【前言】
2006年，一首《天路》传唱大江南北，一条天路如巨龙历经5年从格尔木延伸到了西藏拉萨，这一年，国人多了一个梦：坐上火车去拉萨。神秘的西藏因为青藏铁路的建成通车，不再犹抱琵琶半遮面。“毫无疑问，将来准会有一天，横穿亚洲的快车将把坐在非常舒适的豪华火车车厢里的旅客运往那里。”法国已故著名女探险家、藏学家大卫·妮尔1923年穿越西藏腹地时曾作的预言终得以实现。这是一项让西方媒体称之为“堪与长城媲美”的伟大工程，完成了人类铁路建设史上亘古未有的穿越。3年过去了，青藏铁路已成为内地联通西藏，西藏走近世界的重要的交流通道之一，而出国容易进藏也不再难。
【导读】
艰险古道，寄托西藏人民千年梦想
1300年前文成公主进藏的唐蕃古道，曾是内地进出西藏的主要通道。这是一条用生命和鲜血奠基的道路。古往今来，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。1953年打通青藏公路时，平均每修一公里就有一个人倒下。为修建另一条进藏通道——川藏公路，4000多名解放军官兵献出了生命。新中国成立之初，修建青藏铁路被以毛泽东同志为核心的第一代中央领导集体列入议事日程。1955年开始勘测，但很快被随之而来的3年自然灾害打断。 1974年，全国1700多名科技人员汇聚青海，展开进藏铁路“科技大会战”。然而，历经文革浩劫的中国实在无力承担这一艰巨工程。
1983年，邓小平同志听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。”1984年，青藏铁路西宁至格尔木段艰难建成。1994年7月，党中央、国务院召开的第三次西藏工作座谈会再次提出修建进藏铁路。2000年11月10日，江泽民同志在铁道部的报告上批示，要求下决心尽快开工修建青藏铁路。半个多世纪，几番沉浮，进藏铁路终于在2001年6月29日全面开工建设。(小标题)以人为本，创造无一人因高原病死亡的奇迹青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区。恶劣的高原气候环境严重威胁着建设者生命健康安全，随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。
青藏铁路建设总指挥部提出“先生存，再生产”。工程沿线建立了三级医疗机构，平均每10公里一座医院，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。施工大规模采用现代化机械设备，大大降低了工人的劳动强度。青藏铁路沿线建立了17座制氧站，职工每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在海拔4600多米的世界最长冻土隧道——昆仑山隧道施工阶段，每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。施工期间，全线共抢救脑水肿、肺水肿等急性高原病近千例，成功率100%，未发生一例高原病死亡事故。来自美国圣地亚哥大学医学系的约翰·威斯特教授赞叹：“这的确是一个奇迹。”
攻克禁区，筑就世界冻土工程奇观复杂的冻土环境，是制约青藏铁路建设的又一世界性难题。青藏铁路穿越了550公里长的多年冻土地区。冻土随气温变化胀缩，会导致路基破裂或塌陷。由于冻土病害，世界冻土区铁路列车时速一般只能达50公里。风火山隧道全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道。风火山下冰厚150多米，这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。中铁二十局创造性地研制了两台大型隧道空调机组，控制隧道施工温度，有效防止了地下冰融化滑塌。他们和多家科研单位合作，相继攻克了20多项世界性高原冻土施工难题。青藏铁路堪称冻土工程的“博物馆”，长达111公里的 “片石层通风路基”、总长156.7公里的“以桥代路” 都称得上世界奇观。专家指出，青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时100公里以上。
珍爱自然，建起高原“绿色长城”
在西藏“神湖”错那湖畔，一条用13万条沙袋筑起的20多公里长的矮墙蜿蜒而过，将青藏铁路工地与碧波万顷的湖水隔开，有效预防了泥沙、污水进入湖中。工地建设如火如荼，“神湖”依然圣洁如昔。
青藏高原是世界巨川大河发源地，生态环境原始、独特而脆弱。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。青藏铁路环保工程的投资大约21亿元，占整个项目总投资的8%。
