早报记者 姜丽钧 李继成 顾文剑 姜丽钧 栾晓娜
“我们预计到6号线会出现高峰时段大客流运营的局面，但是没想到来得这么早。”面对第一个工作日早高峰6号线多个车站乘客爆满的现象，上海现代轨道交通股份有限公司副总经理陈依新说。
原因一|线路规划始于2000年
据了解，6号线选定线路走向是在2000年前后，当时浦东张扬路沿线两侧的居民住宅很少，人流量也非常小。“当时6号线预测的客流量不大，所以把它定位为轻轨，当时内部编号为L4线，且全部为高架车站，后来经过不断的深化设计，高架车站最后保留了9座。”隧道设计院的一位设计师告诉记者。
6号线从2002年开始建设，经过4年多的时间建设，于去年底投入试运营。而这期间，沿线的开发速度大大加快，楼盘的建设速度远远快于轨道交通的建设。
“6号线和5号线一样，都为4节编组的列车，当年5号线用了3年时间在乘客培育上，才达到每天10万人次的客流量，6号线当时的想法也是有一个客流培育的过程，而没想到的是，现在开通没几天，就达到了10万的客流量。”轨道交通浦东线发展有限公司总经理刘纯洁表示。
原因二|沿线楼盘、商业迅速增长
运营总里程超过30公里，路线大多数经过的是浦东居民区最为集中的地区，可以通过换乘便捷通达各大CBD商业区，这些特点都可以在上海轨交网络里另一条线路———1号线身上找到，这些都预示着6号线开通后会成为大量客流涌入的线路。因此不少市民把6号线称作是“浦东的1号线”。
但是，由于1号线前后花了10年的时间，才达到超过30公里的运营长度，沿线的商业区、居民社区也在线路建成投入运营的过程中陆续开发、建设起来，因此1号线的客流量由低到高经历了一段较长的过程，留给运营部门的过渡、适应时间也相对较长。而6号线一开始就达到了30公里的运营规模，轨交概念的提前导入也使沿线商业、房产开发早已趋于饱和，造成6号线在投入运营之初就不得不面对1号线在运营若干年后才开始出现的拥堵问题。
原因三|部分同线路公交取消或改道
昨天，陈依新表示，6号线将会出现大客流在运营部门的预计之中，但是出现的时间却比预想要早。一般情况下，一条新路线通车后，客流的增长和培育需要一个过程，而轨交部门也恰好可以利用这段时间对运营进行调试，但是6号线投入运营后却几乎在第一时间就陷入了大客流局面中。
昨天，面对早高峰的拥堵，6号线的2列备车都被临时投入了正线运营中。陈依新表示，早高峰的进站大客流普遍集中在世纪大道之前的车站，而巨峰路站、五莲路站和金桥路站成为客流压力最大的3个车站。
同时，773、936、968等部分与6号线同线路的公交车被同步取消或改道，也迫使沿线居民只能使用轨交方式出行。不少沿线市民表示，在目前6号线运营间隔较长，运能不大的情况下，不应该过早地改变原有的公交线路，而可以根据客流变化情况慢慢调整。目前6号线面临的高峰客流压力也使轨交运营部门表示，希望能通过公交方式分流掉一部分乘客。
原因四|列车间隔时间过长
“除了沿线人流增长迅速外，现在最关键的还是间隔时间长了。”隧道设计院的一位设计师表示，“由于6号线的站台长度已经确定，想通过加挂车辆的办法提高运能不可能，定购车辆也没有全部到位，同时设备调试目前尚未完全结束，还需要一个过程，所以6号线列车的拥挤还会持续一段时间。沿线的公交车线路应该在6号线开通运营后一段时间，看看实际情况再调整，可能会好一些。”
“现在列车间隔时间是13分钟半，如果间隔时间达到五六分钟或更短，车内拥挤的状况则会大大缓解。”刘纯洁认为。由于轨交车辆的订购过程较为复杂，生产、调试周期长达一至两年，因此线路缺车成为上海多条轨道交通线路面临运能增长速度与客流增长不相适应的问题，而6号线由于订购的车辆尚未全部到位，目前的运营间隔也只能维持在13分钟半。
专家建议：公交线路可开设高峰班次
考虑到多半客流会从地面公交转移至轨道交通，773、936、968等一批原本与轨道交通6号线复线的公交线路被取消、缩线或改道，加剧了轨交6号线的拥挤程度。不少乘客反映，现在6号线挤不上，想坐公交也没得坐，上下班很不方便。
专家：公交线路应配合好
对此，业内专家表示，新轨交线路在刚开通初期运能有限，不能完全承担所有的客流量，公交线路在高峰时段仍有一定的客流需要。
