1990年，上海地铁通车那天，报纸上写着这样一句话：“没有地铁的上海不是一座完整的城市。”如今，地铁悄临郑州。今年上半年，构成郑州地铁“黄金十字架”的1、2号线就将动工，这对450平方公里市区构想的大郑州意味着什么？对各个城市板块又将带来怎样的影响？ □今报记者 王世峰/文 邱琦/图
【大郑州】飞跃进入地铁时代
“郑州进一步拉大城市框架，没有地铁的支撑，是做不到的。”
“作为一个大城市，地铁对于城市基础设施，就像汽车产业对于工业。”河南地理研究所所长冯德显在学生时代的1980年，首次在首都北京看到了地铁，感到了震撼，后来到郑州工作，意识到大城市发展必须建地铁。
冯德显对地铁的首次震撼，更多停留在城市形象上，“那是一个豪华得不得了的东西”。现在，他觉得郑州建地铁更多考虑的是实用性，“1990年前后，郑州一年的财政收入只能修2公里的地铁”。
据了解，1990年，郑州的财政收入10.5亿元，GDP116亿元；2008年，郑州的财政收入已突破260亿元，GDP已经突破3000亿元。
事实上，2003年之前的郑州城市发展相对缓慢。1990年，郑州的市区人口170万，市区面积112平方公里。直到2002年，郑州的市区人口不过221万，市区面积156平方公里。
冯德显将城市发展形象地比喻为“步行时代”、“马车时代”、“汽车时代”和“地铁时代”。
在他看来，“步行时代”，城市圈的范围不过四五公里，“马车时代”可达10公里，“汽车时代”就会增加至30公里，而到了“地铁时代”，会飞跃至60公里左右。
2003年，郑州的城市建设迎来巨大的机遇——大郑州概念的凸显和郑东新区的开发建设。在随后的几年中，郑州市区面积年均增长20平方公里，市区人口年均增长近20万人。当然，城市建设与经济发展密切相关。2003年，郑州GDP首次突破1000亿元，达到1102亿元；2004年，财政收入首次突破100亿元，达到114.8亿元。
根据 《郑州市城市总体规划（2008~2020）》，到2020年，郑州市区人口力争达到500万人、市区面积450平方公里。相比2007年的318万人和294平方公里，意味着之后年均增长14万人和12平方公里。
“郑州进一步拉大城市框架，没有地铁的支撑，是做不到的。”冯德显表示，地铁的修建是郑州城市化一个新的机遇，今后几年内每年的扩张速度可能比前几年更快，甚至翻番都是可能的，“今年建成，明年就会有跨越。地铁修到哪里，城市就达到哪里。”
【新格局】打通城市“任督二脉”
“郑州在大的格局上，会形成东西南北中全方位发展的局面”
“郑州上世纪90年代提出组团式发展”，冯德显介绍，比如高新区组团、经济开发区组团等，但由于交通不是很便利，相互之间的联系并不密切。
拥有经济学博士学位的九鼎德盛投资顾问有限公司董事长张保盈持同样的观点。根据对郑州城市规划多年的关注和研究，他认为，多年以来，郑州的发展形成了中、西大格局，2003年，大格局中又加入了郑东新区，基本形成东、中、西的大格局。在面积上，东、西的面积较大，在生活上，则依附于城市中心区。这三块虽然各有特色，但是由于交通不足够便利和铁路阻隔，相互之间的交往比较少，相对独立。“地铁的建设对于改变现有的城市格局将起到关键性的作用”，张保盈说，1号线横贯东西，会将东、中、西有效连接起来，打破过去的明显区分，人流也会相互交织。2号线对于“无足轻重”的南部、北部地区的未来发展将有很强的支撑作用，
“郑州在大的格局上，会形成东西
南北中全方位发展的局面”。
冯德显则认为，地铁之于城市
就像“任督二脉”之于武学中的内
功。“任督二脉”一旦打通，真气流
转顺畅，内力大增；而地铁一旦修
通，城市各个板块之间交流顺畅，
会逐渐密切联合起来，黏合在一
起，形成大融合。
对于这种融合，原郑州市规划
局局长、省城市科学研究会秘书长
张泽高也有自己的理解。他说，组
团式并不是平原地带的郑州的必
