编者按
载重仅5000吨的“新星”号是海运业内人士口里的小船。如果不是因为沉船事件，很少有人会知道它的存在。
自“新星号”沉没之后，本报在近半个月的时间内，连续采访了李某在内相关的若干当事人，试图厘清这出悲剧的来龙去脉。
本报发现，这场造成8人遇难的惨剧，与航运业不景气的大背景直接相关。一家原本利润微薄的小航运公司，在遭遇突发事件之后，以“赌博式”的方式试图扭转困局，终在异国边防军的炮火下付出了8条生命的代价，并留下了数千万标的的索赔残局。
“新星号”的遭遇足以警醒世人。这艘远洋小货轮在熊市中的商业手法、面对潜规则时的处置手腕、遭遇突发危机时的临时决策、以及悲剧发生后的应急之举乃至如今的索赔之路，都足以为后来者镜鉴。
“新星号”账本
“就在附近找个地方，我把在俄罗斯的情况告诉你。昨晚我才回国，还有很多事情要处理。”
坐在酒店灯光昏暗的大堂里，他没有点任何食物，立刻开始讲述自己在俄罗斯的经历。他的情绪有些激动，语速极快。
这是2月26日的青岛，“新星号”船东吉瑞祥船务公司派往俄罗斯应急小组的成员李某接受了本报独家采访。2月15日“新星号”遭到俄罗斯边防军炮击沉没，得知船员遇难的消息后，李某第一时间赶往俄罗斯。
他的情绪有些激动，语速很快。
2006年8月，吉瑞祥(香港)船务有限公司向浙江通宇公司租下了一艘造价2000万元，载重5000吨的货轮(船号“鑫通宇108”)，并将货轮改名为“New Star”(新星)，悬挂塞拉利昂国旗。之后吉瑞祥又将船租给了上海的一家海运公司。
租船人以每天4000美元的价格租下“新星”号后开始从事航运业务。但航运业遭受金融危机的冲击巨大，航运公司的经营困难重重。
吉瑞祥公司事故应急小组负责人史中明介绍说，航运公司接下了一笔业务，从泰国曼谷装运4990吨左右的大米到俄罗斯纳霍德卡港。每吨大米的运费仅为30美元，大米商以总重4978吨的标准向租船人支付运费，运费总额为14.934万美元。
“新星”号1月3日从泰国曼谷启航，同月29日抵达俄罗斯纳霍德卡港，整个航程长达26天。再算上2天卸货时间和3天装货时间，这31天的租船费高达12.4万美元。
从曼谷到纳霍德卡的整个航程有约六千公里。在航行期间，“新星”号每天需消耗5吨重油，1吨柴油， 每吨重油约值400美金，柴油550美金。以此计算，航运公司在从曼谷到纳霍德卡的26天航行中需支付6.63万美金的燃油费。
因此，仅租船和燃油成本两项，即便“新星号”在到港后顺利交货，航运公司的亏损也已超过了4万美金。何况租船人还得支付海运代理费，以及曼谷、纳霍德卡的港口使用费。
“这趟货运生意，航运公司严重亏损。金融爆发危机后，货物少运价低是普遍现象。各家航运公司都处在亏损状态。”史中明告诉记者。
作为衡量国际海运情况的权威指数，波罗的海干散货指数(BDI)自2008年5月至2008年年底，已经从11793点的高位一路跌到12月份的最低位663点。国际航运市场的大转折，让“新星号”这艘小舢板感受到了山雨欲来的压力。
青岛一名资深业内人士对本报记者分析说，“这个航运公司肯定是个小公司，因为运大米到俄罗斯，要面临很复杂的检疫程序，通常还有货损，大公司一般不愿意做这种业务。小公司可以通过各种方式控制成本，才会揽这种生意。”
事实上，本报从权威渠道获悉，始终没有露面的航运公司确实是家小公司，在“出事”之后非常慌乱。
在利润微薄，甚至亏损经营的背景下，航运公司处理突发事件的能力变得更为有限。
受困俄罗斯
据吉瑞祥提供的信息，1月29日，“新星”号抵达濒临日本海的纳霍得卡港。验货后，收货人俄罗斯Prodprogramma-Impuls食品公司开始卸货。不到5000吨的大米本该在2天内卸完，但最后150吨大米待卸时，风云突变。俄罗斯收货人以400吨大米在运输途中受潮为由提出980美元/吨的索赔要求。
