采访手记:蓝天、白云、湖光山色；帐篷、草原、牛羊遍野。当与列车一起穿越神秘壮美的青藏高原的时候，我们迫切地感受到，古老的高原已经变得年轻。
的确，西藏这些年的发展变化越来越显示出青春的活力。昔日冷清单调的八角街，今日已是五彩缤纷热闹非凡；昔日灰暗窄小的街道今日已是高楼大厦鳞次栉比；昔日门庭冷落的布达拉宫，今日已是游人如织。
记者在拉萨市无论打的，还是坐人力车，惊喜地发现，的士司机或人力车夫竟然是来自祖国四面八方。有浙江的、湖北的、四川的、甘肃的、东北的，甚至新疆的……西藏人说，火车通了，西藏将与内地联系越来越紧密，发展也会越来越快。
据最新消息，拉萨至日喀则的铁路，目前开始前期准备。这条铁路将会使西藏东西部经济日趋平衡。西藏在变，变得日新月异；西藏在前进，前进在社会主义建设的大道上！
8月6日晚上9点，我们登上了从北京开往拉萨的T27次列车，沿着“天路”朝雪域高原进发。
当年，文成公主从长安到拉萨，风餐露宿，走了整整两年。今天，我们借助火车车轮，从北京到拉萨，只需短短48小时。
随着列车在青藏高原的“天路”上穿行，周围的景色也像一幅幅画一样映入人们的眼帘。车窗外，蓝天白云，湿地和湖泊，驻足张望的藏羚羊和辽阔的草原、远处的雪山，令人目不暇接；车厢内，第一次坐上青藏高原列车的人们既兴奋又好奇，簇拥在窗前，对着窗外景色拍个不停。
当人们欣赏着雪域高原的旖旎风光时，他们当中绝大多数人并没有想到乘务人员在其中付出的种种艰辛。
美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中曾断言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨”。而今，中国人终于把梦想变成了现实。
京藏线全长4000多公里，仅穿越青藏高原的格尔木到拉萨段（简称格拉段）就有1142公里，海拔平均在4000米以上，其间还要穿越多年冻土层550公里，高原缺氧、环境恶劣、严格的环保规定等，都是对机车本身和列车上所有工作人员的一连串考验。
“美丽风光，艰苦服务”，这是人们对京藏线的总结。北京铁路局京藏车队共有414人，大部分刚从部队退伍，他们分成10个班组，5天一班，每个班组每月要轮上3班。一个月前，我们曾坐过从拉萨开往北京的T28次首发列车。
带着新奇和兴奋，我们来到7号餐车。只见这里宽大明亮，窗明几净，每个餐桌上都摆着一支鲜艳的玫瑰花。
此时是上午10点多钟，一群旅客正说说笑笑地坐在餐桌旁点菜。只听一个挺熟的男声说：“服务员，来个炒鸡蛋。”“对不起，侯哥，炒鸡蛋做不了。炒一个鸡蛋得扒拉半个小时，鸡蛋都碎了还没熟呢，您还是吃点别的吧。”答话的是人称“杨姐”的餐厅主任杨红，杨姐快人快语引来了一片笑声。再一看，原来“侯哥”正是著名相声演员侯跃文，他和铁路文工团的几位演员在拉萨为铁路工人慰问演出后也搭乘这趟列车去兰州。
“连鸡蛋都炒不熟吗？”“是啊！这可不像内地炒鸡蛋锅里掂两下就得。这里海拔4000多米，气压低，做饭可费时间了。平时我们把熟牛肉再加工时炖10分钟就烂了，现在煮两个小时里面还是凉的。师傅们一直在连班干，都累倒好几个了。”