青藏铁路总体设计师李金城说，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。施工沿线选用清洁能源，采取太阳能设备和电取暖设备。为防止水污染，采用先进的旋挖钻机进行钻孔，施工废水全部经沉淀、隔油处理后再排放，生活污水也都经氧化处理后再排放。
为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，青藏铁路全线建立了33个野生动物通道。国家珍稀野生动物藏羚羊产仔迁徙时，相关施工单位主动停工为它们让道。为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，科研人员采用先进技术，使植物试种成活率达70%以上，比自然成活率高一倍多。这些举措受到了国际社会的广泛好评。青海、西藏环保部门检测结果显示，青藏铁路建设对河流水质无明显影响，冻土环境未出现明显改变，沿线野生动物迁徙条件和铁路两侧自然景观未受破坏，沼泽湿地环境得到了有效保护。
世界屋脊，耸立开路先锋的精神高峰
根据胡锦涛等中央领导同志的要求，青藏铁路的广大建设者表现出了“开路先锋”的精神。建设期间，许多事迹感人至深。
在清水河特大桥施工中，为解决桩基施工偏孔、塌孔的问题，中铁十二局青藏铁路指挥长余绍水冒着生命危险，下到几十米深的桩孔。
建设者们忍受着难以想像的孤寂和艰辛，奉献出青春、亲情甚至是生命。中铁西北科学研究院科研人员在海拔4900多米的冻土观测站默默坚守了40多年。原党支部书记王占吉上世纪80年代死在观测站时留下遗言：要把自己埋在风火山，一定要等到火车从身边通过。青藏铁路开工后，他的儿子王耀欣又来到父亲战斗过的地方工作。青藏铁路工地有5位年轻的母亲，她们的孩子最小的两岁，最大的7岁。为了能听到千里之外孩子的声音，她们每人买了一部手机。有了电话，却又怕打电话，因为一听到孩子叫妈妈，就会忍不住流泪。
“海拔高追求更高，风暴强意志更强”，这是青藏铁路建设者的钢铁誓言。青藏铁路将于2006年7月试运行，火车开进拉萨进入倒计时。火车载来了西藏人民更多的梦想。中国工程院首位藏族院士多吉说：“世界上没有哪一个民族愿意拒绝现代文明和进步，铁路的建成必定会加快西藏对外开放步伐，促进西藏与外界的经济、文化交流，从根本上提升西藏的自我发展能力。” 青藏铁路的建设再次印证了一个真理：中华民族一脉相承的优良传统和改革开放的时代精神交相辉映，就会发出绚丽夺目的光彩，各族人民众志成城，是创造人间奇迹无坚不摧的力量。
CCTV.com消息(新闻会客厅)：
李小萌：您好观众朋友，欢迎走进《新闻会客厅》。7月1号举世瞩目的青藏铁路开出了首趟列车，这个曾经被认为是不可能的设想终于呈现在了世人的面前。其实青藏铁路是从1956年就开始了勘测设计，为什么经历了50年的时间才建成通车，今天我们节目请到的就是经历和参与了青藏铁路建设全过程的被称作是中国勘测设计大师的吴自迪先生，吴先生您好。7月1号青藏铁路开通，这一天您是怎么过的？
吴自迪：因为我参加过这个工作，感觉跟它有一种感情，今年2006年青藏铁路通车，我又80岁生日，所以这两个加在一起我感觉更愉快，在我的人生当中应当是很愉快的一天。
李小萌：在一生当中都算得上非常愉快的一天。
吴自迪：对。
李小萌：您有没有想过要坐着火车到拉萨去？
吴自迪：我以前曾经想过，我说我将来80岁的生日的时候，青藏铁路可能通车了，我能够到西藏去看一看青藏高原的风光，去看看质量好的青藏铁路，再去看看西藏的繁荣、发展情况，特别我们还有个思想，寻找我过去留下的足迹，因为我原来就在那个地方搞工作，寻找过去的足迹。现在年龄大一些，可能有点困难。
李小萌：青藏铁路在你们业内说是三上两下，具体来讲，是怎么一个三上两下呢？
吴自迪：青藏线这个铁路线解放以后通到兰州以后，毛主席党中央就提出来，要把铁路修到新疆，修到青海，修到西藏。因此我们第一设计院根据上级的指示，1956年开始进行工作，1958年就开始兴建，到了1960年左右，三年困难时期，施工就停止了，这是第一次一上一下。
吴自迪：1963年、1964年考虑复工，这个线是不是在修，当时我们勘测设计工作又走在前面，所以我们又上去了一次。后来碰到文化大革命，我们都下来了，这是勘测来说，中间还上过一次，但是施工队伍没上。1974年毛主席有批示，要把青藏铁路修到拉萨，我们又开始进行工作，后来国家考虑各方面的情况，就在格尔木停止了。从设计来说这是第三上、第三下，但是对施工队伍来说，现在一般叫两上两下，第三次再上就是2001年。
李小萌：1956年的时候您是得到上级的通知，您参与到青藏铁路的勘测设计工作当中去，在这之前您想过自己会跟青藏铁路发生关系吗？
吴自迪：没有想到，我因为是1955年才调去，1956年干这个线，那个时候好像想法都很单纯，组织上叫我们到哪里去我们就到哪里去，现在也需要，但是好像没有什么大的讲价钱，或者说不去。
李小萌：但修没有想过可能要面对的艰苦是什么？
