聚焦沧州港城开发建设和沿海内地互动发展研讨会
核心提示 思想是否解放，很重要的方面就体现在开放意识强不强上。黄骅港要成为冀中南地区乃至更广阔腹地东出海洋的方向标，面临着怎样的竞争格局？ 它需要采取何种方式来培育属于自己的腹地？黄骅港对内地最大的吸引力会来自哪里？ 这是12月4日沧州港城开发建设和沿海内地互动发展研讨会所关注的重点，也是沧州方面最希望从各方人士那里找到答案的议题。 面积近80万平方公里，腹地内有43个设区市、330个县（市），聚集着近1.4亿人口，1.8万多亿GDP……关于黄骅港腹地的数字表述背后，与会嘉宾看到更多的是黄骅港腹地所面临的现实。
1 腹地重叠竞争加剧
环渤海地区港口群雄逐鹿之势愈演愈烈。
青岛港为了发展集装箱，他们在全国率先提出了“960万平方公里都是青岛腹地”的口号，主动打破了传统地域概念，南下北上揽货源。
2007年5月31日，陕西、青岛与连云港口岸区域通关合作签字仪式在西安人民大厦举行，有32家物流、外运和货代企业的70位代表到场参加，并签订了一批委托协议书。
借助滨海新区大好平台，天津港为增加对腹地的辐射，加强天津港的腹地营销网络建设，已相继在西安、郑州、乌鲁木齐、太原、石家庄等地建立办事处，积极开展有关港口、海运业务咨询及运输组织工作。
天津港在该区域内的实力无可撼动。数字显示，在天津港国内的广阔腹地中，有占全国3/5的煤、1/4的盐、1/6的油、1/7的矿物需要通过天津港进行海上运输。
“考察一个港口的发展潜力，首先要看它的腹地经济规模”。河北经贸大学教授于刃刚说。
新形势下，黄骅港的腹地范围在哪里？
“黄骅港的腹地广阔且富有纵深。”沧州市领导自信地说。
向省外看，黄骅港腹地可延伸覆盖到冀中南、晋中南、鲁北、豫北、陕西、内蒙古等部分地区，“十一五”期间，这些地区的经济总量都将以翻番的速度增长，对港口的需求将是巨大的、战略性的。
在省内看，黄骅港直接拉动冀中南六市(石家庄、保定、邯郸、邢台、衡水、沧州)，经济总量已占到全省的65%以上，综合大港将首先对河北省中南部地区的发展起到巨大拉动作用。
“腹地范围的划分毕竟只是图纸上的设想，最根本的还是抓住实实在在的货源项目。”省社科院经济研究所所长薛维君提醒说，只有跟港口形成直接的经济关系才会成为经济意义上的腹地，没有这种关系，在现实来说只能成为地理意义上的腹地。
现象的背后隐含着一个事实，就是环渤海区域港口群腹地交叉。
交叉就意味着竞争。
“港口之战打的也是腹地之争，腹地的经济规模决定和制约港口的发展，腹地的结构也决定港口的结构。”专家如是评价。
邯郸市副市长武卫东算了一笔账，印证了这一论断。
他说，以邯郸为例，到青岛、天津、日照、连云港等港口距离都在500公里以外，邯郸每年进口3000万吨铁矿石，仅此一项，如果全部铁矿石走黄骅港，在同等效率的情况下每年可以节省5亿元人民币的运费。到2010年邯郸每年需要进口4000万吨铁矿石，节约成本会更大。
竞争中求存求发展的黄骅港，不会忽视来自腹地市对其“优势”的分析和认同。
“保定的经济发展，作为腹地经济来讲，也非常关注黄骅港的发展。现在保沧高速公路马上就通了。为保定的经济发展考虑，我们也愿意和沧州在包括资金、技术、人才、信息以及整合各方面的资源合作。”保定市副市长高天民明确表态。
尽管已经成为天津港腹地一部分，但石家庄市发改委副主任张书田表示，石家庄内陆港建设，需要与黄骅港在战略合作上进行深度开掘。
