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BRT单条线路3年多运送上亿人次 分配路权不该“车本位” 高补贴低票价模式能否复制？
今年春节前，广州中山大道快速公交系统将正式开通运营。和国内很多大城市一样，广州产生交通拥堵的地点及范围也在逐步增加，如何破解交通拥堵，成为城市管理者面临的难题。
快速公交系统（BRT）被视为保证公交优先的成熟模式，这个从巴西过来的舶来品，近年来在国内多个城市中得到应用。这一模式在国内的运行情况如何？它能从多大程度上解决交通堵塞的难题？本报记者前往杭州、厦门、郑州、北京等地，对这些城市的BRT的运行状况展开调查。
今天，先给读者展示北京和杭州两地BRT系统的建设运行情况。
（曾向荣）
北京:最早。国内最早实施大容量、成规模BRT系统，政府高补贴所以票价低廉。
杭州：争议最大。国内第二条BRT线路建设之初，高票价及路权之争引发关注。
作为中国内地第一条大容量快速公交系统，北京BRT快速公交1号线已经建设并走过了近4年时间，从建设投入使用初期的乘客爆棚，到如今日均145000人次的庞大客运量，这条穿梭于北京南中轴路上的快速公交线路，以其舒适的乘车环境、快捷准时安全的服务，被北京南城市民亲切称为“行走在地面上的城市地铁”。
北京快速公交线路从筹备、建设、到今天的运营，经过了哪些重要节点，又积累了哪些运营经验？其中，哪些经验可为国内其他城市的快速公交线路建设运营和未来发展提供借鉴和思考？本报记者连日采访，揭示这条中国内地首条快速公交线路的建设发展过程。
文/图本报记者赵琳琳
北京快速公交线究竟有多快多方便？本报记者日前亲身前往进行体验。
早高峰45秒一班车
贯穿北京南北中轴路的快速公交1号线上有一个与北京环线地铁2号线相接驳的站点，这个站点设在北京地铁前门地铁站C、D出口之间。原来地铁和公交车站的接驳可以如此“零距离”。
北京现在共有三条快速公交BRT通道，除了全功能的快速公交1号线，还有位于北部的安立路BRT以及位于东部北京市朝阳区向通州区方向的朝阳路BRT。
家住北京东四环内的项强，是一名在北京市东二环朝阳门附近上班的白领。不堪早高峰马路上出租车如同“肠梗阻”一样的拥堵，他花了近4000元购买了1台电动摩托车。
自从朝阳路BRT线路开通后，他的电动摩托车就“退休”了。“我每天7时20准时出门，在车站等上不到1分钟就能搭上快速公交车，很多时候还有座位，小眯一刻钟准到，下了车就是单位大门口。”
北京公共交通控股有限公司第二客运分公司经理助理、运营计划部部长阎雅彬介绍：“过去，从北京南五环外乘车到达北京市中心区域需要1到2个小时，现在只要30分钟就可以从南五环直达天安门周边。”
他说，2004年初开始试运营的北京快速公交1号线，经过一年试运营于2005年全线贯通，这条全长16公里，配有110辆快速公交车的公交车道，早高峰每45秒钟发车一班，车速设计为时速30公里，由于北部有2.5公里的混合路，实际行车速度在26公里每小时左右，中间设有17个站点，全程37分钟就可到达，吸引了南中轴路周边35%的出行者。
据了解，目前，北京快速公交1号线早高峰最大断面乘客通过量为9400余人次，接近轨道交通的运力水平，目前，日均客运量为145000人次，其中，“五一”、“十一”等重大节假日可以突破日均20万人次的载客量，运力最高峰时曾达到日均234000人次的载客量。
“运营到现在3年10个月，共运送了1.6亿人次乘客，在世界上单条公交车线路当中，运力如此巨大的，北京快速公交1号线可谓首屈一指。”阎雅彬对本报记者说。
规划超前10年至20年
北京快速公交1号线始建于2003年。
全程参与论证的资深交通研究专家、台湾大学张学孔教授在接受本报记者专访时回忆说，2003年3月，北京市政府举行了国际BRT战略研讨会，北京市几位相关市领导及交通部门领导均在座。