吴自迪：我们搞勘测设计工作的人，对野外生活还是比较适应的，因为老干这个东西，过去咱们不是唱歌，哪里有石油哪里就是我们的家，我们那时候唱歌，哪里有铁路哪里就是我们的家，在这种思想的鼓励之下，调到哪里去干工作，好像一般的人都没有这种不想去或者不去的想法。
李小萌：您说做勘探设计，习惯了野外的工作，野外的生活，但是在其它地方的野外生活跟在青藏高原的也没法比，青藏高原这种野外勘探设计生活是什么样的？
吴自迪：青藏高原第一个是高，海拔高，缺氧。第二个问题就是冷，天气比较冷。第三个问题就是交通不便。再一个，装备不够，装备也不行，经纬仪、仪器设备都比较简单，
李小萌：第二次听说让您上青藏线，那时候您已经不是30岁的小伙子了，已经是50岁了，而且担任的是非常重要的设计师的工作，您当时一听到这个任务就很愿意去的吗？
吴自迪：当时思想上就有点犹豫，但是从我个人来说，又不想去，又想去，处于这个矛盾当中，一个我觉得这个地方的条件艰苦。
李小萌：您怕苦吗？
吴自迪：1960年干过一次，50年代干过，我在这个地方都跑过，70年代叫我去我就感到比较艰苦。
李小萌：您真诚实。
吴自迪：感觉技术也比较复杂，后来我的责任也比较大，叫我去等于负责了，有些地方要负责，技术上要负责，担子也重，所以想最好不去，这个思想是有的。但是又想去，因为我在青藏线干了好多年，好像跟那儿有点感情。你不去，总要工作总是得有人干，内心来说应当去，所以我后来就去了。
李小萌：从70年代这一次上青藏铁路，您承担的具体工作是什么？
吴自迪： 70年代初期，我是总队的革委会副主任，实际上那个时候本来是总工程师就行了，但是那个时候文化大革命的时候有个什么情况？说总工程师这个名字不行，是资产阶级法权，改成了革委会的主任。
李小萌：总工程师的工作是不是可以坐在办公室里，待在帐篷里？
吴自迪：不行，我对这一辈子的感觉，我觉得要做好一条铁路有三点，第一条就是要对情况了解，地形情况、地质情况、环境情况。
李小萌：怎么了解，通过书面的资料了解行不行？
吴自迪：现场调查，50年代就是要看到，要找到，要问到，现在你说在办公室里了解情况的人对现场情况了解得不会深的，他说不透。第二点对设计要有一个总的概念，应当怎么设计，设计一条什么样的铁路，作为一个负责技术工作的人应该有这个概念。第三点就是要团结大家。
李小萌：70年代这一次二上青藏铁路对整个青藏铁路最后的修成通车起到了什么样的作用？
吴自迪：起的作用我可以这样简单地说，一个，基础资料比较全，地形资料、地质资料比较全。再一个就是我们的铁路究竟怎么设计，有个初步轮廓，我做了工作，我觉得这个铁路怎么走。
李小萌：就是把路线定下来是吗？
吴自迪：基本路线都定好了，不是有的同志说打桩打到那曲去了，就是说路线都定位了，但是这个定位在现在来看就不见得有些地方合理。
李小萌：像羊八井那个工地在修建的时候我去过，当时正好是在修隧道，是不是怎么样走这个路线，要不要经过羊八井在那个时候也是一个争论，争论在哪儿？
吴自迪：1974年到西藏自治区汇报方案，因为那时候要征求地方意见，汇报工作过程我们当时提了两个方案，一个是走羊八井，一个是走东线。汇报完了以后，自治区的领导就说，自治区的主要领导是赞成走东边那个方案，不赞成走羊八井，原因是战备条件不好，就是打仗。
李小萌：战备条件，什么是战备条件？
吴自迪：战备条件就是打仗起来容易被敌人破坏，那个地方有公路，有油管，加上铁路又加进来，容易遭到破坏，他是这个意思，他是希望走那边。当时我们就把这个意见向国家反映了。
李小萌：你们主张走羊八井，从您这个勘探设计来讲，这个角度。
吴自迪：肯定是走羊八井省钱，线路短，那个地方线又长几十公里，花钱又多，经济合理性当然是走羊八井。
李小萌：后来怎么改变的呢？
吴自迪：后来不是铁道兵一个司令员去了吗，他就说服西藏自治区，铁道兵的领导就认为走东线的意见都是我的意见，结果自治区的领导就听我的意见，对我有一点误解。实际上我没有这个力量，自治区要找哪里我都可以说服他，我一说走哪里就走哪里。
李小萌：这是不是作为设计师来讲常常有可能面对的问题呢？
吴自迪：好多这种情况。
李小萌：在七几年的时候再上青藏线跟第一次上，整个的工作条件有没有好一点？
吴自迪：好多了。50年代没有车，但是有一个基本东西不行的就是生活条件比较艰苦，关键是没有蔬菜。
李小萌：您当时身体条件怎么样？
吴自迪：我还可以，我快50岁了，在高原有一天我们调查，我走了一二十公里，在四千多海拔的地方走了十几、二十公里路，也过来了我现在没有心脏病。
李小萌：就是因为你的身体条件适合是吗？
吴自迪：身体条件是一个，再一个就是再辛苦也干，因为感觉到不去干不行，就鼓励你，所以我们在山上，大家说条件很艰苦，有的同志抱着乐观主义的精神，说高不要紧，站得高看得远，也有人说。还有人缺氧，高原缺氧，有的同志说，缺氧不怕，但是我不缺革命的意志。还有一种就是说是天气冷，有的同志说，冷不要紧，我的血是热的，所以这种乐观主义的精神促使你的心态条件比较好，人的心态条件比较好。
李小萌：青藏高原上这种特殊的气候、特殊的自然条件，对具体到你们的勘探工作上来讲有什么样的困难？
