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□晚报记者 王建慧实习生 王洪 张钰芸 刘冬王丛维 蔡慧琳 摄影薛红滨
出租车的起步费价格是11元，而摩的只要5元左右，不到一半的差价让不少市民毫不犹豫地选择摩的作为短驳交通工具。所以，每到早晚高峰时间，地铁口便聚集着大量的摩的，等待着下班族的光顾，冲进地铁站厅的、拉客的、谈价的，秩序混乱，险象环生。无奈之下，有的地铁站索性关闭了部分出入口，却又给乘客带来了不便。
【现场直击】
摩的占道污染空气
每天下班高峰时间，一号线锦江乐园站的摩的占道接客现象特别严重，出口台阶下的空地几乎都被密密麻麻的摩的所占据，行人从地铁口出来，只能从摩的两边的狭窄空隙中挤出来。只要有乘客从地铁口出来，摩的司机都会向他们招手示意，“要不要坐车”的叫喊声不绝于耳。
昨天，记者在现场看到，每班地铁乘客出来，都会有三三两两的下班族换乘摩的去下个目的地。乘客王先生告诉记者，他家住在附近的梅陇四村，虽然不是很远，但走走也要20分钟，打个摩的便宜又便捷。
然而，不少乘客对摩的占道和空气污染则表示了不满。家住附近的陈阿姨则表示，本来锦江乐园站前面的行人过道就不是很宽，尤其往梅陇路方向走，就更狭窄了。现在路给摩的占据了，留给行人的空间很小，有的甚至只能一人通过。而且摩托车尾气污染十分厉害，如果从要开动的摩的旁边走过，衣服上便会留下一片黑色的粉尘。
包摩的上班成流行
在轨道交通一号线彭浦新村站的扶梯口，只要有乘客出站或下车，就会有大量摩的涌上前去拉客。摩的司机为求速度快，经常横冲直撞，穿梭在来来往往的行人和车辆之间，非常危险。
“我之前乘过一次摩的，没有安全帽，车子开得飞快，还闯红灯，从那以后我就再也不敢坐摩的了。”乘客郑小姐说起这些经历，还显得有些后怕。
专门按月包摩的的市民王先生告诉记者，“从家到地铁站要走起码15分钟，后来我就找了一个摩的司机，每天早上7点半在我家门口等，然后送到彭浦新村地铁站，一个月付他80块钱。 ”
家住彭浦新村场中路的孙小姐也表示，有时候下班回来晚，很多公交车都没有了，走回去还要十几分钟，就会叫辆摩的，虽然危险但方便，实惠。
拦路招客惹人反感
随后，记者又来到3号线金沙江路站，只见上班族的自行车、摩托车已经排得密密麻麻，再加上卖糖炒栗子、卖鲜花的各种小商贩，这里的过道就更加狭窄。但即便是这样，摩的司机照样硬生生地把一辆辆摩的“塞”进去，如要掉个车头已局促不已了，冷不丁还要碰到旁边的自行车，常会引起一连串的“多米诺骨牌”景象。
还有的摩的司机为了揽客，甚至将摩的开到地铁站厅站里，金沙江路站站长说，如果他们进来，就把他们赶出去，但趁我们不注意，他们又进来了，真是很麻烦。
而3号线的曹杨路站周边的公交并不少，为什么一些市民会选择价格稍贵又不太安全的摩的呢？市民陈小姐的回答具有一定的代表性：“公交车又堵又挤，上了一天班实在不想再折腾，摩的虽然贵点，但快得多了，至于安全嘛，司机也在车上啊，应该会小心的。 ”
市民郁小姐家住曹杨路站附近，经常乘“摩的”赶时间，她觉得这给她带来了很大的方便，不过摩的“拦路招客”行为令她很反感，“如果能够专门开辟一块地方给摩的停车，并能规范化收费就好了，这样也有利于管理。 ”郁小姐表示。
摩的打起了“游击战”
记者在采访中了解到，摩的司机大多来自河南、安徽等地，较普通的打工者，开“摩的”收益稍多一些。
记者调查发现，目前本市对于摩的拉客的管理，基本处于“真空”状态，于是摩的司机便与执法人员玩起了“猫捉老鼠”的游戏。据悉，普陀区的相关部门曾多次整治曹杨路站和金沙路站周边的摩的，但由于市场有需求，这种现象整治一次回潮一次，摩的司机打起“游击战”，令人很无奈。
摩的司机杨师傅说，现在每个月时不时会有警察来检查，有时一个月来两次，有时一天来三次。警察来的时候“摩的”司机就四处躲藏，躲不掉就要挨罚单。
【专家观点】
公共资源不足 供求双方需要
禁摩的不能“头痛医头”
发展公交吸引乘客