论证过程中，一个最关键的环节就是关于路网的规划。“BRT和其他公共交通一样，没有路网只是单独一条线很难发挥功能。”
此外，对于快速公交系统的运营来说，一些前瞻性的细节考量同样重要。
阎雅彬对本报记者表示，换乘接驳的方便与否就是其中之一。“当时，我们考虑的是对于这条快速公交的设计要有10年到20年的超前性，而目前，根据我们对南中轴快速公交线路客流量的预测，在20年内其乘客承载量都没问题。我们还在设计方案中预留了空间，一旦乘客大量增加，超过原有公交线路的承载量，也可以迅速扩容。”
路权：挤压“私家车”空间是误读
快速公交线路享有的专用路权，似乎挤压了其他车辆的行驶空间。对此，张学孔表示，不应该从“车本位”来看道路的空间，不少人误认为，把路上的几个车道拿来给快速公交使用会影响到私家车等其他车辆的行驶。“问题是，在市区，考虑到信号灯因素，每个车道私家车的最大通行量是每小时1000辆次，假设平均每车乘坐1.5人，运力还不到2000人，但如果是允许快速公交车通行，则每小时通过的乘客为10000到12000人。因此，分配路权应该从人本位出发。”
阎雅彬对本报记者坦言，最关键的是道路路权的专有，这是快速公交未来发展状态良好最有力的保障。
张学孔认为，除了运营能力的设计，一个更核心的问题是线路整合。也就是说，设置专供快速公交车行驶的主干线，就得把具有重复运营路线的普通公交车整合掉，以避免重复浪费。但由于涉及运营利益，这在一些地方成为难点。北京快速公交1号线开通后，共整合了7条线路重合的普通公交车，减少的260余辆普通公交车用作他途。
票价：“高补贴”模式不可复制？
有分析人士认为，总体而言，北京的快速公交系统采取的是低廉票价、政府补贴的运营模式。
北京市公交集团有关负责人对本报记者表示，北京快速公交1号线开通初期，票价为2元，不过后来票价与普通公交车无二。目前，北京市快速公交票价相当低廉，如果使用北京公交一卡通，票价为成人0.4元，学生0.2元，如果是购票乘车票价为1元，据此推算，北京市政府将要为快速公交给予相当高的财政补贴。有专家大呼北京这种高补贴模式不可复制。
张学孔说：“此前，我们曾经预测，如果维持2元的票价，快速公交1号线在三四年内就可收回成本，当然，在实行了和普通公交车一样的票价后，这样的计划没有实现。”他表示，并不是每个城市都有如此强大的资源后盾来为公交服务做补贴。
“建设这个系统，不能使其成为财政的一大负担。低票价很好，但如果贴补没有可持续的财政来源，那么对于快速公交长远的发展来说当然没有好处。”
张学孔介绍说，国际上的理念是，核定的票价应该是“支付得起的”，而不是一定要求是低廉的。“真正的补贴要用在创造更好的营运环境上。”
建言广州
票价优惠鼓励换乘
广州BRT快速公交线路开通在即，对此，张学孔建议说，对于BRT建设的后期而言应该注意几个方面的完善。其一是要尽快使其成网。目前，广州快速公交线和地铁站有6个车站衔接，如何建设更多的快速公交专用道使其与地铁、普通公交车等形成更为完备的路网值得期待。其二，为鼓励公众换乘，可采取一定的票价优惠措施。比如，我国台湾台北市的地铁换公交车票价可以优惠一半，公交车换地铁也可享受半价优惠，有些国家还规定了在特定时间内公交车换乘公交车免费的措施，效果很不错。其三，强化其与其他接驳换乘工具的整合，如步行、自行车、甚至和出租车、和一般其他普通公交车的换乘。
此外，他还建议，快速公交还可以结合土地开发一同发展。“快速公交建成后，在车站附近做联合开发，盖大楼，通过土地使用、都市设计手段，让大家愿意在车站沿线居住、生活、购物、休闲，将车站附近塑造成一个新的商业带，可以大大提升其快速公交的附加价值。开发收益不但能回馈给BRT的建设和运营，还能塑造城市新风貌。”