吴自迪：我们的勘探工作就是说劳动强度大，在那个地方因为海拔高，你要背个东西走起路来很费劲的。
李小萌：经过了几年的工作，当时项目又下马了，您是怎么得到这个消息的？
吴自迪：我得到这个消息都知道了，那是我们单位传下来的，我们那个时候在工地，在格尔木，就叫我们停止。
李小萌：通知一来所有的人都撤回来了？
吴自迪：那就只有撤回来，执行命令。
李小萌：当时往回撤的时候，工人，包括设计人员什么样的心情？
吴自迪：大家都感觉到怎么又下来了。
李小萌：您呢？
吴自迪：当时听到我也有点不大理解，费了好大的劲，做了几年工作，怎么突然又下来了，当时有点不理解。
吴自迪：但是我们想这条线肯定要修，当时这种思想有，但什么时候修我们说不清。
李小萌：后来您了解当时下马的原因究竟是什么？
吴自迪：当时有些同志说修格尔木到拉萨的铁路，不如修昆明到拉萨，就是现在说的滇藏线，因为这条线有这个情况，条件比较艰苦，施工难度比较大，加上昆仑山这一带一直到唐古拉是多年冻土地带，1960年就开始做了，但是还没有完全完成，还需要再补充做工作。再一个就是说滇藏线资源比较多，滇藏线有森林，还有矿藏比较多，这个线的矿藏不是太多，现在找到一些新发现的矿藏，在这种情况之下，大家感觉到这个线应当还要做一些工作，所以又提出来了，停止了，把滇藏线摆到前面，那个线不是好吗，大家做工作，所以当时的滇藏线也开始做工作。
李小萌：从您的专业角度来看，您觉得滇藏线可行吗？
吴自迪：滇藏线现在看起来，后来我参加过论证，滇藏线的情况原来我们也不了解，后来经过参加论证以后，滇藏线有滇藏线的缺点，滇藏线的地势条件相当复杂，特别是田妥到灵芝，到灵芝这段线里边大概有490公里，这个铁路在这段里，这段地形山非常陡峻，地质构造比较活跃，断裂比较多，地质烈度比较高。这一段在西藏东边，有四五百公里比较困难的地段，在这种情况之下条件也是相当复杂的，降雨量也比较大，山地灾害比较多。
李小萌：1978年这个工程下马，到1995年开始重新论证，这中间为什么停滞了十几年的时间？
吴自迪：在这几十年当中也有的同志反映过，但是没有把它当成马上就来修了，后来西藏工作会议的时候，据我了解，江总书记召集会议上就提出了，由铁道部做工作，把这几个进藏的方案研究透，因此才有我刚才说的滇藏跟青藏的论证问题。
李小萌：在这十几年里，您会不会经常想起青藏铁路呢？
吴自迪：当然也会想到，但是这不是个人的力量能够解决问题的，这样想是没有用的，反过来说，因为我印象最深的，我对青藏铁路，西藏刚才说有个感情，就是我有一年到了工地去，60年代，有个20多岁的人，他就跟我说，看样子我这辈子也看不到青藏铁路了，在我心里就感觉到很不好受，感觉到这么年轻，就说这个铁路一辈子也看不见。
李小萌：您有过这样的想法吗？
吴自迪：我的想法，我就不晓得现在铁路在我80岁能通，这个没有想到，但是我到2000年以后我才想到，希望这个铁路能够早通，能够在我80岁的时候通。
李小萌：1995年的事儿，最终怎么又确定下来还是走青藏线？
吴自迪：经过了反复论证。
李小萌：那时候您会不会想，其实70年代的时候就是走这的条线，一下耽误了这么多年？
吴自迪：这个不好说，因为不同的意见总是难免的，我一直是这样想，不同的意见是允许的，人家说希望走那个线，那就论证。
李小萌：如果说在七几年的时候没有停工，一直修，和到后来2000年以后才开始修，可以选择的话您觉得哪个更好呢？
吴自迪：这个东西，什么东西都是一分为二。
李小萌：那个时候修，可能有个什么好处？对西藏的开发更有利一点，早一点。
吴自迪：现在修跟过去70年代修还是有很大进步的，你不能把70年代的水平当成现在的水平。现在修的这条线比70年代有哪些特殊性，有哪些优越性。一个，这么多年的设计比较合理，设计坡度比较合理。第二个就是平面，弯道加大了，速度提高了。第三个就是冻土的条件，冻土的处理安全度比70年代会好。第四就是环境保护，这点特别要强调，在70年代我们就没有这个概念，没有把环境保护搞好，现在有这个条件把环境保护搞好，所以环境保护工作那是大大地比70面前好得不得了，70年代没有这个概念。第五点就是设备比较先进，比方说机车车辆、通信信号等等都比过去先进得多，所以我老说这个设备先进、实用，搞得更好一些，这样才会成为世界一流的铁路。
李小萌：2001年的时候青藏铁路重新启动，您那时候75岁了，应该是退休了，那个时候您希望自己再重新参与到这个项目中去吗？
吴自迪：参与到。第一个思想，我应该把过去的情况跟现在的年轻同志说清楚。第二个，应当把我现在对这条铁路设计的思路，跟他们交换意见，我基本上这样做了，所以现在青藏线不是通车吗？有好多我的想法基本上他们在实践当中，有些我的想法。
李小萌：有直接被采纳的意见吗？
吴自迪：有。当然有，没有的话我就不说了，没有的话空谈不行，那都是具体的，因为我在第一线做过工作。
李小萌：青藏铁路在您整个的职业生涯当中，占一个什么样的位置呢？
