重新修建的中华路轮渡码头即将投入使用。
今日起，改造完毕的轮渡中华路码头将正式投入使用，一江之隔的武汉关码头已于5月1日投入使用。投资约3000万的武汉轮渡码头改造经过9个月全部完成。
在轮渡人眼中，经历了传统的“江踏子”、垫档时代后，有着109年历史的武汉关、中华路码头已经进入了轮渡码头的新时代。由于两座码头改造而改动的航线，也将于今日全部调整恢复原状，同时，武汉关至中华路航线还将加密班次。
专题采写 本报记者 徐靓丽 摄影 倪娜
通讯员 梁云 王明贵 陆雪军
◇探访
新码头平台 可升降10米
6月29日，雨中的中华路码头显得很宁静。栅栏门内，工作人员正在为通航做着最后的准备。很多人站在小船上，划到钢引桥底部，伸着长长的杆子为钢桥底部加涂防水漆。
“之”字形栈桥
推车上岸不再费力
通过票房，直接进入码头的架空栈桥坡道，走在蓝色的顶篷下，可以清晰地听到雨点打在上面的声音。走过坡道，将直接进入与坡道垂直的一段长48米的钢引桥，蓝色的顶篷被设计成拱形，宽达8米的坡道钢引桥非常宽敞。走过这段钢引桥，再转一个90度就进入下一段30米的钢引桥上到趸船，乘客们将在趸船上候船。
“‘之’字形的设计，将原来的阶梯变成了现在的坡道，推自行车、助动车的人会更方便。” 武汉轮渡公司总工程师刘新航说，由于武昌一带江岸比较陡，码头坡度达到45度，原来从码头到趸船都是阶梯，只在阶梯旁边修有几十厘米的狭窄坡道，推车上下的人会非常吃力。
新栈桥“之”字形的设计，对坡度进行了拆分，最大坡度在20度左右，行人会感觉非常舒服，全坡道的设计则让推车的人会很舒适。
钢制平台
可适应10米水位落差
在连接两座钢引桥的钢制平台上，可以发现钢制平台稳稳搭在四根水泥立柱上，每根水泥立柱上还有高低不等的“凸起处”。
刘新航表示，钢制平台可以随着水位的涨落由升降架调整高度，两座活动钢引桥也将随之变换高度。按照设计，即使同时有上千人站在钢引桥或者承台上，也不必担心会出问题，承重绝对是可以保证。而铰动钢制平台以及两座钢引桥的绞盘则设在水泥柱上方的小屋内。上到二层，透过窗户可以看到，绞盘的直径差不多有一米，钢绳紧紧拉着下方的钢制平台。
据了解，一旦水位上升，钢制平台下方突出的四个搁置梁将缩回平台内，钢制平台会随着升降架的铰动上升，到了上一级水位的牛脚处，四个搁置梁将伸出来搁在牛脚上，因此整体非常牢固。同时，两座活动钢引桥的高度也将随之提升。
水泥立柱上的牛脚，从最上方到最下方，落差约有十米，完全能够适应武汉市汛期与枯水期水位的落差。
岸船对接
堪称国内最先进轮渡码头
刘新航表示，中华路码头堪称国内内河轮渡最先进的码头。
栈桥形式的码头不仅降低了坡度，让乘客行走更舒适，同时真正意义上做到了岸与船的“无缝对接”。因为无论是跳板也好还是垫档，连接处总会有缝隙，存在不安全的因素。他到过的上海、南京、重庆等城市的轮渡码头，也无法与新建的中华路码头媲美。
刘新航介绍，栈桥坡道的码头设计，还有一大便利之处就是一旦突发意外，可以承载更多的乘客，而不像台阶那样容易发生挤踏，更有利于客流的疏散。
◇前世今生
经历百年 中华路码头三次大变身
