为，这任国大党领导的执政联盟推动铁路发展，应该像此前人民党领导的政府推动高速公路建设那样，“障碍不是资金，而是政治意愿和想象力”。
印度铁路局前官员RC Acharya认为，世界各国的火车都在提速，但与日本、英国、法国和西班牙为高铁修建新铁轨不同，中国选择了升级现有铁轨这一更为廉价的方式，为印度提供了一个可以借鉴的模式。
早在2006年，印度《金融时报》就刊登了一篇题为《冲入快车道的中国铁路》的文章。文章指出，中国铁路的迅速发展给印度铁路树立了榜样。文章称，刚独立时印度铁路无论在规模、技术还是总体运量上都超过中国，但现在印度铁路发展似乎失去了动力，中国已经冲到前面。
世界银行一份评估指出，20世纪90年代初时，虽然印度与中国的铁路网络的规模类似，但中国铁路总运量是印度铁路的2.5倍。两国乘客公里数(passenger KM)类似，但中国铁路货运产值是印度的4.5倍。中国铁路运营效率远高于印度。印度的铁路雇员成本约占运营成本的53%，而中国铁路这一比例为25%。
此外，与印度铁路增加区域管理不同，中国铁路减少了地区管理单位，并在第10个5年计划新增14000到16000公里的高速铁路客运通道，在30个大城市间形成快速运力网络。世界银行还赞扬中国铁路发展目标明确、管理灵活有效，认为中国的铁路提升效率、剥离社会负担给世界雇员人数最多的印度铁路的发展树立了榜样。
印度媒体的报道还预测说，鉴于中国已经与非洲国家建立了良好的经济关系，中国将成为高铁技术的出口国。有报道甚至不无讽刺地说：“就像很多事情一样，我们似乎再次放弃了竞争者的身份。如果真是这样，那我们大可休息，将高速列车加入进口货单——至少乘客也能松一口气。”
来源：2010年3月1日出版的《环球》杂志 第5期
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