吴自迪：在我的人生里边，我在青藏线上，在外野工作就12年，当然反反复复，一会儿调查，一会儿改良，一会优化，在这12年当中，基本上脑子里都有，十多年，哪个地方有什么问题都是清楚的，是不是在我那辈子里面，当然别的事情我也干了不少，作为我来说，青藏铁路占了我的大部分比例。但是我反过来看，就是我这一辈子，青藏铁路对我是起了培养作用，一个就是它各方面的技术问题，促使我丰富了知识，第二个，锻炼了人的意志，人的意志很重要，因为在这个地方你没有坚强的意志，你就没有办法待下去，老想离开。所以我对青藏线有感情，培育我们成长，因为我到青藏线30岁，现在80岁，半个世纪。
李小萌：青藏铁路从开始进行勘探设计到现在50年的时候，这50年您全部都经历了，一件事情跟自己有50年的关系，您对这件事儿是什么样的感情呢？
吴自迪：这50年当中我老在想这个问题，我们对青藏线这50年怎么过的，我说一个是振奋。第二就是拼搏，振奋不行，还得干起来，我们就干，就把它做好。第三点就是下马了，我们就理解，像三年大跃进，这个就要理解了，因为这个线又下来了，为什么下，那个时候很困难，国家没办法。但是1978年下，我那个理解刚开始还不行，怎么又下来了，要理解。第四就是期盼，期盼早点上，所以我就是这50年就是交织在这八个字上面。
李小萌：您说修铁路是一个集体的智慧，但是当这件事情结束了之后我们总是会评价一下自己究竟为这件事儿做了什么，您对自己的评价是什么？
吴自迪：对我自己的评价，我觉得我在青藏线是做了努力的，所以我觉得我对青藏线这辈子来说，应当说还是起了一点作用的，实现了我一点价值，这是我人生的一点价值。
青藏高原植被稀少，环境脆弱，一旦破坏，无法恢复。上世纪50年代修建青藏公路时的取土区，至今还是白白的沙坑。因此，在新修建的全长1142公里的青藏铁路线上，青藏铁路的决策者、设计者、建设者都细致入微地将“环保”两个字坚决地渗入每一段路基、每一根钢轨和每一座桥梁上。横穿高原的青藏铁路，在野生动物的不经意间已经从格尔木悄悄延伸到了拉萨！
施工建设
不允许在草地上轧出一个车印
青藏高原被称为“地球上的最后一块净土”。历经千万年枯荣形成的草皮仅十几厘米厚，黄色沙砾被覆盖在这薄薄的腐植层下。人类在这里的任何不当行为，都会破坏脆弱的生态系统，带来冻土融化、土壤沙化等不可逆转的恶劣影响。“绝不做破坏环境的罪人”，这是所有青藏铁路建设者的铮铮誓言。
谈到青藏铁路工程的环境保护，中国电气化局集团有限公司宣传部部长王志坚昨天在接受记者采访时透露，所有需要开挖土方的地方，施工人员会首先将草皮连根一块块深挖起来，放置在事先铺好的彩条布上，浇水养护，等工程完工后再植回到原来的土地上。管桩技术施工中使用的旋挖钻机，一台就重达60多吨。为保证这一重型机械转场时草地不被破坏，项目部专门购置了四块厚钢板，作为机械运行时的垫板。草地上，钢板一块一块的轮换着向前铺垫，托负着沉重的钻机一米一米地艰难向前延伸，每百米的转场距离，竟要耗费八九个小时！
在中铁十六局的工地上，工人们仍会记起当时施工便道两边遍插的彩旗。这些彩旗不是装饰，而是他们自己发明的环保标志。在施工过程中，为了保护草皮，施工车辆通过的便道都有严格规定，便道宽度仅3.5米，会车处为4.5米。两侧插着的彩旗就是标出的范围，决不允许车辆在草地上轧出一个印子。
十六局集团青藏铁路工程指挥长程红彬到工地检查工作，拣到一只受伤的雏鹰，立即让工作人员抱回驻地让医生进行了包扎，并指示炊事人员每天把新鲜的肉食切碎了精心饲喂。小鹰痊愈后，指挥部工作人员又把他抱回原地，并举行了放生典礼。而“家住长江尾，来到长江头，保护长江源，龙脉万古流”这则工地上的宣传标语成了大家相互激励的箴言。
第二项目部管段内有几百米施工段为野生动物通道，施工大忙季节也正值野生动物频繁过往的时节，项目部为此作了一项特殊规定：该段的一切施工项目全部安排在上午9时至下午6时之间进行，夜间禁绝施工，为野生动物夜间过往留出空当。为了降低对野生动物的惊扰，集团公司还投入800多万元，专门购买了噪音较小的旋挖钻机。
野生动物保护
青藏铁路设有33处野生动物通道
记者了解到，即将全线开通的青藏铁路不仅是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，环保投资也高达15.4亿元，使之成为名副其实的“绿色工程”。国家环保总局环境影响评价司司长祝兴祥介绍，青藏铁路是我国铁路建设史上第一个在建设施工期开展工程环境监理试点，并建立了工程环境监理制度的项目。在进行环境影响评价过程中，对穿过可可西里、楚玛尔河、索加等自然保护区的线路区段进行了多方案比选，尽量减少对自然保护区的干扰。在桥隧的设计中充分考虑了野生动物穿越铁路的需要，共设了33处野生动物通道。为保护湿地，要求选线、取弃土场的选择尽量避开湿地，必须通过湖泊、湿地时，首选以桥代路方案；工程设计中充分考虑线路对地表径流的切割影响，采用桥涵措施保证地表径流对湿地水资源的补充。