“吉瑞祥已经向保赔协会(P&I)投保，如果是运输方造成货损，保赔协会将作出担保，保证收货人得到应有的赔偿。”吉瑞祥公司特聘法律顾问孙芳龙说，“当时保赔协会已经着手处理这件事。俄罗斯收货人应该完成卸货，让‘新星’号离开纳霍德卡港，不影响航运公司的其他运输业务。”
但双方的货损纠纷并没有就此得到解决，俄罗斯滨海边疆区仲裁院的裁定书显示，2月8日，俄罗斯收货人向该仲裁法院提出扣押“新星”号的申请，以弥补其高达123.66万卢布(折合34.7万美元)的货物损失。
但2月10日该仲裁院以俄罗斯收货人没有提供担保为由，决定搁置收货人的“扣船”请求。
2月11日，在航运公司和保赔协会的多次交涉下，俄方收货人终于卸完了最后的150吨大米。但出人意料的是，在货物卸空后，为船办理进出港手续的海运代理Oleg仍没有为“新星”号办理离港手续，“新星”号只能继续等待。
根据吉瑞祥提供的信息，海运代理Oleg由俄罗斯收货人为航运公司指定的代理方，租船人没有其他选择。这使得吉瑞祥内部工作人员禁不住怀疑，“此次事件很可能是代理和收货人勾结，以大米质量为由勒索船主。”Oleg则拒绝回应吉瑞祥的质疑。
由于航运公司滞留期间每一天的损耗都高达数千元美元，而该公司下一笔运输交易始于2月17日，一旦不能按时赶回中国天津港接货，便面临违约的风险。
2月12日，办理离港手续依然遥遥无期，已在纳霍德卡港滞留超过10天的“新星号”决定铤而走险。当晚23点30分，“新星号”在夜色中悄悄起锚。
被动的应急
2月15日在交通部搜救中心询问吉瑞祥公司，为什么其名下的“新星号”发出求救信号。至此吉瑞祥才得知“新星”号因擅自离港遭到俄边防军追击。
第二天，本文开头提到的李某赶往上海找航运公司了解情况。刚到上海的李某便接到公司的通知：事故中有人死亡，他必须立刻动身赶赴俄罗斯处理善后工作。
“当时我觉得找租船人了解情况已经不重要了，重要的是立刻想办法解决签证问题去俄罗斯。”李某说。
“我很慌乱，不知道该怎么办。公司给我下的命令是‘活要见人，死要见尸’。”李某提高了音调，仿佛回到当时焦急的情绪中。
由于签证和航班的延误，李某和其他吉瑞祥事故应急小组成员到达海参崴的时候已经是当地时间2月18日下午3点了。不会俄语，人生地不熟的李某幸运地得到了同一航班的一名华侨的帮助。这位热心的华侨用在机场接他的车送李某去了中国领事办公室。
赶到办公室的时候已经是下午5点30分了，“我不停地敲门，终于敲开了办公室的门，见到了负责人古领事。他告诉我，他们已经去过纳霍德卡了，三名幸存中国船员的安全没有问题。 我大大地松了一口气。”
当天晚上李某便想从海参崴赶往纳霍德卡，但是两地相距180公里。“天太冷了，都是雪。连夜赶路不安全，明天再去吧。”古领事劝告他。
2月19日星期四，古领事亲自用领事办公室的车将应急小组成员直接送往船员住下的纳霍德卡远东宾馆。“船员们住在七楼，到了七楼之后，我看到电梯口有两名俄罗斯边防军守着，通道的尽头还坐着一名边防军。船员们被软禁着！”李某回忆到这里时，有些愤怒。
最初俄罗斯边防军不同意让李某进屋见船员，在古领事的协调下，整整4个小时后，李某一行终于进入了703房间见到了在“新星”号事件中幸存的三名中国船员：李广超、刘峰和宋进。
“进门之后，我看见获救的中国船员坐在房间里，当时他们的情绪还很稳定，不是很害怕。”李某补充说道，“他们觉得获救很自然，而且告诉我，第一个救生筏上的8个人也应该获救。我现在想起来还是很难过。”
同一天李某见到了俄罗斯收货人指定的海运代理Oleg，但是在整个交谈期间，都有一个俄罗斯边防军人员在场。边防军不允许Oleg使用英语，李某和他只能通过翻译进行沟通。
“他说自己不方便说太多，但是会把和租船人的往来邮件和资料整理好发给我，也许那个时候很多疑问都可以得到解答。但是我更在乎的是，什么时候他能为我们的船员安排好回国的手续。”李某回忆道。
2月20日星期五，当李某准备到703房间探望船员时，边防军拒绝让他进入。
除了帮助船员回国之外，李某的另一项任务是了解其他遇难船员的情况。此前俄方表示已经发现几具遇难者遗体，但是来到俄罗斯的李某却又被告知一具尸体也没有找到。
