“吱——吱——”，断断续续的电锯声撕裂了福华新村宁静的空气。很快地，物业管理员和治安巡逻员先后出现在楼下。“几楼在装修啊？”站在楼下的治安巡逻员大声问从窗户中露出身影的物业管理员。“不知道，还在找，有人投诉噪音扰民”，物业管理员回应。
噪音，长期以来一直困扰着这座楼，现在是电锯，以前是疾驰而过的货柜车。紧挨这座楼的是贯穿深圳市区南北的皇岗路，在9月16日之前，这条道路是香港货柜车进出深圳的主要路径。在皇岗滨河立交，“过境空车”和“过境重车”的标识牌仍然挂在过街天桥上，路面上的凹凸不平展示着这段路曾经的忙碌和负重。
继8月5日罗沙公路禁行货柜车后，9月16日，深圳市开始全面实施《深圳市过境及疏港货运交通组织改善方案》，皇岗路、北环大道(龙珠立交至上步立交段)、泥岗路(上步立交至红岭立交段)、梅观路等路段也加入到了禁行的行列中来。市交通局提供的最新数据显示，方案实施以来，皇岗路、北环路、泥岗路、罗沙路的高峰小时流量分别下降了37％、20％、26％和23％，平均车速提高了118％、78％、89％、76％。
困扰：
货柜车穿城而过
“口岸功能‘同质化’，不同流向的货柜车在香港境内就近过关，却在深圳境内转换路径，造成大范围客货交通混杂。加重了路网负担和交通管理难度。”
——深圳市交通局
10月10日，北环、皇岗路等路段禁行货柜车25天之后，深圳市长许宗衡亲赴现场调研过境货运交通。在他还是常务副市长的时候，过境货运交通就是他的一块心病。
深圳拥有亚洲最大的陆路货运口岸和世界排名第四的集装箱港口，随着过境和疏港货运交通量的持续攀升，深圳的交通路网陷入了一种尴尬的境地：货运通道不畅，客运道路和货运道路重叠，大量货运交通穿城而过，中心城区交通大受影响。其实问题并不复杂，深圳市交通局在向市长汇报时将其梳理为：过境口岸分布不均、分工不明和高速公路分流过小。
深圳的货运交通流向以西部方向为主，而现有过境口岸皇岗、文锦渡、沙头角口岸则在深圳中、东部，西行的过境货运车辆从皇岗口岸出来之后经皇岗路、北环大道穿城而过。北环大道——深圳仅有的两条贯穿城市东西的交通要道之一，因此不堪重负；皇岗路纵贯深圳市区南北，货柜车带来的噪音一直是沿线居民投诉的热点。
“一线口岸的功能分工不明确，口岸功能‘同质化’，不同流向的货柜车在香港境内就近过关，却在深圳境内转换路径，造成我市大范围的客货交通混杂，加重了路网负担和交通管理难度。”深圳市交通局在10月10日向市长许宗衡汇报时如是表述。
口岸设置的权力掌握在中央政府，深圳市政府有的权利只能是向上级部门反映，然而，原本为皇岗口岸货运规划的广深高速公路特区段也让深圳市头疼不已。“因道路收费，导致其分担的货运交通量很小”，交通局在汇报中说。
努力一直没有停止过。2003年，市政府方面为皇岗路开出了三贴“猛药”——隧道式改造方案、高架式改造方案和下沉式改造方案。与广深高速公路公司进行的货柜车通行费优惠谈判也在2003年5月启动。
但这三个方案没有一个变为现实。由于方案投资高达12亿，噪声与环境污染较大，严重割裂土地，影响城市景观，造成居民过街不方便等问题，这几个方案都先后被搁置了。
次年，时任常务副市长的许宗衡给交通局加了砝码——要求市交通局加快研究盘活广深高速特区段的道路资源、分流北环和皇岗路货运交通。为此，广东省交通厅、省交通集团以及香港合和集团都被邀请过来共商收费改革。历时3年46次谈判之后，广深高速皇岗至宝安立交段终于对货柜车开了绿灯——对四五类货车给予6折优惠，通行盐排、机荷、清平等高速公路的货柜车也得到了10元—100元不等的优惠。
