文图：都市消费晨报北疆新闻记者 晏凤利 张普通 王建隆
资料图片由程吉海等人提供
在“万山之祖”的喀喇昆仑山，1966年以前，一条崎岖山路是中巴两国往来的唯一通道，还经常被泥石流、雪崩、岩塌、洪水等地质灾害阻断。1966至1978年，中巴两国筑路人员，克服千难万险，修筑了从喀什到拉瓦尔品第的喀喇昆仑公路。这条长达一千二百多公里的“当代丝绸之路”,被称为世界公路建设史上的奇迹。
中巴公路凝结着中国筑路人员的鲜血和生命。在巴基斯坦境内公路的两期工程中，有100多名中国工程人员献出了生命，其中兵团施工人员在筑路中牺牲91人、致残119人。在巴基斯坦境内公路筑路中牺牲88名中国工程人员，到现在还安葬在巴基斯坦吉尔吉特市的中国烈士陵园。
在援巴40周年之际，欲知当年战严寒、斗酷暑，开山劈道修筑喀喇昆仑公路中故事，请关注记者兵团筑路人员魏友凯、康泽胜和申家庆等人的采访报道。
一期工程 ：砸铺板、烧板凳、喝生水，吃稀饭
家住阿克苏市的魏友凯，曾担任喀喇昆仑公路筑路指挥部办公室主任， 他在电话中给记者讲述了红其拉甫到哈利格希路段工程建设过程。
他说， 在中国修筑喀什到红其拉甫公路时，巴基斯坦政府在1966年2月至1968年5月之间对喀喇昆仑公路路段分三段组织施工，但由于多种原因，巴基斯坦政府只是在部分地段顺山体河谷，或打通了卡车公里，或只能通吉普车。其中红其拉甫西南向到帕苏123公里段，因全路都要修进在喀喇昆山脉的崇峰雪岭之间，原有交通条件只有季节性人行小道，巴方只能向工地空投微量物品，施工机械等无法从巴方运到工地。
1967年6月12日到7月11日，巴方将其1366名筑路员空运到和田，中方将他们运经叶城、喀什、塔什库尔干、红其拉甫进入工地，中国经援的机械设备、工具材料、生活物资也先后运达，自红其拉甫向西南展开施工。因施工环境恶劣，工程难度大，到1968年5月的10个月中，仅在25公里的路段上进行了部分便道作业，因耗费很大，工程被迫停了下来。
在这种情况下，经毛泽东主席签准，两国代表1968年5月6日换文确认有中国政府经援修建红其拉甫到帕苏路段工程，1968年7月开工后，毛泽东主席批示将终点延至142公里的夏希克特镇，1970年9月再次决定延进到156.7公里的哈利格希。承担这一筑路工程还是国务院援巴公路领导小组，筹建单位还是新疆军区，施工队伍由新疆生产建设兵团组派，筑路的勘测设计、技术指导等技术力量，由新疆交通厅和通过国务院交通部向有关方面抽派支援。
在这期工程建设中，兵团司令部副参谋长杨贯之代表兵团接受筑路施工任务，并成立了喀喇昆仑筑路指挥部，时农三师参谋长李道伟任总指挥，工作到1969年12月，时工一师政治委员孟东明接任总指挥。筑路指挥部所属施工队伍，由工程一大队、工程二大队、工程三大队、汽车大队、桥梁大队、勘测设计大队、修理中队和医院等建制组成。组建工作于1968年3月，7月16日开始向工地开进，1968年底达到8199人。
魏友凯告诉记者，1968年下半年，各大工程大队和桥梁大队分工在距红其拉甫77公里的地方开始打通便道工程，所在地海拔在3000米到4700米之间，空气稀罕，狂风暴雪，岩堆流滚，雪崩隆隆。各大队员工分段扎帐深谷，处处水烧不开，饭煮不熟，大多数人有高山反应，鼻孔出血，水饭不进，晕沉无力，举步维艰，严重者下车既晕倒在地，帐篷无人架，饭没有人做。便道不通，工程器材和生距活物资靠体质下降的人肩挑背负，翻山越岭，陡崖千尺，碎岩流石，步步生险。