顺着杨姐的话语，我们向餐车的厨房操作间望去。只见操作间只有3米多长，1.5米来宽，一侧还摆着一排灶具、橱柜，两位大师傅正在紧张地忙活着。一个灶眼上烧着一锅开水，上面热气腾腾；另一个灶眼上煮着一锅牛肉，也咕嘟嘟地冒着气泡。“这牛肉汤都开了，肉还不热？”正烧开水的师傅也不答话，一下子把手指伸进了冒着气泡的开水锅里。然后举手一伸：“看！手不红不肿！这水就是烧开了也不热，顶多六七十℃。”
正在这时，又有乘客提出要吃米饭。杨姐说：“实在抱歉，现在蒸不了。”她说，米饭在平原蒸40分钟就行，可在高原地区，双倍时间也蒸不熟。为了保证旅客能吃好，列车开出的前一天夜里，餐车找人蒸了2000个花卷，拿到列车上再加热时，蒸了半天外面软了，可掰开里面还是咬不动。
到了8月6日，情况就好一些了。我们坐的这趟车是京藏线第7班组，这是他们第4趟上青藏高原。因为涉及到食品保鲜的问题，列车在北京开出时餐车只上一小部分料，从西安开始补料，到格尔木开始大批补。馒头和米饭事先做好，这样，列车进入格拉段后，旅客也照样能吃上可口的主食了。不过，由于整个车厢是弥漫式供氧，不能用明火，做饭用的是电磁炉和微波炉，炒菜的时间仍然很长。
高原上还有个特点，饭菜“热得慢，凉得快”，刚刚做好的热腾腾的饭菜，稍晚点送到旅客手里就全凉了。“急，真着急。”第7班组餐车主任王俊国说。
在高原上，由于有高原反应，中等体力劳动相当于重体力劳动。所谓“睡着还是醒着不知道，饱了还是没饱不知道，醉了还是没醉不知道，病了还是没病不知道”，说的就是高原反应。
因为做每样东西的时间都要加倍，甚至三倍四倍，工作人员的工作时间自然也无限延长。杨姐开玩笑说：“这可真是挑战极限了，不光是高原极限，还挑战人的极限。我们餐厅的工作人员都是两天两夜只睡了五六个小时。”
杨姐告诉我们，T28次列车餐车本身编制5名厨师，因是高原首发列车，又增加了2位厨师，却已病倒了2人，还有流鼻血的、感冒的，一位厨师长说自己“腰快累折了”，前台送餐的王立才走得脚肿涨得穿不了鞋，每天早上起床一沾地就疼。“主要是工作量大，工作时间长，再加上气压低，干活累。”杨姐说，师傅们因太忙都顾不上吸氧，有时站起来拿棵葱都会觉得头疼。
随着跑车次数的增多，身体疲劳程度会随之加重，特别是跑第三、四趟车的时候。王俊国说，餐车定员是9人，8月6日上车的只有7人，“一个切菜把手切了，一个高原反应不适应”，只好临时抽了个列车员来帮厨。
8月7日晚上快10点了，厨师长肖文正忙得还没有吃晚饭。1983年，从部队转业到铁路，他就在夕阳红列车上做厨师，跑遍了大半个中国，“没想到这儿的工作量这么大。”肖文正的嗓子都哑了。他告诉我们，厨房只有3个人，备料、做饭、洗碗、扫地……都是他们3人干，炒菜中卖得最好的是那种个头小的洋白菜，因为好熟又好吃。
这时，我们看见来帮厨的21岁列车员狄超脸色苍白地靠在椅子上，“都吐了”，他有气无力地说。狄超实在太累了，从早上6点开始得一直干到晚上11点多，第二天早上6点又得接着干。中午的时候，我们看见他坐着就睡着了。
“确实比想像的要艰苦得多。”22岁的餐车服务员刘佳，是第7班组为数不多的女列车员之一。刘佳是张家口人，她告诉我们，每次跑完车就昏昏沉沉想睡，5天休息除去路上的时间，基本上就是在家呆着睡觉。还好，刘佳的男朋友马超杰也在第7班组，是12车厢的乘务员。俩人互相还有个精神鼓励。