2006年，深圳市政府拿出了另一个解决方案，这个方案在8月5日罗沙路禁行的刹那开始从图纸走向现实，并在9月16日全面铺开。这份《深圳市过境及疏港货运交通组织改善方案》给经行三大口岸的过境货运交通勾画了明确路径：西向—皇岗，东向—沙头角和文锦渡，北向—皇岗和文锦渡。“口岸功能分工调整，将会引导香港货柜车按照目的流向，提前在香港境内合理选择相应口岸，因而减少穿城而过的货运交通。”综交院专家分析如此分工时说。
而深圳梦寐以求的货运交通东进东出、中进中出、西进西出、客货分离的图景仍在等待一个更大规模的路网建设计划——“七横十三纵”。这项新增高速130公里，快速路337公里，改建快速路31公里，共需投资约472亿元的庞大工程竣工之时，深圳将彻底摆脱货柜车穿城而过的困扰。
改道：不影响这里就影响那里？
“要坚决改正破坏后再治理，或者边建设边治理的做法；应该采取先论证、保护后再通行的方法。”
——鸿景湾业委会
就在皇岗路居民庆幸着货柜车噪音惊扰美梦的日子一去不复返的时候，福荣路沿线居民却陷入了一片焦虑。皇岗路禁行之后，进出皇岗口岸的货柜车唯一的选择就是广深高速，而福荣路几乎是和广深高速平行的。在获悉货柜车将改道广深高速的第一时间里，福荣路沿线的鸿景湾业主委员会就发函金海湾等小区业委会，呼吁联合起来向相关部门反映。
在这份起草于8月7日的《关于广深高速公路福田至皇岗段通货柜车的情况反映》(以下简称《反映》)中，业主委员会提出了三大疑问：有没有做环境影响评估？有没有向周围居民做民意调查？有没有开听证会？
“广深高速公路福田至皇岗段紧邻国家级福田红树林鸟类自然保护区北侧，据保护区核心最近距离不足50米……红树林鸟类盘旋高度为50—200米……其噪音、废气排放，将严重损害保护区环境，缩小鸟类的活动空间，降低了深圳湾湿地对国际候鸟的生态容纳量。”金海湾的业主黄先生谈起红树林就激动，“滨海路穿过红树林的地段都建了隔音墙，红树林是国家级自然保护区，为什么没有隔音墙？”
王阿姨的外孙女蹦着说，“他们半夜还鸣喇叭”。改道之后，货柜车司机鸣笛成为福荣路很多居民的梦魇。“司机恶意鸣笛是因过境等待排队过长所致。”综交院专家告诉记者。据他介绍，皇岗口岸白天20个通道通行，而到了晚上只有8个通行，导致通关速度较慢，司机出关后鸣笛以发泄不满。
10日现场调研后，市长许宗衡拍板决定设置广深高速隔音墙、改造皇岗口岸出境广场。王阿姨翘首以盼的隔音墙将会安置在广深高速皇岗段至车公庙立交段，采用轻质结构全吸声隔声屏，高5米，总长8370米，其中南侧设置长度2845米，靠近居民区的北侧5525米。交警部门将以铁腕加大对恶意鸣笛行为的惩处。
“要坚决改正破坏后再治理，或者边建设边治理的做法；应该采取先论证、保护后再通行的方法。”鸿景湾业委会在《反映》中呼吁。“不影响这里就影响那里，几家欢乐几家愁。最好是加隔离层。”王阿姨表示。
在业委会的考虑中，既然货柜车通行的负面影响是必然存在的，那么就应该考虑谁的影响程度小的比率问题，“皇岗从梅林车管所到皇岗口岸为3公里左右，是货柜车通过城市最短的道路，其对城市的环境污染应该最小；而广深高速公路福田至皇岗口岸约8公里。”
“这个问题不能这么看。要比较也是同一始终点，不能这个是一小半，那个是算满算足。”专家解释。进出皇岗口岸的车辆有60％走道皇岗立交左转上北环，然后上107国道；20％出梅林关走梅观高速；还有20％上北环后经布吉关出去。“如果这样算，远远不止8公里。而且走广深高速是盘活了道路存量，没有增加任何道路的情况下解决了货柜车穿城而过的问题。”
或许真正能够令金海湾的业主们释怀的是，在深圳的规划版图上，一条西部通道已经赫然在列，这条道路将于明年7月建成通车，届时，香港开往珠江东岸的货柜车都将经西部通道进出。据专家估计，届时广深高速的货柜车流量将会少60％左右。
运输成本：应该下降的反倒上涨了？