在工地上，工具不足，为开创工作面，一、二大队员工，以双手搬石头，用麻袋、洗脸盆装运烁土，一大队七中队挑着马灯打炮眼，趁着月光赶进度。二大队组织强壮突击小分队，自背炸药、食品、露宿山洞、陡崖。领先进行便道工程的第1次作业。三大队人员主要由原工程部队抽调，被部署于工地前端，工程难度更大，运输距离更长，他们曾以青石板烤大饼，罐头盒煮稀饭等办法，度过了上山初期的严峻时刻。
1969年初，工地建筑路指挥部设在距红其拉甫52公里的红其拉甫河谷狄赫的地方，近山成万立方米雪块崩塌，给指挥部及已经修筑公路造成了很大的损失。在62公里处得日入甫河与红其拉甫河汇流处的左岸，雪崩把正在1辆大货车推出数十米，车翻河滩，雪埋1人。为避开雪崩和大塌方区，路线改右岸修进，飞线300余米，段崖500米，炸石10万多立方米，路基高出河面40米左右。
同年7月16日，洪其拉甫两个上源爆发洪水，平时水宽几米到几十米的河面，一时陡涨到100米到200米，19天不见减退，40天交通断绝，比尔里以上的7座刚架便桥，一夜之间摧毁6座，数十里段路路基被冲毁，施工队伍被分割数段。处于施工前段的三大队1500余名员工断粮、断柴、砸铺板、烧板凳、喝生水，吃稀饭。该大队7中队271人被困在一个三面环水的绝壁下，12天于外界隔绝，生命危险，与安全对岸连接的仅有1根类似8号铁丝的原有钢索绳，中队长孙兰生临决断，既选敢死手2名，手攀钢索冒险悬空渡河，架通人行吊桥，全体脱险。
在修公路115公里到136公里时，跨越巴土拉、帕苏、古士宾3道冰川，其中巴土拉冰川危害最大，这一冰川体长59公里，冰川体258平方公里，冰川流域面积678平方公里，是世界最低纬度8大冰川之一，生成于巴土拉山主峰。古尔米特至哈利格希,是第一期工程最后十几公里路段, 皱绝壁不断,为洪扎谷有名的险山险弯地带,公路过河处巴方原有长高各约50米人行吊桥,工程器械无法通过.为开避新工段和枪运建桥物资,三大队大队长冉清国立即决定拆卸搅拌机、翻斗车、发动机各1台，分解由人力抬运，经过1公里多长仅1米多宽的两山夹缝通道爬上吊桥河，最后打通万米傍山险段，并在1971年2月把公路延伸到本期终点哈利格希。
魏友凯最后告诉记者，因施工环境差和施工设备简陋，为保证工期，1969年工地人数增加到整1万人，其中由交通部和交通厅等部门单位支援派进技术干部204人，新疆军区派入政治干部、物财干部、医护和汽车驾驶等776人，其余9020人则为兵团各单位抽调组成。
二期工程：白天一把锁、夜间一片灯
现年65岁的康泽胜居住在石河子市22小区，他1965年从沈阳军区集体转业来疆后在工二师(师部在现石河子市公安局原址)干部科工作，1974年3月调往农三师53团良种连畜牧队任指导员，刚一到任，就参加了援建巴基斯坦境内公路二期工程。
康泽胜老人说，在中国施工队伍修建红其拉甫到帕苏路段期间，巴方组织力量又继续修进哈利格希以南的喀喇昆仑公路简易工程。已成路段用沿线自然地质状况复杂，工程难道大，为减少工程量，巴方大都选线于高出河面数十米到300米的山腰绕行，平直无几，反坡多，超限大，平曲线半径反向曲线长度不足，视距不良，施工无工艺要求，而且事故多发，运输能力很低。
为改善这一路况，中巴两国政府代表于1972年6月25日在巴基斯坦临时首都拉瓦尔品第签订《关于修筑哈利格希到塔科特公路的协议》和《若干具体问题的会谈纪要》，中国为修筑哈利格希到塔科特公路无偿提供机械、设备、车辆，巴方可提供水泥、油料、燃料以外的材料，和中国筑路员工的生活物质。巴方派5000名员工配合施工。中国所提供的经援物质，北端由中方经新疆陆运到北段工地，南端由中国海运至卡拉奇，然后由巴方负责陆运到南段工地。中巴两国政府于1974年6月至1978年5月对这一路段进行了施工。