祝兴祥表示，环保部门还将对青藏铁路通车后的旅游开发规划开展环评，严禁在沿线自然保护区的核心区、缓冲区内开展旅游。在青藏铁路正式投入运营3到5年后，还将组织开展环境影响后评价，进一步完善、改进生态保护措施。
一条铺在冻土上，穿越高原野生动植物家园以及亚洲大江大河源头的特殊而敏感的铁路
青藏铁路被称为“雪域天路”，她的修建引起海内外广泛关注。这条穿行在世界屋脊的铁路开通前夕，《瞭望新闻周刊》记者深入铁路沿线和相关研究机构进行采访，实地查看并向有关专家请教了读者关心的热点、敏感问题。
一问：青藏铁路能否抵御强烈地震
《瞭望新闻周刊》记者采访得知，青藏高原从唐古拉山以北到昆仑山口这一地段就有140多条地震带，而唐古拉山以南到拉萨的地震带也有70条之多。青藏铁路格拉段沿线还存在着一百多条地震带，并且在未来的一百年里，这些地震带将处于剧烈运动之中。2001年11月14日，青藏高原昆仑山口西发生了8.1级地震，海内外一些人士曾对青藏铁路如何面对地震产生疑虑。
中国地震局工程地震研究中心副主任陆鸣说：“青藏铁路可以安全穿越青藏高原复杂的地质地震环境。中国地震局投入大量人力物力，有关人员行程3万多公里，对青藏铁路沿线活动断层鉴定和重要工程场地地震安全进行了安全评价。青藏铁路建设单位并依此进行了精心设计。可以将地震对青藏铁路的威胁减少到最低限度。我们对青藏铁路沿线主要活动断层的位置、发震可能性、震级大小、活动断层可能出现的水平和垂直位移，都作出了判断，这些成果为设计部门提供了科学依据。”
负责青藏铁路设计施工的总工程师李金城说：“铁路在设计时尽量绕避地震带，而对必须通过地震带的铁路则尽量避免使用桥梁或隧道等容易受地震影响的结构，采用受地震影响较小、容易修复的浅地基通过。”他说，“必须以铁路桥涵洞通过地震带时，则设计成小跨度低桥。这些桥梁、涵洞可抗八度地震烈度。青藏铁路建设总指挥部总工程师赵世运说，按照工程设计，即使青藏高原某些地段发生强烈地震，青藏铁路受到的损害也将很小，并可在很短的时间内修复运营。
二问：冻土层退融会不会影响青藏铁路安全
中科院沙漠研究所对近40年来青藏高原气温观测资料的分析显示：1984年以后，青藏高原气温升高明显，受全球二氧化碳增温效应的影响，增温趋势还将持续。该研究所称：预计到2050年，冬季气温将升高1C°－2C°。近百年来，青藏高原的“永久冻土层”已不再“永久”，而正持续退化，其罪魁祸首是全球气候变暖。
中科院专家吴紫汪说，近30年来，青藏高原冻土正表现为冻结持续天数缩短、最大冻土深度减小等现象。青藏公路沿线分布的各类冻土层冻胀融沉强烈。在冈底斯山－念青唐古拉山以北、安狮公路南北面积分别为30多万平方公里的区域内，其冻土几十年来在持续退化，而该区域正是青藏铁路的路经之地。我国在修建青藏铁路时，为保证运行安全采取建造旱桥的办法加以解决，同时投资数十亿元加强铁路沿线的生态保护。当然，在根本上说，这种全球气候演化造成的自然灾害似乎是人力所无法抗拒的。
青藏铁路建设总指挥长黄弟福说，在设计青藏铁路时已经考虑到全球变暖的影响。为解决这一问题，青藏铁路施工主要采取了三种措施：对于地质复杂地段，线路尽量绕避；对于不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法；采用通风路堤、片石通风路基、热棒、铺设保温层等新技术、新材料、新工艺，保持冻土区的温度，防止冻土融冻速度过快，提高冻土区路基稳定性，从而保证铁路工程安全。
三问：青藏铁路是否会成为藏羚羊迁徙的“天堑”
栖息于藏北高原的藏羚羊，每年春夏季节都会大规模地由南向北长距离迁徙。五道梁至楚玛尔河一带是藏羚羊迁徙的必经之地。而千万年来养成固定迁徙习惯的野生动物们，注定是青藏铁路无法回避的最大的生态问题。
可可西里自然保护区管理局局长才嘎说，建设单位为了不影响野生动物的生活和迁徙，在青藏铁路线上专门设置了野生动物通道，在确定青藏铁路野生动物通道的数量和位置时，不仅征求了牧民意见，还请野生动物保护专家进行了论证。这些通道符合藏羚羊、野牦牛等珍稀野生动物饮水、迁徙习惯。青藏铁路全线设置的33处野生动物通道已全部建成。
青藏铁路建设总指挥部对野生动物通道重点地段进行全天候监测，摄像机全程纪录了藏羚羊迁徙状况。监测发现，大批量的藏羚羊通过青藏铁路野生动物通道迁徙，其中一次有800多只藏羚羊穿过了动物通道。可以说，藏羚羊已经度过了对青藏铁路的适应期，在近两年的迁徙中，藏羚羊已经逐渐适应了新的环境。
四问：青藏铁路能否有效防范人为破坏
青藏铁路点多线长、环境艰苦、气候恶劣，一些路段还是“无人区”，给防范人为破坏增加了多种难度。
青藏铁路公司的负责同志介绍，目前在地方政府的配合下，青藏铁路治安防控立体化网络正在实现。依靠当地人民群众，青藏铁路实行人控、物控、技控的有机结合，路地联防，军民共建，形成多层次、全方位、全天候的立体防范网络。行车调度中心设在西宁，采取基于无线通信和卫星定位技术的列车运行控制信号系统(ITCS)。青藏铁路公司还在深入调研的基础上，制定了事故救援应急预案，确保列车、人员安全。
