■南方论坛
本报评论员
无车日旨在号召市民选择步行、自行车和公共交通等绿色交通方式出行，减少对小汽车的使用和依赖。而人们是否会响应号召，却主要取决于无车日之外那364天的出行结构是否合理。倘若城市里多数路段都没有自行车生存的空间，公交的布局没有实现无缝，等公交的时间又太长让人不耐烦，号召就等于是空号召
刚刚过去的“无车日”，热闹一如既往。略有不同的是，今年因为省会城市广州、西宁、拉萨没有参加而颇受一些舆论的关注，其中尤以广州受到的质疑最多。客观地说这是不够公允的，建设部毕竟发出的是倡议而不是明令要求，不论是基于什么理由，不参加都应该是正常的。
目前欧洲有1000多个城市在每年的9月16日－22日举办以公共交通为主题的交通周及无车日活动，我们也在同一时间段搞同类活动，该算是真正与国际接轨了。与其他诸如油价上涨幅度、银行管理收费等方面的接轨不同，这种接轨对于步入汽车社会的中国具有一定的实质意义。我们还不大清楚的是，国外公共交通周是不是主要只在某一天无车而已，相应的其他内容还有些什么？他们每一年的无车日是否都大同小异，重复着昨天的故事？假以时日，要由相关人士出面释疑。
据说，开展“无车日”活动一天，全国仅民用汽车即可节省燃油3300万升，减少有害气体排放约3000吨，数百人的生命和身体会幸免于交通事故伤害。成绩无疑是骄人的。不过抬杠来说的话，一年365日天天如此，节约得更多，大气更清洁，挽救的生命也更多。事实上我们做不到或者也不可能那么做，于是，热闹之后，第二天就一切故态复萌。明知好处多多而不坚持，这就是人们认为它的作秀之处。偏激归偏激，偏激中也有发人深省之处。因此，上海的做法就值得推崇。日前在上海“公共交通周”活动现场，相关负责人透露上海已初步制定了中心城区“步行交通规划”，鉴于目前中心城区普遍存在“人车冲突”现象，实行“人车分离”，因地制宜选择合理的人行过街设施。那么，这个“步行交通规划”还主要不是像商业步行街那样任行人自由自在，而是为保障行人过街安全提供科学依据，但这已是了不起的开始。
无车日旨在号召市民选择步行、自行车和公共交通等绿色交通方式出行，减少对小汽车的使用和依赖。而人们是否会响应号召，却主要取决于无车日之外那364天的出行结构是否合理。倘若城市里多数路段都没有自行车生存的空间，公交的布局没有实现无缝，等公交的时间又太长让人不耐烦，号召就等于是空号召。毋庸讳言，现在许多城市的道路交通都片面照顾了机动车的需求，许多已有的人行设施往往并不是规划在前，而是暴露问题后的一种“补救”。上海的“步行交通规划”则具体到对中心城区各级道路与各类区域过街设施的“最大间距”都提出建议。比如，商业、办公区域的干道过街设施间距，最大不超过500米；学校正门、公交站台及轨道交通出入口，距干道过街设施最远不超过200米；中小学校前应规划天桥过街，老龄社区和大学门口宜多用平面过街等。这种做法充分考虑到了行人的因素，行人的需求。
公交周期间，汕头表示财政将拨款125万元，对每部公交车扶持1.5万元，还将建立完善公交企业的市场准入、退出机制，改变以往出让特许经营的单一方式，将服务信誉、资质列为决定特许经营资格的标准。深圳表示，公交票价降价方案将于下个月进行公示，将会着重对市民意见最大的分段票制公交车费进行调整。我们认为，每年的公交周期间，城市仅仅参加还是缺席都是不够的，都应该拿出这样的实际行动，长远来看，不妨都有个自己的“步行交通规划”，尝试构建一个“步行＋公交＋步行”或者“公交＋步行＋公交”的一体化交通体系，使公共交通具有竞争力和吸引力。当每年的无车日到来之际，城市的公共交通体系都应该有一个明显的改进，无车日变为“检验日”，才会体现出其存在的价值和意义。