援巴公路领导小组决定，哈利格希到塔科特路段的修建仍以新疆军区为筹建单位，在巴基斯坦仍设中华人民共和国喀喇昆仑公路筑路指挥部，新疆维吾尔自治区革命委员会和新疆军区1973年12月14日联合通知规定，筑路指挥部的两个工程支队中的第二支队由兵团组建，桥梁支队和修理大队以兵团为主组建，汽车支队由新疆军区后勤部与兵团共同组建，兵团司令部副参谋长王月德代表兵团接受筑路施工任务。
康泽胜老人告诉记者，兵团施工队于1974年3月上旬开始出境，先头人员受阻于142公里处夏希科特。当月12日下午6时，洪扎河东岸高山爆发冰川泥石流，从夏希科特镇对面波提帕尔沟冲出泥石流约500万立方米，堵死洪扎河道，形成长8公里、宽200米到300米，水深30米湖泊，冲毁20米钢筋混凝土桥1座，长182.8米的夏希克特大桥被淹没，交通中断1个多月，兵团筑路人员，有的就地扎营，有的滞留阿克苏待命，至6月1日进入工地。开工初期，因远途运输和泥石流拦路的延误，最基本的人力工具不能按时运到。土石方工程，没有撬杠撬石头采取绳拉人推，混凝土工程没有木材做模板以土模代替，没有搅拌机以人力和拌，没有震动器就以钢钎捣实，没有洒水壶以罐头盒改制。
原有的简易公路，是巴基斯坦北部山区唯一民用军需干道，愈接近塔科特车流量愈大，原有路段愈是需要取直拓宽的地方，愈是路窄、谷深、崖陡，滑塌等工程量集中和施工艰巨的地段，通车和施工的矛盾极大，许多这样的地段堵车一堵就是七八天常有，给施工和工程运输也带来极大困难，遇施工每有爆破和断通作业，指挥部在当地报纸发表断通通告。工程二支队为抢回溜走的时间，在支队长冉清国指挥下实行“白天一把锁、夜间一片灯”，利用罐头盒映照高山深谷，夜战抢进度，每10天一休息，每日工作10个小时。中国运输车辆也只好乘隙而进，汽车驾驶人员在中巴两国数千公里运输线上，经历严寒酷暑。
本期工程建设在1978年5月结束，筑路长459.3公里，援外款14099。3万元，每公里投入30.7万元，参加工地建设人数8881人，兵团共派出人员4184人，其中农八师277人。时中国代表团副团长、交通部副部长潘琪代表中国政府在公路交接书上签字。这期工程的完成，标志中国援建喀喇昆仑公路616公里工程圆满完成。
筑路中兵团有百余施工人员牺牲
家住石河子市白杨小区的曾照国老人是1967年冬天入巴探险队的16名成员之一，他说，当时的现场总指挥是原工二师师长刘海全。在探险工作完成后，他负责援巴伤残死亡人员的安置工作。在距喀什市5公里的“烈士陵园”和疏勒县工安葬了66名，此外、在施工地点还安葬了137名。“墓碑上的文字是我写的，墓碑上的文字为竖体，自左向右文字依次为：烈士牺牲时间、地点；XX烈士之墓；中华人民共和国喀喇昆仑公路指挥部。墓碑的背面是烈士的生平简介。”
中巴公路凝结着中国筑路工人的鲜血和生命。在巴基斯坦境内公路的两期工程中，兵团施工人员在牺牲91人、致残119人。在巴基斯坦境内公路筑路中牺牲88名中国工程人员，到现在还安葬在巴基斯坦吉尔吉特市的中国烈士陵园。
巴基斯坦政府首脑齐亚哈克在喀喇昆仑公路全程通车典礼致词中，向死难的中国烈士们的亲属致以亲切的慰问，他说，“巴基斯坦人后代将永远缅怀为筑路而献出生命的人们，他们的英勇劳动和百折不挠业绩被中国和巴基斯坦友谊史册。”
从中巴公路竣工到现在已经28年过去了，曾经参加当年中巴公路建设的老将士们，对中巴公路建设的经历难以忘记，尤其是是自己度过的生死经历和一个个或牺牲或残疾的战友。康泽胜不仅听到过战友牺牲的消息，而且自己经闯过过一次生死关。