“在轨交开通之前就撤销相关站点，也太早了点，公交线路应该和轨交配合好，在轨交线路刚开通的发展阶段，相应地分担轨交客流。”他说。
该专家建议，对于已经取消、缩线或改道的这些公交线路，相关政府部门和公交企业可以考虑灵活采取多种调度方式，比如高峰班次的营运调度方式，即在调整前的走向线路上开设一定的高峰线或者高峰班次，作为过渡性质，先运营一段时间，等轨交6号线的运能增加了，能够基本适应乘客出行需求了，届时再撤销。
“这样一来，既能满足市民上下班出行的需求，企业也有一定的客流量，亏损也不会太严重。”
轨交公司：尽快增加运营车辆
6号线刚开通，就有乘客反映车内挤得“吃勿消”。经记者采访发现，解决6号线拥挤的关键在于缩短运行间隔时间。由于车辆的采购和增加需要经过一定的周期和必要的程序，所以马上就增加运营的车辆数以缩短间隔并不现实。“不过我们会想办法尽快增加运营车辆，尽量缓解现有的拥挤状况。”轨道交通浦东线发展有限公司总经理刘纯洁向记者透露。
昨天，现代轨道交通公司也透露，公司正在与车辆生产厂家进行协商，要求对方加快生产速度，争取第一部后续列车在2月份可以到货。“到时候，我们将采取加班加点的方式，尽量缩短新车上线前的调试时间，争取让它尽快投入运营增加运能。”陈依新表示，公司将采取到货一辆，调试一辆的方式使新车陆续上线运营，在后续的6列新车将全部到货后，6号线的运营间隔逐步缩短至9分钟。近期运营方也将尽量通过灵活调度的方式，尽可能缓解大客流车站的拥堵问题。
8号线9号线也出现拥堵
8号线：“感觉非常‘胸闷’”
下车时，一年轻女乘客后方遭推挤从车门摔至站台；乘客在拥挤的楼梯上至站厅，两男子一前一后产生摩擦继而动手。昨日早上，2008年上海第一个早高峰，早报记者在轨道交通8号线进行“乘坐”体验，但“胸闷”几乎成为乘客对于“客流拥挤”的抱怨。
场景一|站台：女孩被推挤倒地
昨日早上7时20分左右，早报记者在市光路站搭乘轨道交通8号线，并前往人民广场。但仅仅过了一站，刚刚宽敞的车厢内已是人头攒动。
早报记者注意到，在黄兴路站、四平路站、虹口足球场站，搭乘上行列车的乘客人数较多，而接下来的站点中，每个列车门前至少有10名乘客在等候上车。在列车行驶至西藏北路站时，车厢已经拥挤得让人无法转身。
今年21岁的沈鸣称：“时间快了些，但高峰时段还是没有舒适度可言，空间狭小，空气不顺畅，感觉非常‘胸闷’。”
而在列车行驶至人民广场站后，几乎是在车门打开的瞬间，记者感觉到来自后背方的推力，身不由己往前移动。人群中，甚至有一名约20来岁的女孩因不堪推力而当众从车门跌倒至站台。
场景二|楼梯：两男子肢体冲突
乘客出站时非常急切。在昨日高峰时，出站的人流会持续至少5分钟。然而，乘客出车门后，会在由站台上行到站厅的楼梯口放缓脚步。早报记者计算，经过3分钟的等待，才得以踏上楼梯，而在楼梯口，后方乘客推挤现象普遍。
虽然地铁方面有工作人员在楼梯口附近提醒：“前方的乘客加快脚步，准备上楼梯的乘客不用推挤”，而在现场，早报记者目睹了一男子在试图超越上方乘客时，与另一名乘客发生不快，双方随后发生了肢体冲突。虽然当事双方最终由地铁方面的工作人员拉开，但此举严重影响了乘客在楼梯的通行速度。
9号线：短驳公交车成高峰瓶颈
昨天是9号线投入工作日运营的第一天，与6号线、8号线相比，9号线的早高峰运行基本平稳，并没有出现明显的乘客挤不上车的局面。但是，由于公交短驳车的运力有限，到站客流的短时拥堵成为9号线高峰时段的瓶颈。
昨天早上8时05分，早报记者在七宝站乘上一班9号线列车，车厢内的乘客并没有挤得很满。8时30分，列车顺利到达桂林路站，乘客蜂拥出车站，绝大多数都聚拢到短驳公交车等候区，直接在桂林路站出站的乘客数量不多。据透露，高峰时段短驳公交车实际处于极端满载的情况，但是每辆车仍然只能运送近百名乘客。早报记者观察了一下，在七八分钟后，第六辆短驳公交车已离站，但等候区仍然有数十名乘客还没有坐上车。此时，刚刚进站的下一班列车乘客又拥进了等候区。
平时，短驳车从桂林路站到宜山路站只需要5分钟，但是在早高峰的拥堵时段，早报记者计算了一下，短驳车开开停停，至少需要13分钟才能到站。而有乘客反映，其中短驳线经过的路段中有工地专业用道，宽度仅能容一辆车通过，在两辆短驳车交汇时就会遇到路面被卡住的问题，车辆不得不倒车，花了近20分钟才到达宜山路站。