为确保青藏铁路设施安全，青藏铁路建成重点目标看守房屋，在部分长大桥隧安装监控系统，加强站房等设施的安全防范措施，严厉打击盗窃铁路设备设施的犯罪活动，并建立群防群治的治安综合治理长效机制，加强治安宣传教育，逐步形成路地联防、爱路护路的综合安全格局。
目前青藏铁路公司正在牧区的线路两侧加装结实美观的隔离栅栏，对重点目标由青藏两省区武警及雇用保安看守，对15座桥梁及通信、电力机房等重点部位安装综合视频监控系统；为公安配备精良的武器装备和交通工具，进行机动巡道，以确保格拉段的治安安全。
五问：青藏铁路能否成为中国与南亚区域合作新起点
最近，除了青藏铁路铺轨全线贯通外，西藏还有一件事受到关注，中国即将恢复开放西藏亚东口岸，开展与印度等南亚国家的对外贸易。这两件事说明，亚东可能成为青藏铁路又一个“兴奋点”。
西藏自治区商务厅预测，青藏铁路不仅为西藏扩大对尼泊尔和印度的边境贸易提供了强大助推器，还将让西藏逐步成为南亚经济交流的前沿，促进南亚经贸大通道的形成。
亚东口岸位于拉萨西南460公里，距不丹首都廷布约300公里，距孟加拉国首都达卡600公里，南行数十公里至大吉岭，即可与印度铁路连接，一年四季可以通车。此外，亚东口岸是西藏及中国西部部分省区距离出海口最近的口岸，亚东口岸有望形成中国连接南亚地区的最大陆路通道。
据了解，拉萨火车站和站场设计除考虑青藏铁路运营外，还为将来修建支线铁路做了预留，修建拉萨－日喀则、拉萨－林芝的铁路计划已提上议事日程，青藏铁路正在成为中国与南亚区域合作的新起点。
六问：青藏铁路运营后的经济效益会如何
青藏铁路格尔木至拉萨段长1142公里，国家批准的工程建设总投资为330.9亿元人民币，平均每公里投资高达2900万元。但受经济水平制约，西藏近期运进与运出量存在较大差距，加之高原环境运营成本较高，有人曾疑虑青藏铁路开通后是否会赔钱。
青藏铁路公司的负责人回答说，目前，通过公路进藏的物资主要是粮食、能源、原材料和日用工业品，出藏物资主要是土畜产品、木材和矿产品等。专家分析认为，随着青藏铁路建成运营，西藏的经济社会发展将发生巨大变化，考虑西藏产业结构与内地经济的分工合作，在最近10年内应加速旅游、矿产开发、绿色食品加工、藏医药等西藏优势产业培育。特别是以藏东玉龙铜矿为代表的矿产勘探开发，资源丰富、运量巨大，争取做到与铁路建设同步发展，逐步平衡铁路运进与运出量的差距。
此外，客运有可能成为青藏铁路实现经济效益的第一支柱。据预测，到2007年青藏铁路正式开通运营时，每年通过铁路进出藏的旅客人数有可能达到90万人次以上。这些，都使得青藏铁路能发挥巨大的经济和社会效益。
七问：青藏铁路对高原环境的长远影响如何
从某种意义上说，青藏铁路是一条铺在冻土上、穿越了高原野生动植物家园以及亚洲大江大河源头的特殊而敏感的铁路。其对高原环境的长远影响，不仅涉及“世界屋脊”的气候变迁和景观变化，而且事关自身的长期健康运营以及沿线经济社会的可持续发展，一直备受关注。
青藏铁路公司副总经理马保成说，青藏铁路从选线设计时就注意了最大程度地减少对高原环境的影响，在建设过程中更是以巨大的环保投入和具有创新意义的环保措施，体现出人与自然和谐发展的生态工程特色。
青藏铁路在设计建设过程中，尽量减少了车站设置，以降低污染物排放；建成运营后，将在沿线一些车站建立污水处理厂和垃圾处理厂，并尽量采用太阳能、风能等清洁能源。
青藏铁路公司对铁路沿线景点环保作了周密安排。青藏铁路沿线主要车站都将设置了污水处理站和垃圾定点存放点，这些垃圾在一个星期之内通过列车运往格尔木进行处理。青藏铁路列车不允许向车外沿途排便，列车的厕所采用真空集便装置，废物废水都有专门的回收设备。真空集便装置的工作原理是利用在污物箱箱体和管路内形成的真空排污系统，使污物从便盆传送到小箱体，再排放在大箱体中，车到终点后由污物车抽运送走处理。车上采用列车专用垃圾压缩机处理其他废弃物，能保证沿途环境不受垃圾污染。
西藏自治区环保局办公室主任廖礼生介绍，在西藏旅游期间，所有旅游车辆都将配备垃圾袋、垃圾箱等设备，导游专门负责监督游客，并将垃圾放入指定的垃圾袋，等旅游结束后，导游必须将随车垃圾运送到指定垃圾存放点，再由自治区环保局负责安排车辆进行处理。
八问：首批高原旅客列车能否安全、舒适地运输旅客
《瞭望新闻周刊》记者对列车进行了实地探访。“世界屋脊”高寒缺氧，青藏铁路列车车厢内的氧气浓度、温度、压力可以保持均衡。每节车厢的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在适当的水平，旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时用吸氧管呼吸，以免旅客出现高原反应。