康泽胜告诉记者，在巴基斯坦境内公路的两期工程中220到230公里“咽喉要地”哈尔特高大山段，山体如饼干状片石堆积，一丝风吹即有流岩飞滚，1974年8月10日汽车支队有2辆黄河载重车载运着120号推土机，2辆解放牌货车、一辆吉普车正行驶在该山段，著名的“饼干山”岩崩又发，车辆全部砸毁，数人重伤。同年9月20日晚，司机李平安驾驶解放牌货车，车毁人亡于再次岩崩。施工人员编顺口溜形容说：“饼干山，片石飞满天，削不上脑袋，帽子也要削半边”。
康泽胜闯过一次生死关，那是1975年夏季的一天。他说，当天上午，放炮爆破之后，碎石散落在新路基下方的老路基上，阻挡了老路的交通运输，他就带着战友走进老路搬石头，一声巨响，他所在位置的两侧老路基垮塌，他双手抓住一块老路石一同摔到老路基以下30多米的山坡上,并且双脚悬空，在他所处位置往下80多米出是水深湍急的一条大河，他看不到和他一起捡石头的队员们，捡石头的队员们也看不到他，他费着全身的力气爬着，两眼看着自己住抓住的随时可能下滑的老路石，喊不出呼救声来。
“当时，我多么希望能有人发现我摔了下来，可塌方的地方尘土飞扬，惊慌之下队员们四处疏散了。10多分钟后，水工团的一个小伙子发现了我悬在山坡上，大喊快来人啊，康队长掉下去了！他一边大声呼喊一边绕下老路基来救我，他走到我的上面，想伸手拉我，感觉拉不声我，而且有可能发生没有把我拉上来，反是我把他一起拉下去，于是他对我说不要慌，坚持着。又一分钟后，第二个队员来了，他们两人想把我拉上去，没有拉动，却不敢松手，直到第四个人来，才把我拉上来，直到现在想起这次经历，感到自己很幸运。”
康泽胜告诉记者，“一川碎石大如斗，风吹满地石乱走”，是中巴许多筑路工地自然环境的真实写照。在悬崖峭壁上抡大锤打眼放炮因绳断摔下深谷的，被突发洪水冲走的，被泥石流掩埋的，被塌方砸死砸伤的工伤事故时有发生。在“鬼门关”的水布朗沟抢修公路时，一场十级大风把山上一块近3吨重的巨石吹下山沟，当场砸死1人，砸伤3人。他所在的二支队5中队在施工中牺牲了三名职工，一个是在放炮后扒碎石时脚崴断了，送到医院后死亡；一个在打炮洞时遇到塌方，被砸中头部，还没等送到医院就死了；还有一名炮工晚间作业时摔下几十米深的悬崖。他还知道农三师42团的七中队副指导员齐祖林因排哑炮而牺牲，43团的买光甫为救巴方施工人员献出了年轻的生命等。
中巴公路凝结着中国筑路工人的鲜血和生命。两期工程，兵团施工人员在筑路中牺牲91人、致残119人。他们，当时大多只有20多岁。兵团员工在第一期工程施工中，由于雪崩、岩崩、流石、泥石流等死亡45人，残废70人；在二期工程施工中，由于岩崩、流石、泥石流等原因死亡46人，残废49人。时到现在，还有26人安葬在巴基斯坦吉尔吉特市的中国烈士陵园。陵园的白色纪念碑，上面刻着“中国援助巴基斯坦建设公路光荣牺牲同志之墓”，建碑日期为1978年6月。纪念碑的四周，开满了黄色的花朵。纪念碑的后面，是牺牲在他乡的中国同志的墓地，石质墓碑上刻有“援巴员工烈士×××之墓”。直到现在，很多当地的巴基斯坦人把中国牺牲者墓碑的照片挂在家中，以纪念那些长眠在他们国土上的中国朋友。
今年83岁的阿里·马达德和50岁的阿里·艾哈迈德。在过去28年中始终义务看守着为修建喀喇昆仑公路捐躯的88名中国建设者英灵，他们用自己的心血和汗水辛勤浇灌着巴中两国人民的友谊之花。
难忘时刻：100多名援建将士参加全线通车典礼仪式