“从盐田港到蛇口港的运量不足整个运量的5％。如果只有5％的运量成本上升，而另外95％都是获益的，改道就是成功的。”——专家
其实，布龙路也并不是易师傅唯一的选择，除了交65元过路费走A线外，走盐排高速—水官高速—南坪快速—北环大道—107国道(暂称为B1线)是可以绕过布龙路的。“如果走水官高速，高速路费就要交20元；即使先走205国道，然后经李朗上水官高速，也要10元。”易师傅表示。他告诉记者，走B1线的过路费包括盐排高速20元，水官高速20元，全程40元，比走A线少25元；如果走B线则只用花20元。
深圳市集装箱拖车协会在8月7日经B线从盐田港到达蛇口赤湾码头进行了一次实地测验，并据此进行了成本测算：在罗沙路禁行前的老路里程为52公里，比新线路少10公里，油耗少4.34升(折合人民币20.3元)，路桥费多五元。老路线的平均时速为30.59公里／小时；新路线盐排—横岗段42公里／小时，205国道及布龙路15.4公里／小时，南坪快速45公里／小时，全程平均时速25.62公里／小时，老路线比新路线时速快5公里／小时。
对于这组数据，综交院专家表示，这种成本测算是不合理的。“8月5日禁行，8月7日去实地考察，北环大道已经很通畅了，禁行货柜车效果已经显现。要比较也要拿禁行之前的数据比较。”
深圳市交通局对从盐田港经A线到达鹤洲收费站(107国道和机荷高速的接驳点)也进行了一次成本测算：老路线和A线在里程相差2公里，以及高速公路通行费已经从165元降至65元的情况下，综合费用A线比老线路少3元，时间节省一半(见附表)。
按照交通局的设计路径，A线是一条更为快速、便捷、廉价的路，B线布龙段的拥堵是完全可以避免的。现实是只有10％的司机选择了A线，更多的司机涌上了B线，似乎问题就出在司机忽略了综合成本的考虑，而仅仅对B1线40元，A线65元过路费的望而生畏上。
“可不要小看这多出来的20多元，司机是很在乎的”。深圳惠深佳联运输有限公司总经理欧阳海燕直言。“我们一个月收入就两三千元，改道之后每月要比以前少赚四五百，这可是我们工资的1／6啊！”易师傅很是心疼。
原本应该下降的成本反倒上涨了，“堵车一堵几个小时都走不了，走走停停对轮胎的磨损和油耗都是很厉害的。”易师傅表示。
“市场上司机的工资有三种算法：第一种叫做变动成本包干，司机拿固定的收入，路桥费、维修费、油钱都包含在里面；第二种是给底薪加提成；第三种是没有底薪，只有提成。”深圳天诚强力储运有限公司总经理陈顾介绍。小邹师傅的工资采用的正是第一种模式，在工资固定，而路桥费、油费波动的情况下，公司不给司机调整收入，走布龙路成为很多司机的共同选择。
而这也正是拖车企业的无奈。深圳集装箱拖车协会秘书长许晓明表示：“几十元对企业的压力很大，这个行业负担很重，要避免一根稻草压死一头骆驼。”
欧阳海燕回忆起公司的尴尬：今年5月27日，鉴于油价飞涨，公司致函广州一个客户，详细列举了自2003年以来各项费用上涨的明细表，请求在原有预算农户价格的基础上每柜增加230元的燃油附加费等。这份《关于调整运费的通知》却并没有发挥告知性文件的作用，该客户直接拒绝了。
陈顾也表示自己的公司有多次这样的经历。以前油价上涨的时候，公司就和企业讲，运费就增加一点，油价从2.09元涨到了4.68元，运费连续增加了两三次以后，客户就不愿意了。“客户很精明，他们签约的时候就签一年，大客户我们不敢得罪，所以涨价的成本只能自己承担。”货主不给企业涨运费，企业就不给司机涨工资，司机为省过路钱就走布龙路，而布龙路越多司机走越堵，成本就越高，这条成本链愈发变得畸形。