“主动出击，积极抢滩，确保港口货源的提供和发展。”与会人士一致认为，这是黄骅港当务之急。
“腹地之争，要树立一个理念，就是以服务竞争取代让利竞争。”省社科院院长周文夫说。
2 用好“飞地”突破瓶颈
“黄骅港腹地建设最大的问题是综合交通。”沧州市市长刘学库直言。
其实何止是沧州，连近邻山东滨州都对此表达着迫切。
山东省委2001年11月提出要利用黄骅港发展优势。与沧州交界的滨州当时便提出在两地交界的地方建一座桥，时过愿未变，现在山东这种愿望越发显得急切起来。
“只有建了这个桥，滨州才能利用黄骅港出海。”沧州市市委书记郭华介绍，原来人们还有一些担心，因为沧州边界一带有3000个左右的小船户从黄骅港运煤，如果修桥通了汽车，这些小船户就面临生计问题。
“一个桥修通了我们可能失去一些，但是最大的收获是整个鲁西北，特别是滨州这一带稳稳当当就是我们的腹地了。”郭华说。
据了解，山东滨州市政府提出建议，可以采取“置换”的办法，你允许我修桥，我允许你引水。
其实，在一座桥的背后，黄骅港连接内陆的大交通体系也正在“刷新”中。
一个是沿海高速，沧州正在争取今年把从黄骅港到天津、滨海新区的高速路立项，以实现环渤海各港和临港新区大通联，沧州南部没有高速公路的县也将借此迎来高速时代。
一个是邯黄铁路，这条铁路不仅是到邯郸的，因为铁路大部分要穿过黑龙港地区，还可带动区域经济发展，这也意味着对腹地的培育。
“基础设施是支撑区域经济发展的先导性行业，尤其是高速公路和铁路，是实现区域经济发展的重要保障。因此，建设渤海新区，营造港口腹地，交通要先行。”省交通厅综合处刘杰提出，要用战略的高度重新审视渤海新区综合运输现状，科学、适度超前做好规划，全力打造以港口为龙头的综合运输体系。
基于对交通瓶颈制约解除的考虑，薛维君提出要拓展大沧州“一日交流圈”。
“一日交流圈”就是指以任意一点为起点，单程3小时到达的范围。
“要说交通现在也可以了，但是如果说港地互动，建立现代物流还远远不够，差得太多了。”薛维君介绍，神黄铁路建设的时候有50%是非煤货运，现在非煤货运没有启动，还在试运行，应该考虑把非煤货运先组织起来。这样就使以沧州为中心，以一日为周期，建设成更加广阔的日常生活圈和经济社会圈。
如果说，近距离的交通障碍可以突破的话，对于一时难以打通关节的远距离交通障碍，沧州在河北首创了“飞地”模式。
“飞地”最初由南方沿海省市所创。
江苏、浙江、广东“飞地”已经有新的发展趋势。新的发展趋势不是说由沿海为内陆提供“飞地”，而是由内陆地区为沿海发达城市提供“飞地”。
省委党校管理学教研部冷宣荣教授分析，“飞地”模式流行的背后原因有二：一个是沿海发达城市现在由于土地的稀缺，企业想发展就要寻找新的土地资源；一个是产业布局发生重大转变，产业转移从沿海转向内陆。
“飞地”模式要落到实处，最需要的莫过于来自政策层面的支持和政府间的协调。
据了解，深圳市内陆产业转移过程中，广东省为它提供政策，辽宁省为营口和葫芦岛也提供了相关政策。
“沧州市提供的‘飞地’优惠政策，对于同属于沧州市的其它县(市、区）来讲，其可行性比较大，利益协调也相对容易。但是，如果‘飞地’的建设是针对广阔的内陆腹地，是同级的其它城市甚至是外省市的企业或项目，利益协调机制相对复杂一些，特别是当涉及到双方利益的问题时各执一方，难以达成共识。这就需要由更高一个层级即省级相关部门加以协调。”冷宣荣教授说。
“该策略本身就是一种体制和机制的重大创新，所以在全省来说，有一定的示范意义，值得鼓励和尝试。”学者们一致认为。