在早已退休的轮渡公司老经理张德正看来，码头的大修小修不少，加上这一次的坡道栈桥，真正意义上的巨变算得上有三次。中华路码头1900年通航，最原始最古老的“江踏子”一直持续到解放；20世纪70年代开始，垫档的使用让上下船的乘客更加安全；今天起开始正式投用的中华路、武汉关栈桥，则让轮渡码头进入了一个新的时代。
坡度较陡的“江踏子”
通过武汉轮渡公司提供的老照片可以看到，长江两岸解放前没有防水墙，大街连着江水，汉口的江岸边一片滩涂。
张德正回忆，直径四五十厘米的木桩子打在水里，木梁架在木桩上，长9米、宽0.3米的木头踏板搭在木梁上，这就起到连接船与岸的作用。
大块石头铺在岸边形成略平整的地，加上跳板、船就组成了简单的码头；武昌江岸由于地势较高，坡度较陡的阶梯连接着水与岸。
“地面有的是石板，有的干脆就是烂泥地，反正我们就叫那‘江踏子’。” 轮渡公司老员工回忆，武汉作为一个因水而生的城市，码头历史悠远，解放前的码头更适合一个古老的名字——“津”。
有岸有水，有船有人，就构成了简简单单的码头，在武汉这样一个两江隔三镇的城市，渡船是连接两岸交通最原始最简单最自然的工具。武汉最早由政府兴办的渡船可以追溯到1574年，湖北布政司在武昌汉阳门外设官渡船（民船）8艘，当年的武昌镇名字还是江夏县。
简单的坡道、简易的码头设施就意味着安全存在极大的隐患。根据史料记载，1947年，武汉关轮渡码头曾发生跳板断裂乘客落水事故，导致溺死6人，受伤20余人。
木跳板变安全的铝制垫档
踩在木跳板上晃晃悠悠地从岸边走到船上，“嘎吱嘎吱”的响声在码头边响了多年。
20世纪70年代开始，跳板逐渐被更安全的垫档所取代。“以前每次人一多，我们就心里慌。”张德正解释，木头踏板是乘客从岸上走到船上的唯一通道，即使有扶手，人多了还是怕拥挤出事。而且毕竟是木头的，万一无法承重，乘客就可能有危险。换成垫档以后，垫档自身就是浮在水上的，连接趸船与岸，乘客的安全就有了很大的保障。
轮渡码头也逐渐变成了现在的模样。武汉关码头与中华路码头都建成了票房，设有专门的岗亭、进出通道可供监票人员查看乘客是否购票，二楼为经营性的场所。进入通道后，沿着台阶下到垫档，就能沿着宽敞的垫档来到候船的趸船上。“垫档起到的是原来跳板的作用，更宽敞也更安全。”工作人员介绍，垫档两旁都有扶手栏杆，安全性能较跳板来说大大提升。
随着每年汛期与枯水期的水涨水落，垫档与岸边台阶的高度也各不相同，枯水期往往要多走一半的台阶才能下到垫档上。而水的印记则长久地留在了江岸的台阶上，哪怕是枯水期也能看到台阶上淡淡的苔藓青色。
◇伟人足迹
毛主席坐轮渡看大桥建设
“见到主席的时候，我的眼泪就不自主地流了下来了，激动得话都不会说了。”
时隔55年，刘宏启回忆当年在轮渡15号上见到毛主席的情形依然很激动。老人永远都记得自个给毛主席当水手，送毛主席看大桥的情形。
刘宏启老人退休前是轮渡公司营运科科长，当年是一名水手，“技术没得说，那是绝对的一流”。
1954年9月4日，刘宏启第一次见到毛主席。重阳、延安、湖北、井冈山、武康、轮渡15号，这些轮渡毛主席都搭乘过。刘宏启记得清清楚楚，位于中华路、汉阳门码头之间，在汉口方向，“基本上在现在的港14码头的位置。”毛主席坐轮渡多数时候是在专差码头上船，但也有几次是从汉阳门码头上船畅游长江。