1978年6月18日，经过12年的筑路建设，中国完成了长1032公里的中巴公路改新建任务。这一天，晴空万里，喀喇昆仑筑路指挥部与巴基斯坦国政府在塔科特大桥举行举行中巴公路国外段竣工交接及全线通车典礼仪式，参加仪式的中方代表有100多人。
康泽胜老人回忆说，时中国代表团团长、国务院副总理耿飚在巴基斯坦政府首脑齐亚哈克的陪同下，为喀喇昆仑公路全程通车剪彩，并祝愿“中国和巴基斯坦的传统友谊，必然像喀喇昆仑公路一样越走越宽广。”巴基斯坦政府首脑齐亚哈克盛赞“这条公路奇迹般地出现，实现了巴基斯坦人的千年梦想。正如万里长城被视为中国古代成就的一个辉煌标志一样，喀喇昆仑公路的建成，将被视为中国的一项现代杰作。”
康泽胜老人告诉记者，在中巴公路国外段竣工交接及全线通车典礼仪式后，巴方为中方代表举行了国宴，国宴设在塔科特大桥不远处的大帐房里，帐房里设置了一个个能坐五六人的小包间，他们吃的全是巴基斯坦的菜，以牛、羊肉为主，没有酒，没有歌舞，每人有一杯凉开水，听说这在当时已经是很高级的招待。和他们一起参加国宴的巴方工程兵也有100多人，巴方工程兵吃的喝的和他们一样，时到现在他还忘记不了中巴公路全线通车典礼仪式和参加巴方国宴的情景。
和康泽胜老人当年参加修筑喀喇昆仑公路何常川也参加了1978年6月18日的通车典礼仪式。他说，“由于有两国领导人参加，会场四周哨兵两米一个。国宴是我们吃的西餐，刀刀叉叉一大把，根本就吃不惯。我还给给程吉海带回一个芒果呢。” 参加完剪彩仪式，何常川并没有立即启程回国，又做了两个月后的道路养护工作。
为纪念这一具有历史意义的一天，何常川写了一首诗：
山，白雪皑皑似岭海，
喇叭响，风烟滚滚来。
干，印度河畔齐奋战，
硝烟处，悬岩变平坦。
看，第三世界革命站起来，
争时间，两霸吓破胆。
路，中华儿女奇迹多，
绕山黑油油“征禁区”。
今年2月20日，中国交通部长李盛霖与巴基斯坦伊斯兰共和国港口与海运部部长巴巴尔·高里在人民大会堂举行的中巴两国签字仪式上，分别代表双方签署了《中华人民共和国交通部与巴基斯坦伊斯兰共和国交通部关于改造喀喇昆仑公路的合作谅解备忘录》。中国国家主席胡锦涛和巴基斯坦伊斯兰共和国总统穆沙拉夫出席了签字仪式。根据该备忘录，中方将就改造喀喇昆仑公路在技术方面向巴方提供帮助,又一次绽开了中巴友谊之花。
我在修筑喀喇昆仑公路中的经历片段
何常川：增援部队出发
何常川，现年51岁，任152团社政管理科科长，他是作为1975年12月第三批增援部队进入巴基斯坦的。
那时，他刚在143团参加工作。“农八师共去了150多人，全是青壮劳力，143团有30人参加。一开始，我们在石河子原工二师师部大院进行出国培训。”
“一个月后，我们坐上解放汽车出发了。和我同去的还有好朋友程吉海。那时，所有援助巴基斯坦的汽车编号都以K字打头，我们称做‘老K车’，‘老K车’无论到哪都一路绿灯。”
何常川解释说，K1代表兵团援助巴基斯坦办公室用车；K2代表援助巴基斯坦指挥部用车；K3代表一支队用车；K4代表二支队用车；K5代表桥梁大队用车；K6代表运输大队用车；K7代表测绘大队用车；K8代表铺油大队用车。
何常川和程吉海同在二支队六中队，何常川在9班，程吉海在10班。
最后，车队到了印度河边一个叫“头尔”的地方，这里是六中队的工地。
“我们要修建的路段大约有6公里长，此路段原来仅有一条羊肠小道，最宽的地方也只能过吉普车，卡车过的话就要刮蹭，我们要在这样的半山腰‘砍’出一条三级标准公路来。”
施工中，遇到的最大困难是将路取直时要削平一座山头。“炮班使用空压机风钻先打炮洞，随着炮洞的延伸，洞内不透气，闷热难忍，每隔10分钟换一拨人，出来后衣服一拧汗水哗哗地往下掉。三个月后才完工。”
