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据铁道部副总工程师、运输局局长张曙光透露，在设计制造高速动车之前，铁路专家曾到欧洲对高速铁路进行考察学习，当他们准备参观高速动车综合检测车项目时，却被对方以科技机密为由拒之门外。但随后短短几年内，我们就自己设计制造出先进的检测列车。
日前，铁道部门首次对京津城际科技研发实验室、建设制造车间、高速动车检测车等京津城际设计制造核心环节“破谜解密”，大门面向媒体敞开。对于中国铁路人来说，这种坦然，也是一种自信。
战略买家 一夜砍掉法国15亿报价
从160公里到200公里再到350公里，是一次次质的飞跃——列车控制系统、牵引制动系统、车体外形、系统集成等都要因为时速的提升而做出质的改变，中国仅用了短短4年时间。
与汽车等其他行业相比，世界上的高速列车制造厂商算是比较少的，目前只有德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪和日本的川崎四家。在中国引进国外高速列车技术中，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光是中方的主要代表，“我们最大的筹码就是中国铁路独一无二的市场优势。铁道部在2004年动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。”
铁道部首先把中国南车集团和中国北车集团下属几十个企业召集在一起，强调“在与外方的谈判中，只由南车的四方股份和北车的长客股份两个主机制造企业与国外厂商谈判，其他国内企业一概不与外方接触。”
主持谈判的张曙光认为，“这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握博弈主动权。”2004年7月28日，铁道部在时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司认为“非己莫属”，开出天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。
面对中方“技术转让费1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币，否则西门子将会出局”的善意提醒，其谈判代表仍傲慢地表示“这可能吗？”第二天开标，让西门子大吃一惊：法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方合作企业长客股份和青岛四方中标！西门子出局！后来，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队所有成员也全部被撤职。
在一年以后的另一次招标中，西门子终于与其中方合作企业唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。张曙光说，使用“战略买家”的策略，我们还创造过一夜之间砍掉法国阿尔斯通公司15亿人民币报价的精彩案例。
一根受电弓 体现的中国速度
真要把车造出来，不是一个简单的事。张曙光副总工程师表示，我们构建了一个集组织管理、研发设计、生产制造为一体的工作体系。组建了上百个企业组成的链条群，由高校负责九大重点攻关项目研究，邀请8名院士和近百名教授、研究员参加。
卢强院士回忆道，2004年，铁道部和清华大学签订了长期合作框架性协议，在第六次大提速前夕，清华大学十几名专家乘坐了尚未投入运营的动车组，当时列车时速250公里。卢院士提出，现在列车时速已达350公里，比飞机起飞时的速度还要快，所以动车组的动力是一个需要解决的重大科学问题，这一观点立即得到了张曙光副总工程师的赞同。卢院士说，没想到5分钟的交谈就促成了一个课题组，以往科研项目从立项到签订项目往往最少也要半年。
2004年，课题组正式成立，进行“采用空气动学措施作为高速列车辅助控制手段”研究。卢院士分析说，列车如果想跑得更快，实现更高速行驶，就要尽量减少车体的空气阻力。研究结果表明，受电弓作为列车取电的手臂，它所受的空气阻力占整个列车的14%，这使我们从中发现了巨大的减阻潜力，如果对受电弓进行改造，把其受到的空气阻力降到10%以内，这样就能大大提高列车行驶的速度。
卢院士说，在奥运会开幕前一周，他被邀请乘坐时速350公里的京津城际列车，按照研究成果已经对受电弓进行了初步改造。以往科研成果转化为生产力通常5年为一个周期，这种速度这么快，体现了中国铁路开放式的创新体系，是中国人创造的中国速度。
数字盘点
京津城际正点率98％以上
来自铁道部的统计，京津城际铁路8月1日开通以来1个月，已经发送旅客170万人次，周五、周六、周日上座率高达100％，平均上座率达80％，尤其是列车正点率高达98％以上。
京津城际铁路开通以来，每天开行60对列车，其中北京至天津间开行47对，日发送旅客约5万人次。而针对列车上座率等问题，张曙光表示，奥运期间，京津城际可谓一票难求，周末上座率高达100％，上午和晚上高峰时期的票更是紧张，“只有在下午2点至4点车票稍微宽裕”。
天津站1个月节电1.7万度
如今走进改造后的新天津站候车大厅，阳光从屋顶及两侧的玻璃窗透进来，整个大厅显得十分宽敞明亮。铁道部副总工程师郑健介绍说，车站大厅屋顶和四壁都由玻璃幕墙构成，将自然光直接引入高架候车室和站台层，候车室白天不用开灯。开敞通透的建筑空间不仅提高了旅客的舒适度，同时也充分体现了节能环保的原则。据统计，新天津站投入使用后1个月，共节电1．7万度。
作为先进的轨道交通工具，京津城际成为北京绿色奥运中的交通新动力。以单辆能载客100人的CRH2—300型动车组为例，其每节车体的重量仅为7吨，具有优越的节能和环保性能。京津城际高速动车组在完成高密度大容量交通运输任务的同时，也有效保障了天津市的生态环境质量。
修新线39公里开到滨海新区
不久后，京津城际动车组还将开行到滨海新区的塘沽站。塘沽站工程已于今年1月开工建设。本来按照原计划，将对天津站至塘沽站既有京山线进行提速改造。但考虑到京山线作为货运的重载通道，这条线路上不可能每天开行大量的动车组。根据新出炉的计划，将按照原来预留的通道修建一条全长39公里的新线，继续引到滨海新区。
先进经验将推广到京沪高铁
京津城际先进的轨道铺设经验，今后将推广到京沪高铁中去。比如，京津城际采用的是世界上最先进的无砟轨道，而其中的预制混凝土板式无砟轨道主要包括单元板式、纵连板式无砟轨道两种类型。它们看上去像“兄弟俩”，其实内涵不一样。据透露，未来高沪高铁全线铺设无砟轨道达91%，计划中约有80%以上高架桥。这条高速铁路全长1318公里，京沪高铁列车锁定国产两种动车组，将是目前在京津城际高速铁路上运行的CRH2及CRH3两种动车组的改进型，设计时速350公里。
未来天津铁路枢纽三主两辅
京沪高铁计划引进21个车站，其中包括天津西站。随着京沪高速铁路开工，有关部门已开始着手西站地区的规划。作为京沪高速铁路上的重要节点，升级改造后的西站地区将成为重要的交通枢纽和商业中心。据透露，天津西站是在原站房的基础上进行改扩建，建设规模将媲美目前的天津站，天津西站老站房将作为文物保留下来。
未来天津铁路枢纽将形成“三主两辅”客运格局，即天津站、天津西站、滨海新站三个主要客站和天津南站（华苑站）、塘沽站两个辅助客站。三个主要车站将呈环形放射状分布，通往全国各地，四通八达，其中天津站及天津西站将引进衔接京山线、京九线等国内四条主要铁路干线，增加车次使今后市民铁路出行更加便捷。
本版撰文 新报记者 郑东红
新报记者 许凯 摄