“我根本没有办法通过和俄罗斯官方的直接接触去了解真相。唯一的一次接触就是一名边防军上校告诉我，他没有权力透露任何信息。”
“我该怎么办？我们该怎么跟死者家属交代？你说俄罗斯会不会把尸体又扔回海里？或者船员没有死，俄罗斯人把他们抓起来了，或者把他们打死了？我没有办法不猜疑。”无法了解真相让李某的心情无法平复。
第二天，握有所有船员证件的代理Oleg告诉李某，要等到2月27日才能安排船员回国。
“我不信任他，我问古领事能不能想办法换一个更干净的代理。古领事许诺一定会想办法让船员尽快回家。”李某停顿了片刻，随即向记者强调，“你一定要在报道中感谢他，没有他的帮助，我在俄罗斯寸步难行。”
2月25日，星期三，在中国驻符拉迪沃斯托克领事办公室相关工作人员的帮助下，李某和另一名应急小组成员随同“新星”号货轮沉没事件中获救的三名中国船员一起离开俄罗斯返回中国。
与此同时，吉瑞祥在国内的工作人员正紧张地联系租船人来了解事件的始末。此前吉瑞祥相关工作人员均以受双方合同限制为由，表示暂不便透露航运公司的信息，该公司至今也没有给国人任何说法。
一旦航运公司“人间蒸发”，作为二船东的吉瑞祥将面临更严峻的赔偿压力。与俄方继续交涉并争取赔偿可能是吉瑞祥唯一的选择。
漫漫索赔路
沉船事件发生之后，“新星”号母船东浙江通宇公司已经向媒体表示，初步决定要求吉瑞祥按船的造价2000万元赔偿通宇的损失。让情况变得更棘手的是，吉瑞祥还必须负责遇难船员的善后工作。
“租船人是个小公司没有能力处理赔偿和遇难者善后的工作，现在吉瑞祥是最大的受害者。” 李某在采访最后无奈地告诉本报记者。
吉瑞祥已经为“新星”号投保了船壳险，按理保险公司可以支付因自然灾害或责任事故所造成的船舶全部或部分损失。但吉瑞祥法律顾问孙芳龙表示，“现在的情况比较复杂，我不能发表任何评论。”
吉瑞祥事故应急小组负责人史中明向本报记者坦承，索赔程序复杂，当务之急是尽全力妥善处理遇难家属的安置工作，“下一步我们会向责任相关方索要赔偿。”
此前孙芳龙向本报记者表示，吉瑞祥派往俄罗斯的工作人员没有办法和俄罗斯边防军或者政府部门直接接触，所以至今无法正式和俄方协商索赔事宜。“我们希望在中国政府的关注之下，俄方能以积极的态度对遇难者家属和吉瑞祥公司的财产损失做出赔偿。但如果协商无果，我们将聘请俄罗斯律师通过法律途径向俄方索赔。”
据悉，一名俄罗斯律师已主动联系吉瑞祥，愿意提供法律帮助。孙芳龙告诉记者，该俄罗斯律师支持吉瑞祥的索赔诉求，因为即便俄边防军有开火的法律依据，也必须赔偿遇难船员的生前抚养费。
俄罗斯法律专家、大成律师事务所蔡杰峰指出，俄方开火的合法性及俄方在组织搜救行动问题是否及时有效将是吉瑞祥能否向俄方成功索赔的关键。但至今双方在俄边防巡逻舰开火时所处的位置、营救时的天气状况等关键问题上存在巨大的分歧。
“既然有开火时的录像，俄方也应该会有记录全部事件经过的录像。这样当时的天气状况便一清二楚。从录像的时间也能推算出俄方开始紧追和攻击‘新星’号时的位置。这是我们使用法律手段向俄方索赔的关键证据。”孙芳龙说。
原本预计在2月27日，俄罗斯官方将对外公布“新星”号货船沉没事件的司法调查结果，但至今没有任何后续消息。应急小组成员李某在俄期间无法直接接触任何俄罗斯官方成员，也没有获得任何关键调查数据。
枪炮与法律
随着索赔程序的开始，搅动着无数国人胞泽之谊、民族感情、国际认知的“新星号”事件终于进入了理性的阶段。
在律师眼中，“新星号”赌博式逃亡并不是孤例。一位资深的海商法律师介绍说，三年前，被中国华北某地方海事法院扣押的一艘乌克兰籍船只找准机会，挟持了两名在船上负责监视的我方司法人员，强行离港。乌克兰船只逃进公海之后，把我方人员放上一条渔船，扬长而去。
十年前，在同一港口，一艘俄罗斯籍船只也这么干过。