爆破后，搬运石头全靠人力。“我们的主要工具有三样：耙子、撮箕、拉拉车。两个人一架拉拉车，先将石块搬到拉拉车上，再推到路边倒进深沟里。有时怕连人带车一起掉下悬崖，就在车上和人身上系上绳子。有次一架拉拉车掉了下去，摔得粉碎，幸好人躲闪及时没有掉下去，后来我们绕到崖下将轮胎扒回来。”
当时最先进的大型机械是推土机，但一个中队才有一两台。“有一次，推土机正往推砂石料时，路基松动，推土机开始慢慢倾斜，倒车是不可能了，但驾驶员却想竭力保住推土机，无论人们怎么喊他赶紧跳车，他都不肯，实在无法挽救，他才从驾驶室跳了出来，但人也瘫在地上，脸色苍白，说不出话来。推土机一个跟斗栽下一百多米深的悬崖，成了一堆烂泥。”
程吉海：当炮工险些送命 突击会战中暑
程吉海现年53岁，在152团从事机务工作。
程吉海告诉记者，每次放炮之后，一定要再派人上到山顶，在腰上栓上绳子下去，检查有没有松动或者有可能随时滚落的石块，有的话用撬杠将其撬落，还要等安全员吹过哨子，人们才可以进入工地。
“防止滚石惟一的保护就是柳条帽。一次放炮之后，我躲在了空压机边，却不知一块大石头正从山上滚下来，旁边的人喊‘快躲开’我还以为在喊别人，也认为自己躲的地方比较隐蔽，石头不会砸着自己，就没有动。只见一名员工飞奔过来，一把将我从空压机旁拉开，石头掉下来，正好砸在我躲的地方摔个粉碎。回想起来觉得自己命大。”
后来，程吉海当了炮工。他说，药捻快的一米燃一分半钟，慢的一米燃三分钟，这一切必须在三分钟之内完成，才有机会和时间撤离到安全地带。手脚利索的他一分钟可以点二三十个炮捻。
“有次，我点着药捻后还没跑多远，身后的炮就响了，我赶紧往山顶爬，没想一脚踩空身子往下滚，情急中我用双手抠住一块石头才停了下来。后来发现指甲都抠裂了。”
1978年5月，工程进入最后冲刺阶段。工地上，“突击大干60天”的标语随处可见。星期天也也被取消了搞‘突击’。大伙都象玩命似的干活。一个班装砂石料三、四十卡车，4人装砂石料10分钟一车，装鹅卵石15分钟一车。凭着一股什么样的精神？就是想着早日完工，为国争光。”
到了六月初，气温达到了40几度。“我们住的是帐篷，夏天帐篷里面跟蒸笼一样，晚上睡觉时床铺就不敢挨，烫得你会跳起来。大伙只好坐在马扎上，打一盆水，用湿毛巾一会捂在头上，一会捂在身上，直到夜里3、4点床铺凉了后才可以躺下休息。”
更让人难以忍受的是山里的一种小飞虫，人被咬的地方马上就肿大起来。“早晚都不敢解大手，实在憋不住了，就要生上一堆火沤烟熏才可以。”
一天下午，装完一车砂石料，程吉海刚想坐下来喘口气，却感到一阵恶心，晕了过去。“我这是中暑了，大伙把我抬到阴凉处，不停地给我扇风，又灌了些水，我这才缓过来，一看，别的同志还在干活，又挣扎着起来继续和大家一起装车。”
新闻连接：中巴公路国内段：工程是靠筐背担子挑小推车推着完成的
今年66岁的申家庆，家住在石河子市兵团五建家属院，他1959年从江苏泰县支边来疆，1966年4月参加了中巴公路国内段的改修筑工作。
他说，在那时，他住在石河子红山嘴的工二师13团团部，他们团有120多人被选中参加中巴公路国内段的改修筑工程建设，他们分成3个排10个班，对内称作新军区武警2224连，对外称作工二师13团24连。服装与部队的样式一样，黄挎包，黄球鞋，但衣服的颜色是灰色的。他当时正准备结婚，为了参加此次援助，婚期拖了一年。