而据专家分析，同样成本上涨，香港企业的承受力比深圳企业强很多。成本上升，香港企业规模较大，可以要求货主调整运费。深圳拖车行业大量挂靠经营，使行业几乎倒退到单车单干状态，与现代物流相去甚远，根本没有和货主议价的能力。
据专家介绍，盐田港货运的主要目的地是东莞、惠州、珠江西岸等珠三角城市，这部分业务量占据了拖车企业总体业务量的95％以上。而从盐田港至惠州、汕头方向的道路并没有任何改变，从盐田港至东莞、广州方向的则有A、B、B1三种路径选择。“从盐田港到蛇口港的运量不足整个运量的5％。如果只有5％的运量成本上升，而另外95％都是获益的，改道就是成功的。”
拖车企业：需要免费路？
“即使调低了高速公路的收费，货主马上就会知道，要求调低运费。路费高或低最终受益的并不是拖车企业。真正需要关注的不是改道、收费，而是拖车企业自身的恶性竞争。”
——专家
“关键的不是走哪条路的问题，而是收费的问题。”陈顾道出了真实的利益诉求。“现在东进东出，西进西出都是收费的高速公路。其实我们需要的不是五星级的酒店，只要有大排档就可以，拖车企业需要的是免费路。”许晓明表示。
许晓明介绍了上海港、广州南沙港对拖车行业的扶持：上海洋山码头投资近百亿修建的30公里的跨海大桥是免费的，南沙30公里的快速通道对大货车也是免费的，而上海周边的杭州、宁波都已经出台了各种优惠政策。欧阳海燕拿出一份2005年山东省交通厅的文件：“青岛港等港口的货柜车的路桥费也都是免掉的。”他建议，从盐田港区长远的竞争力来考虑，政府可以考虑购回该高速公路，成为港区免费的疏港专用道，或者继续降低收费标准。
实际上，高速公路的完全免费并不是政府完全可以掌控的。深圳市人大代表张梅中等13人两会时提案建议免除盐田坳隧道收费，深圳市交通局在7月17日的答复中谈到：“根据3年来路隧改革的实际，撤并经营性收费站，需政府投入巨额资金，且谈判难度很大……兼顾改革成本和现实条件，适时适度，逐步推进收费站撤并工作。”广深高速对货柜车的优惠就经历了深圳市政府与广深高速公司的47次艰难协商。
“其实不是收费的问题。即使调低了高速公路的收费，拖车企业也是拿不到好处的，货主马上就会知道，要求调低运费。路费高或低最终受益的并不是拖车企业。”专家分析道，“真正需要关注的不是改道、收费，而是拖车企业自身的恶性竞争。”
“车辆规模远大于实际需要的疏港车辆数：据2004年统计，盐田港每日进港车次约8300车次，而持盐田港进港许可证的车辆达17000多辆。”规划部门的一份调查报告中显示。《货运交通发展政策及货运场站规划》的数据亦指出了这一点：货柜车车辆数目以年均110％的速度增长，大大超过港口吞吐量50％的增长速度。
据权威部门统计，合法经营的企业每台车每月成本约3.2万元，而行业平均月产值约3万元。运力供过于求，加上异地车辆低价竞争的结果是运价不断下滑，40英尺柜2004年运价比1998年同比下降41.1％。
“2004年以来套牌车太多了，个体经营者有的一个车套五六个，成本低，好管理，运价就被拉下来了。这样发展还是政府、企业遭受损失。”陈顾对此很头疼，而张梅中代表亦针对此提出了议案。综交院专家直接指出：“拖车企业最后就是恶性价格竞争，结果越竞争越弱小，越是正规经营就越弱，大的反倒遭到淘汰。”
在拖车司机眼里，更多的抱怨还不如欣然期待2个月内在广深高速、南坪快速路和盐排高速各增设一对加油站，新建南坪右转进入北环的匝道解南坪之堵等新政策付诸实施。而将市长10号“研究实施拖车行业养路费优惠政策，从而进一步降低本地货运企业的经营成本，鼓励和支持本市合法经营企业提升竞争力”的表态放在深圳加快物流业发展的大背景下，拖车企业的老板们心里应该会稍微踏实些。
本版撰文
本报记者刘丽黄超佘锦
实习生汪德力
图表略，详见报。
图：
一个多月前，深圳城区常常因为货柜车造成交通堵塞。何俊摄