1954年9月5日，刘宏启在渡船上看着毛主席从汉阳门一直游到了余家头附近，9月6日则跟着毛主席一起视察即将通车的大桥。
◇故事·轮渡人
“一定要看着码头说才有情感”
“我们还是去码头附近，边看边聊吧，说码头要看着她才有感觉，说出的话也最有情感。”
老轮渡人张德正头发已经花白，可精神却很好，用他的话说是干了一辈子的活，退休了闲不住。老人坚持要在轮渡码头边接受采访。
“现在是盼着人多，原来是怕人多，人一多我们就会忙不过来。”从如今的武昌临江大道还叫张江陵路那会，张德正就开始了自己轮渡人的生涯。泥泞不堪的码头，他见过；从中华路码头排队排出三四百米长直到司门口如今天桥下的码头的候船队伍，他见过；寒冷的夜里，守到半夜三更把所有乘客送过江，他也见过；从简易票房到现在的公交IC卡刷卡，他都见过。在老人看来，长江二桥建好以前，过江人群的兴盛让中华路码头一直是人声鼎沸。
“木头跳板那会，人一多，我们就怕，生怕人挤人出事。”张德正回忆，每次估摸着船的容量把人往跳板那放，估摸着船装不下了，就赶紧把通往阶梯的门给封上，耐着心请乘客们再“等一等”。有了垫档以后，才觉得放心不少。
听现在的工作人员介绍垫档全部改成了坡道，张德正连连表示，码头的发展总是跟时代的进步分不开，自己一定要看看现在码头的模样。
◇故事·乘客
当年搭船上班 如今搭船游玩
“当年坐轮渡是为了上班，很多人挤在一起，匆匆忙忙地跑过去。现在也会偶尔坐一次，多数是和孩子一起游玩散心。”
家住平湖门边的王女士已经退休在家了，她最喜欢的事就是在天晴的时候，推着小车带小孙子在江滩边散步。
“今非昔比呀。”王女士的记忆中，自己当年不过是无数过江族的一员，每天为了上船排队都很要排一会，哪里能像现在这样随时购票随时上船。木头跳板就好像现在一些探险游戏中的拉索桥，前面的人走后面的人晃，她总会紧紧抓住旁边的扶手。“当年是要上班没办法，搭公交车实在是不方便。”正好单位就在江汉路边，王女士的过江选择就只有轮渡了。
“我的孩子们现在也喜欢搭轮渡。”王女士笑了起来，孩子们搭乘轮渡不是为了别的，更多时候是搭船过江去玩。一桥堵车、二桥也堵车，想过长江隧道两边的出口还是堵车。于是孩子们也情愿把车停在家里，舒舒服服地搭船过江，在江汉路玩够了再回来。
“反正最晚一班晚上12点，他们愿意玩多晚都不怕没法回来。”王女士笑着表示，像她这样住在江边的人，或许注定就和码头有不解之缘。
◇航班资讯
武汉关至中华路航班加密
武汉关—中华路航线恢复运营，部分航线也将恢复和调整。
今起，恢复武汉关至中华路航线，由现行每天双向对开（武汉关-汉阳门）80班调为96班，增加16个班次。营运船舶在现行2条普线船往返运送乘客的基础上，增加2条空调船共4条船舶营运。
每天6时30分至9时30分、17时30分至20时，每20分钟发船一趟，每天9时30分至17时30分航班加密，每15分钟发船一趟，每天20时至24时为“零点航班”。
航班加密后，普线船票价仍为1.5元/人次，空调船票价为3.5元/人次。
受武汉关至中华路栈桥施工影响，原武汉关至中华路航线调整到武汉关至汉阳门航线，致使王家巷至汉阳门航线停开。现武汉关至中华路航线恢复，王家巷至汉阳门航线同时恢复，班次、班点不变。早上营运时间为7时至9时，下午营运时间为4时15分至7时15分。