在申家庆参加中巴公路国内段的改修筑工作之前的1959年，巴基斯坦就开始在其北部山区筑路，试图将吉尔吉特与巴基斯坦其它地方联系起来，以增强对巴控克什米尔地区的联系，但直到1965年，只在崎岖的山间开出一条土路。1964年巴基斯坦总统阿尤布·汗访华，提出双方修建喀喇昆仑公路建议。1965年9月30日，他派自己的政治顾问法鲁克拜会周恩来总理，发出试探性信号，令他没有想到的是，周恩来满口答应了。
1966年3月18日，中国政府和巴基斯坦政府在北京签订了《关于修筑中国巴基斯坦公路的协议》，协议规定中巴公路从巴基斯坦的赫韦利扬直达中国喀什市，总长1200公里。它分东西两段，东段从中巴分界的红其拉甫至喀什市，长416公里，由中国负责修筑，其中喀什市到塔什库尔干为公路改善工程，全长290公里，塔什库尔干到红其拉甫为新建路段，全长126公里；西段从红其拉甫山口到巴基斯坦北边省塔科特镇，长616公里，由巴基斯坦方面负责修筑。与此同时，中方对巴方提供筑喀喇昆仑公路的机械设备、油料材料、工具和巴方1500名筑路人员3年使用的粮油柴火衣被鞋袜绳线等生活用品的赠送5000万元人民币无偿援款。
申家庆告诉记者，中巴公路国内段的改修筑工程建设，由国务院援巴公路领导小组承担，筹建单位是新疆军区，新疆生产建设兵团负责筑路施工任务，工程指挥部设在塔什库尔干县。当时对援建中巴公路专门有一个词，叫“支巴”。说是动员，其实就是只要身体健康都得去，结了婚的可以带着老婆一起去，有对象的也可以带着对象一起去。到了喀什，从北京军区转业来疆200多人分到了他们连。
当他们向工地开进时，许多人产生了高原反应，起不了床，头眼发胀、胸口发闷，眼睛睁不开，并接到前面大雪封山、车上不去、返回喀什方向找地扎营等候雪山解封的通知。接到此通知还有其他各工程队，申家庆所在的连队和各工程队住在沿叶尔羌河的一道大山沟里，申家庆所在的连队住在羊圈子。4月上旬，由兵团工三师组成的先头施工部队第一个到达自己的工地，新疆军区副司令员张希钦也率领工程技术人员到到中巴边境洪其拉甫山口，打下两国公路接线点的木桩。
为了圆满完成中巴公路国内段的改修筑工程建设，工程采取前边测设、后边紧跟施工的办法。到4月20日，工地人数已达到近1600人。进入5月，又由农一师组建了一支1000余人的工程支队加入施工队伍，工地人数最多时达到2700人。当时的帕米尔高原仍是一片天寒地冻，但在施工现场，却处处涌动着劳动的热潮。他们每月都要进行一次劳动竞赛，先进个人戴红花，先进班组得流动红旗。挑灯夜战的场面经常发生，只要有一人带头，其他人呼啦啦地跟在他后面。
申家庆说：“整个工程基本上都靠筐背、担子挑、小推车推来完成。路基高50厘米、宽8米，我们给它起的名字叫战备路。当时的生活也不太好，半个月甚至一个月见不到丁点蔬菜的影子，拉粮食和蔬菜的车从喀什到工地行驶的是临时公路，而且要两天两夜，到达工地蔬菜也都烂掉了。好在主食管饱，但馒头只能蒸到一半熟。生馒头放到蒸笼上时多大，出笼之后还是多大，一咬一个牙印。喝的水，是从几十公里外的叶尔羌河去拉运。”
“工程队实行军事化管理，早上吹起床号，早饭后出操，半小时的军事训练，晚饭后还有半个小时的擦枪时间。一个月有两天休息时间，出门必须三个人以上结伙。营地的四周是戈壁滩，连草也见不到一根。等修到了边界才石头山，但那些山也光秃秃的，与我们相伴的动物只有牦牛、山羊等少数耐高寒动物。山里的气候变化无常，夏天白天头顶出现一片云，到晚上就会下雪，半夜里经常被冻醒。”
1968年7月3日，喀什到塔什库尔干线的改造完工；同年9月，塔什库尔干至红其拉甫线全部完工，标志中巴公路喀什至红其拉甫416公里的改新建工程圆满完成。