中国远洋控股股份有限公司董事会秘书、北京大学、大连海事大学客座教授、海商法专家张永坚告诉记者，这些船只之所以能“胜利大逃亡”仅是因为中国和其他绝大多数恪守国际公法国家一样，不会把手无寸铁的商船击沉。即便开火，也只是攻击舵叶等部位，让商船失去动力而已，在船只避入公海后，遵循国际惯例的国家，一般不再穷追猛打。
但这次俄罗斯人的强悍手段，终于让大家想起了硬币的另一面：“船舶在没有办理好离港手续之前强行离开绝不是常态。”张永坚这样说道，“没有齐全的手续，擅自离港，永远是下下策。”
事实上，新星号当时完全有更合理的解决手段。
扣船在海运贸易里面并不是什么新鲜事，面对贸易伙伴蛮横无理的要求时，“企业应该在第一时间求助于法律手段。”张永坚在谈及“新星号”时不无惋惜地说，“俄罗斯毕竟是一个法制国家，也是《1952年扣押海运船舶的国际公约》的签署国。”
根据该公约规定，在双方发生纠纷时，“新星号”事件里的俄方收货人有权在缴纳保证金的前提下，向港口所在地法院提出扣押要求， 而“新星”号的租船人、船东也有权在法院发出扣船令后，缴纳保证金，先把船开离港口，再慢慢处理诉讼。
“这样不仅双方都能维护自己的权益，后者也不会耽误自己的下一个合同，更不会因为擅自离港给自己带来麻烦，或造成惨剧。”
张永坚建议，“新星号”的船东、租船人、遇难船员家属、幸存船员现在可以考虑向国内海事法院提起涉外经济纠纷诉讼。一般来说，任何国家的法院都乐于受理这样的案件，因为这可以扩大它们的管辖权。
“最理想的情况就是能像‘孤独’号案一样，中俄两国政府指定仲裁员组成混合委员会，负责裁决‘新星’号事件产生的争端。”中国海事仲裁委员会仲裁员、吉瑞祥特聘法律顾问孙芳龙律师感叹道。
孙芳龙呼吁中国政府更积极参与到此次索赔诉讼中来。
国家的使命
由“新星号”引申开来，如果中国公司，在广大的新兴市场遭到了类似俄罗斯“灰色清关”的潜规则，又该如何应急。
事实上，李某之应急被其认为“被动”，若非驻俄外交官的鼎力相助，可能更麻烦。
“各国司法制度不一，商人在政府面前总是相对弱势的。”北京大学法学院海商法专家郭瑜副教授说，在海外打拼的中国商人总会遇到各种刁难。
外交学院相关专家则建议，鉴于我国海外安全问题的紧迫性和复杂性，“我们是否应该通过立法的形式将该类事件中政府、企业、个人各个角色之间的定位分清楚，规定相应的职责、权利和义务，以利于企业、公民了解其中的法律关系，减少不必要的纠纷和误解。”
至于如何杜绝类似的悲剧，张永坚的建议是：与讲求信用的正当商人交易。张指出，法律手段虽然应该是中国商人维权的首要选择，但是，对于很多本来就没有诚意做生意，被当地黑社会控制的公司来说，这一手段很难起作用。
在合法的商业环境中，政府则有较大的作为空间。
从1999年到2002年，中国远洋连续有4条船“恒裕轮”、“安庆江轮”、“泰华海轮”、“乐从轮”在南非离奇被扣。中远的这4条船就是因为其他非航运国有公司和外国企业的纠纷而被南非法庭下令扣押的。
曾经亲自参与这些诉讼处理的张永坚介绍说，在缴纳保证金、离港后的诉讼过程里，中国外交部、商务部、交通部都给了中远公司至关重要的帮助。
事实上，在“潜规则”横行的新兴市场国家，国家的力量显得尤其重要。
一位资深航运业人士向本报指出：“通过中国海运公司联盟，‘新星号’期租人(即航运公司)确实可以在俄罗斯收货人无故将船滞留港口之际向收货人施压。但前提是俄方公司是意图本分经营的公司，这样它会担心所有的中国海运公司都会对它进行抵制，影响它从中国的进口。但如果对方公司本身就是黑社会性质并和海关关系非常密切，除了政府的力量，没有其他选择。”
目前，中国商务部和外交部都已向俄方提出了交涉，“商务部已经在俄罗斯成立了代表中国利益的清关公司，可以帮助中国企业完成清关手续。”外交学院国际关系教授杨闯告诉记者。
“商务纠纷通过国际司法来解决，中国驻外使馆的商务处派出代表处理问题，这是义务和责任。中外政府高层之间也有会晤的机制，这是帮助中国企业海外维权的关键。”记者 周馨怡