对处于探索中的这一模式，沧州人有着清醒的认识。
沧州市委党校副校长赵振发说，靠优惠政策吃偏饭、成长快，是不争的事实，但是最根本的还是扬长补短，互动双赢。他认为渤海新区和黄骅港的发展，依然要按照“海陆一体化”的开发思路，以港口为中心，港城为载体，运输为动力，产业为支撑，推动沿海工业化进程。这样才能增强对腹地的吸引力，有了依托，临港经济与腹地经济的互动发展才能实现。
3 内强功能外求结盟
沧州“论剑”，一个来自东南沿海港口的数字组合成的“高频词”屡屡被与会人员提及。这个词就是“365241”。
这组数字的含义很简单，即365天24小时全天候查验1小时通关业务，上海港在这方面的表现为业内称道。要达到这一数据要求，需要一套电子监管系统平台来运作，背后意味着最新的港口管理模式。
“从高效、快速、便捷、直达这些环节省下的钱，远非一个简单的运费高低所能衡量的。这就是海港对腹地最大的吸引力。”薛维君说。
黄骅港要达到这种理想境界，尚需时日。
“黄骅港最缺的是人才，特别是涉港、涉海的人才。”沧州市长刘学库直言。
基本的配套服务体系也未完善，神华集团方面曾表示，职工们的孩子没有办法上学，孩子上学要到天津和北京。他们在这里工作，待遇很高，但是天天跑。
……
一方面，转型综合性大港的黄骅港需要增强内部功能，一方面，学者们提出对腹地的培育要着眼高处，战略求胜。
“黄骅港要与腹地建立战略联盟。就是因为我们要和其它港口来争夺共同的腹地资源。那么怎么样结成战略联盟？就是要通过产权联结。没有产权联结，没有产权的相互搀扶，靠一张纸是做不到的，所以这是世界经济发展的趋势。”省社会科学院副院长孙世芳说。
审视国内走在前面的海港，寻求战略联盟的做法比比皆是。
马士基与厦门共同投资32亿元建设集装箱码头，青岛港能够与英国的铁行集团、中原集团、马士基这世界三大航运巨头合作，共同投资9亿美元建设青岛港集装箱码头，连云港与中船集团携手再造欧亚大陆桥这一“东方桥头堡”……
省委党校经济学教研部魏丽华教授认为，这些做法都符合中国那句古话，“项庄舞剑，意在沛公”。进行投资建设都是为了获取利益，这个利益既有港口自身建设带来的，同时更大的一部分是在港口区域和腹地延伸的。
就拿马士基为例，马士基之所以有这样的举措，当然有厦门港口良好的发展态势，更重要的是闽南的经济增长和货物出口量的巨大潜力。我们的邻居山东的青岛港也在很大程度上得益于胶东半岛快速良好的经济发展态势。魏丽华强调，腹地的发展要谋划好，既要以点概面，更要注重促进这个点。
“黄骅港腹地大范围大纵深孕育之际，这个港口才会给沧州带来实实在在的东西，而不是‘酒肉穿肠过’。”沧州市委书记郭华期待着这一天早日到来。
记者观察
创新思路构筑腹地优势
一直谋求腹地大平台的黄骅港，不能不了解那些腹地尤其是区域外腹地企业都在想些什么？从这个角度看，黄骅港或许能找到一条别样的道路。
沧州研讨会部分与会学者便从这一视角进行了探讨。总体而言，腹地对黄骅港有三盼。
一盼条条大路通海港。
作为基础设施，黄骅港交通体系被腹地所关注。有的企业讲从黄骅港运货比到天津吨成本低50多元。省政府研究室综合处处长陈万钦分析，黄骅港所处区位，交通条件既有许多有利方面，也存在一些不利方面。
“我们过去的经济结构和城市布局形成了一个以北京为中心，向周围放射的入网结构，这种入网结构，降低了对港口的需求，有一些货物主要经过从北京向周围放射的铁路和公路集散。另一个因素我们有很多同志在分析黄骅港的前途时都用比较低的优势来做黄骅港产业布局，成本究竟是高是低？”