为了抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏客运列车车窗的双层玻璃间都装有防紫外线贴膜，实行了全封闭。针对高原行车颠簸的特点，每节车厢采用完善的气囊减震系统，大大提高了旅客乘车的舒适度。
列车的每节车厢都设有紧急出口窗，方便旅客应急逃生。厕所内部特别为出现紧急状况的旅客安装了一个红色紧急按钮，只要按下红色按钮，乘务员就会立即赶到并帮助解决困难。车内设有工程师室，监视屏准确显示车上各种设备运行情况的详细信息，为列车安全行驶及检修提供了保障。
铁道部运输局有关负责人说，青藏铁路旅客列车开行前的所有试验已全部完成，相关数据分析也已结束，结论证明：青藏铁路旅客列车总体性能稳定可靠，技术创新基本成功，可以满足高原地区特定运用环境下安全、舒适地运输旅客的要求。
九问：青藏铁路开通对藏文化会带来什么影响
西藏自治区主席向巴平措说，青藏铁路通车后必然带来人流、物流的增加，但由于西藏特殊的缺氧环境，永久性定居西藏的人不会很多，而游客和经商人员的增多，对西藏本地人有利，能够改善他们的生活。很多人认为西藏应该成为一种原始文化保留地，但是西藏人民也希望加快现代化建设，过上现代文明的生活，西藏人民不可能永远停留在过去那种比较落后的状态。
向巴平措说，西藏是藏传佛教的发祥地，宗教在西藏人民心中有着很深的影响。在西藏，宗教自由得到了充分的保护，宗教活动频繁，目前全区各类宗教活动场所共有1700多处，驻寺僧尼4.6万多人，各种重大宗教节日和宗教活动正常进行，每年到拉萨朝佛敬香的信教群众达百万人次以上。
藏学专家、西北民族大学藏语系教授马进武说，西藏历来是藏族的宗教文化中心，但在中国内地整体经济和社会逐步发展的同时，进藏交通不便影响了西藏与甘、青、川、滇的藏族聚居区的交流。青藏铁路开通后，西藏和其他藏族聚居区加大交流，可以取长补短，形成规模效应，这对于藏文化的发展有很大的好处。(文/《瞭望新闻周刊》记者王圣志 侯德强 贾立君)
看点1：高原风情
车厢内饰装修体现藏族风格
这列精心设计、专门打造的绿色“长龙”，已经远赴青藏铁路海拔最高的格尔木至安多段进行过全面试验。一登上这趟“神秘”的列车，就能体会到青藏高原的意境。
记者看到，根据在京藏族学者和专家提议而精心设计的列车窗花图案和地毯、窗帘、桌布的颜色、花纹，使车厢内处处洋溢着浓厚的藏民族风情。
车厢内设有电子显示屏，用藏、汉、英三种文字滚动播出车内温度、列车时速、到站信息等相关内容，车厢内各处固定的提示也都采用了藏、汉、英三种文字。整趟列车由软卧车、硬卧车和高背软座的硬座车以及餐车组成，车厢内饰装修都力求体现藏族风格，其档次不亚于豪华宾馆。
看点2：安全可靠
车厢配置两套供氧系统
“世界屋脊”高寒缺氧，而这趟列车车厢内的氧气浓度、温度、压力可以保持均衡。每节车厢的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在适当的水平，旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时用吸氧管呼吸。记者看到，每节车厢的制氧机和储氧瓶，以及污水储存器都很巧妙地设在车厢底部的封闭箱里。
为了抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏客运列车车窗的双层玻璃间都装有防紫外线贴膜。针对高原行车颠簸的特点，每节车厢采用完善的气囊减震系统。每节车厢都设有紧急出口窗，方便旅客应急逃生。此外，列车提高了电气绝缘性能与防雷击保护性能，能有效预防高原地区特有的“地滚雷”。
看点3：以人为本
人性化设计处处可见
与普通列车相比，进藏列车的人性化设计理念更为突出：车厢两端的车门采用感应式的“塞拉门”，旅客进出时只要轻点一个感应开关，车门就可自动开启；车厢内的开水供应也采用了手触式设施，只要旅客用手按住开关，就可安全用水。
车上厕所更为宽敞，并将冲水器改为智能化的手触式按钮。为了方便残疾人，该列车还设有可以摇轮椅如厕的残疾人厕所。同时，每节车厢都设有一个开放式盥洗间，一个垃圾压缩机，一个开水供水器和一个制氧室。
看点4：运行高速
设计时速每小时160公里
据悉，尽管从北京至拉萨铁路线全长达4000多公里，但客运列车单程运行时间也不过两天两夜。
据介绍，这趟全新的25T型青藏列车设计时速为每小时160公里，目前在青藏线的试验时速已达120公里，就是在翻越“世界屋脊的屋脊”唐古拉山口时，时速也达到80公里。
■环保措施
进藏列车首次实现“零排放”
厕所采用真空集便装置
为了保护沿途的高原环境，进藏客运列车采用了先进的真空集便和污水收集装置，严格实行定点排放垃圾和污物，首次在铁路客车上实现废水污物零排放。
青藏铁路不允许向车外沿途排便，该趟列车的厕所采用真空集便装置，废物废水都有专门的回收设备。真空集便装置使污物从便盆传送到小箱体，再排放在大箱体中，车到终点后由污物车抽运送走处理。
车上采用列车专用垃圾压缩机处理其他废弃物，能保证沿途环境不受垃圾污染。