然选择，而山城重庆，如不组团式发展，地形将阻碍其联系和交流。组团式的目的在于聚集在一起形成扎堆效应，降低交易成本。刚开始郑州组团式发展还有明显的迹象，郑东、北部、高新区组团等，现在不太明显了。地铁修通后，会使其相互之间的联系更加紧密，逐渐融合，发展成一体。
张泽高举例说，比如工业，应从功能上划分，西部的纺织工业园，郑州的纺织厂要往那里搬迁。他还是当时规划评审专家组的组长。现在，纺织工业园非常明确，就是纺织工业。慢慢地，功能多元化发展，今后会有生活区，金融、文化、商业、教育等进去了，城市因素有了，变成了综合型的，加上未来地铁的联系，慢慢与市区衔接，“你有的，我也有，也就变成了市区”。
【大融合】城市板块个性凸显
“个性化利于降低板块内的交易成本，将城市交易尽量消化在板块内”
按照上述说法，通过地铁的联系，各个城市板块将逐渐融合。那么，在这种融合中，各个城市板块的个性将会逐渐模糊，还是进一步凸显？
张保盈认为，地铁会推动各个区间板块的定位更加明确，同时，不会使城市板块更加集中，而是更分散，在地铁的串联下，各个板块之间的界线会逐渐模糊。
具体来说，北部发展已距黄河边不远，发展空间不超过1/3，将以绿化、居住为中心，形成生态文明居住区，同时也将是富人的居住区；西区更多的是工厂区，跨越西三环之后，虽然没有更多的人力资源优势，但西区也会逐步把城市向外扩展；南部现在大的批发中心、仓储、物流等相对多一些，可用空间也已不多，南部的绕城高速已将郑州的城市范围基本圈定，绕城高速之外将是农业生态休闲观光的未来；相比来说，东部的发展空间最大，随着“大郑东新区”的建设，将一直向东延伸。
这一观点和《郑州市城市总体规划（2008~2020）》相吻合，规划表示郑州未来12年两轴发展，东西向是城市发展的核心区域，南北向是城市中心和外部区域的主要联系轴；在城市板块个性上，比如将惠济区定位为生态居住区，将郑东新区定位为省级区域服务中心。“比较远的板块收益更大”，冯德显说，发展城市板块利于降低板块内的交易成本，将城市交易尽量消化在板块内。而地铁会强化各个板块间的联系，但对产业布局不会有太大的影响。城市板块的个性是由其内生动力和资源禀赋所决定的，交通的改变不会抹杀板块的个性。
【金十字】经济发展重心东移
“地铁的每个出口都是新的经济增长点，贯穿的轴线就是经济增长线”
“黄金十字架”在串联各个区域的同时，在沿线周边也会聚集起更多的财富。张保盈把“黄金十字架”称为财富划分线。他解释，沿地铁的中、低档住房和商住楼的价值会进一步提升，但更多的是普通老百姓依靠地铁，而一些收入相对较高的人会通过自己的小汽车避开地铁拥挤线路。
结果是普通大众的消费向地铁沿线集中，而更多的富人向郊区集中，比如惠济区拥有生态居住的优势，将逐渐成为富人居住区。“黄金十字架”成为财富划分的明显界线。
当然，地铁沿线也是人流汇集线，很多人将通过地铁跨区域工作、生活。城市大格局中，会明显形成市中心和郊区板块的特性。市民在市中心区域工作，生活在周边区域，中心和周边梯状分布明显。“地铁的每个出口都是新的经济增长点，贯穿的轴线就是经济增长线。”冯德显将其称为经济轴线。他说，最明显的效益就是商业网点。事实上，从1、2号地铁的线路来看，分别经过了建设路、金水路等和农业路、紫荆山路等，而这些地方可以说是目前郑州的繁华地带，地铁无疑会进一步巩固其繁荣的地位，从而在“黄金十字架”沿线形成更明显的繁荣景象。
1号线的一端在郑东新区，采访中，几乎所有人一致的看法是，那里将成为今后经济和城市发展的最热点。张保盈认为，随着地铁1号线的开通，郑州发展的重心将逐步东移，“连霍高速离城市相对较远，不会制约其东移的步伐。”尤其是新郑州客运站建设后，本身就会聚集巨大的人流、物流、资金流，并在那里形成新的繁荣地带。
冯德显则表示，郑州向东发展的概念非常突出，随着“大郑东新区”建设，地铁会继续向东延伸，直至大宋都城汴梁。当然，
在地铁的末端，
会与另一种轨道
相连，那叫开
往开封的城际
高速列车。