据相关部门的统计，目前，本市包括摩托车、燃油、燃气助动车在内的交通工具约有30－40多万辆，而自行车则有900多万辆，其中摩托车属于机动车范畴，相比之下，由于其车身小于轿车，速度又较快，因而具有“逢碰必倒，逢空必钻，逢阻必绕”的特点，其危险程度不言而喻。“市民之所以选择摩的作为短驳交通，很大原因是由于城市公共交通的管理和布局存在薄弱环节，公交没有满足市民的出行需求，这也是无奈的选择。 ”上海市公交行业协会秘书长姜培顺分析认为，解决“黑摩的”的关键是要将发展公共交通放在第一位，如果在地铁车站周围的公交线网配套到位，票价又十分低廉，比打摩的更方便、更便宜，必定能将乘客吸引过来，那些摩的也就没有了市场。
何不收编为正规军
“真正要整治摩的，‘堵’肯定不是好办法。 ”上海政法学院社会学与社会工作系主任、城市安全与发展研究中心执行主任章友德认为，摩的屡禁不止，是因为供需双方均有需求，其实说到底也是公共资源不足所造成的。城市交通应该有一个整体的规划和与之相配套的相关措施，比如，公交线网的配套出租车的泊车点等等，而不能“头痛医头，脚痛医脚”，规划和管理滞后就会暴露出问题。
章教授建议采取“疏”的方法，将摩的司机组织起来，成立行业协会统一管理，发挥社会组织的作用，承担起因成本太高等原因，政府暂时做不到的事情。据说，松江佘山的摩的就管理得不错，有电话号码，随叫随到，在市民中享有一定的声誉。
“要完全去除诸如摩的、小摊贩等城市生活中的种种‘顽症’是不可能的，制度创新、形式创新才是解决这些问题的好方法。 ”复旦大学历史系教授顾晓鸣在谈到摩的时如是说。 “城市是一个再造的空间，任何再发达再完备的城市管理都会留有缝隙，其存在无可避免。摩的就是在这些小范围的空间存在着。过去我们一直有着管理万能的想法，认为通过管理可以规范城市空间，但事实上管理是会下班的，要填补这样的缝隙只有依靠民间力量。 ”
顾教授建议说，一方面可以通过民间力量成立运营公司，将零散的摩的司机收编为正规军，成立行业协会加以管理。另一方面，摩的所存在的安全隐患可以通过交通工具上的改良创新来缓解，比如给摩的加个轮子，加个外盖，从“人包铁”转为“铁包人”等等，或者在不取消摩的的前提下，发展另一种微型交通模式，都是可以尝试的。
设置“禁行”“禁停”标志
那么，本市在重拳出击打击出租车运营“黑车”的同时，是否也会对摩的采取相关的整治措施呢？城市交通执法总队队长张立伟在接受记者采访时表示，整治“黑摩的”的最好办法就是在地铁车站周边道路设置“禁行标志”和“禁停标志”，以打掉摩的“点对点”服务的惟一优势，让乘客觉得“打了摩的还要走一段路不划算”，这样，摩的生意自然就会大大减少，不禁而止。
【摩的者说】
曾想开家摩的公司
今年62岁的甘师傅不开摩的了，原来用以谋生的摩托车如今只在接孙子的时候才派点用场，“开了十年多了，退休了就不做了。 ”从五十岁的下岗工人开到六十岁的退休工人，甘师傅靠着起早贪黑的摩的生意，撑起了一个家。
1994年以前的甘师傅还是一个在国有商店里站柜台的营业员，由于商店经营不善被私人老板顶下，原来的老员工一概不要，尚有两个儿子要养的他下岗了。没技术、没文凭、年龄大，和所有的中年下岗工人一样的，要找新工作谈何容易。几个亲戚朋友出出主意，大家一合计，要不开摩的吧！于是五十岁的甘师傅学起了开摩托车。
夏天早上五点半，冬天六七点，甘师傅就开工了，做到下午三点多就回家，照顾家里的事情，一天下来也有个七八十，甚至于一百。他从来不在小饭店正正经经地坐下来吃饭，早上是两个馒头，中午还是两个馒头。 “吃馒头便宜又方便，可以在路边边吃边等生意。要是坐在小饭店里，不但吃得贵，而且很容易眼睛一眨走掉一个客人，多不合算。 ”
虽然自己开了这么多年的摩托车，但甘师傅很反对家里人坐摩托车。 “现在的摩的司机不一样了，大多数是外地来的年轻人，又没有上过课又没有考过试，只要会开就来了，开起来野豁豁的，看也不看随便乱穿乱超，很容易出事故的，出了事故你能找谁啊？没保障的。所以我和自己的小孩说，外面的摩托车千万不要乘，不安全的。 ”
讲到政府对“黑摩的”的治理，甘师傅竟然很是赞同，“这个是应该管的，本来开摩托车就蛮危险的，现在的车子还这么多这么乱，很容易出事故，是应该多管管，不过要管好还真的是很难。 ”其实甘师傅一直有一个遗憾，他们几个一起开车的朋友曾经想过组织一个 “摩的公司”，就好像出租车公司一样，正规经营起来，还能加加三金，规范行业，司机和乘客都有保证。但大家最终只是那么一说，没有人牵头来做，最终不了了之。