他介绍，根据德国相关测算，69公里之内公路成本低于铁路，69至602公里是铁路低于公路，602公里以上是海运成本低于铁路成本。因此究竟这个货物是走海路、铁路，还是公路，是根据路程测算成本决定的。
既然现有交通格局存在不利因素，那么如何将不利转为有利呢？
省交通厅综合处刘杰建议，随着区域经济一体化进程的不断加快，天津滨海新区、唐山曹妃甸和沧州渤海新区相互间必将产生产业间的相互转移，经济、交通往来必将更加频繁。同时，黄骅港、天津港和曹妃甸港三个港口之间的协同发展也需要彼此间相互连接的综合运输网络。这其实也是利用天津、曹妃甸这两个强势龙头港口，把腹地货源或资源吸纳进来的途径。
二盼港口转型早实现。
据了解，为进一步明确黄骅港的战略方向，从2006年开始，河北省和神华集团的高层领导先后进行了四次会谈，通过成立黄骅港规划与发展研究联合工作组，对航道、铁路建设进行了反复磋商，力求使黄骅港定位更加准确。
业内在关注环渤海各主要港口正加快与腹地联系。同时，也提出了黄骅港综合性港口功能缺乏这一不利因素。
“我们还是希望黄骅港能及早实现综合性港口功能，这对于我们来说，也是一件好事。”来自石家庄市的与会代表称。
三盼产业链条伸过来。
“港口腹地竞争不仅是港口之间的竞争，主要是港口供应链之间的竞争。所以说抓港口供应链这件事刻不容缓。”省社科院经济研究所所长薛维君建议，沧州要积极选择产业链条较长的临港产业，这有利于促进腹地配套和延伸的中下游产业链的源头产业来发展。
据了解，沧州要大力发展石化、装备制造、港口物流、电力能源、生物产业链。“这些产业链条长，产业集群规模大，辐射带动作用明显。”河北经贸大学教授于刃刚称，产业的延伸，在一定意义上意味着一个海港腹地的延伸。
文/本报记者 张许峰 朱艳冰
观点精粹
刘学库(沧州市市长)
我们的经济增长，不仅仅是一个小区域的，应该是一个大区域。欧洲各国都能够搞一个共同体，我们就不能搞一个河北南部的经济共同体？
王晓海(省委党校发展战略研究所所长)
那些取得强势发展，后来居上的，除了占有资源优势外，在强力竞争的背后都有产业家型的领导干部在坚持不懈地进行工作，应该给这些人应有的空间。
王素君(河北经贸大学财政税务学院副院长)
从黄骅港本身来讲，要实现周边协调发展，必须实现“港口群地方政府协作会”等机构的建立，力争在合作中实现“公平”地位。
刘杰(省交通厅综合处)
要立足于省委省政府对渤海新区的定位，用战略的高度重新审视渤海新区综合运输现状，科学、适度超前地做好规划，全力打造以港口为龙头的综合运输体系。
冷宣荣(省委党校管理学教研部教授)
发展“飞地工业”必须坚持几个原则。一是市场导向原则；二是利益共享原则；三是优势互补原则；四是集约化发展原则。
魏丽华(省委党校经济学教研部教授)
进行投资建设都是为了获取利益，这个利益既有港口自身建设带来的，同时更大的一部分是来自于港口区域和腹地延伸。
赵振发(沧州市委党校副校长)
当务之急是发展内陆型经济产业布局向以发展沿海临港经济为主的产业布局转变，加快生产要素向沿海聚集，向沿海加大倾斜政策。
马建章(省委研究室综合信息处处长)
渤海新区应着眼于临港产业建设，通过产业发展来推动港口建设，重点是建立与冀中南地区的互动关系。
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