T28次首发列车餐车服务员王立才今年38岁，在车队中是“老大哥”。他说：“我年纪已不小了，有好几千人报名要加入京藏车队，才选400人，我能入选真的很荣幸。”被选中后，他高兴得不得了，回家第一句话就跟爱人、孩子说：“我被挑上了。”上初二的儿子一听高兴得跳起来：“啊！爸爸被选中了！爸爸被选中了！”
加入车队后，最让王立才印象深刻的是一次“习服”的经历（即进行高原气候环境适应锻炼）。那次他在列车上看到，当车经过一片高原牧地时，许多藏民都朝列车双手合十跪下了。“当时列车的速度很慢，我看见一位藏族妇女跪在路边冲我们招手，她的眼神充满希望、欣喜。那情景给我的印象太深了，那一刻让我感动也让我感到作为车队成员的光荣和自豪。”
在餐厅当前台服务员，王立才每天推车送饭要从车头走到尾，一天送好几趟，不送饭时还要在餐厅打扫卫生，收拾碗筷，但他从不叫苦，总是默默地把分内的、分外的工作做好。他说：“我真的很珍惜现在这个岗位，我要尽我最大的所能把工作干得好上加好。”对于高原反应，有不少说法，什么“大的不如小的，胖的不如瘦的，壮的不如弱的，男的不如女的”，还有“欺少不欺老，欺男不欺女”等等。而京藏车队的乘务人员大多是身强力壮的小伙子。由于急上高原急下高原，30％的乘务员都有高原反应。
以第7组为例，全组38个人，平均年龄二十五六岁，很多都是1980年以后出生的独生子女。车长梁宝国说，第一趟车的时候，大家几乎都有高原反应，有流鼻血的，有头疼的，有呕吐的，光流鼻血的就有十七八个。
身高1.86米的梁宝国今年36岁，在铁路上已工作十六七年了。因为身材高大，高原反应比较强烈，“有时着急走几步，就头疼”。
列车在那曲停车6分钟，那曲海拔4500米，突上突下极易造成不适。但兴奋的旅客可顾不上这些，经常冲下火车，忘情地拍照。这时，梁宝国和乘务员们就会很着急，“喊几声，高原反应就会非常大”，他们只好拿着氧气管，走到哪儿就让旅客吸点氧。
梁宝国的爱人刚刚怀孕三个多月，“是为了跑京藏线把要孩子的计划提前了”，因为要经常吃消炎药等原因，跑这条线两年之内肯定不能要孩子。
在T28次首发列车上，列车工作人员的辛苦敬业，感动了广大旅客和铁路文工团的演员们，他们主动提出要为列车工作人员演出。晚上九点以后，节目一个接一个，不时引起人们热烈的掌声和叫好声。就在此时，我们发现紧邻餐车的6号车厢里，乘务员赵艳一个人安静地站在走廊里。
“你干吗不去看演出？挺精彩的。”“我不能去，我正在值班。”“反正现在也没什么事，又离得这么近，看一会没关系吧。”“那不行，万一这时候有旅客需要我找不到我会着急的。”赵艳微笑着解释。
赵艳，一个人如其名的漂亮姑娘，铁路世家出身，家里还有个比她小两岁的弟弟，姐弟两人前后脚当过兵。虽然是姐姐，可父母对她更疼爱。复员后，赵艳没急着找工作，因为父母让她“好好放松放松”，说她“以前在部队太苦了”。今年刚参加工作，赵艳就被选入京藏车队。她说：“我觉得我特幸运，从北京到拉萨是首发，从拉萨到北京又是首发，都让我赶上了。”说是幸运，也是考验。作为京藏线上的一名铁路新兵，赵艳的工作可不轻松。
列车7月1日晚上从北京出发后，3日晚上九点左右到达拉萨站。到站后赵艳和同事们收拾完毕，睡觉时已近4日凌晨两点，早上5点多钟又起床到列车上做准备。她看到前一晚当地清洁工人因为不熟悉列车，很多清洁工作做得不到位，就自己又重新收拾一遍。8点钟列车准时发车，她仍在手脚不停地干。不是给旅客打水送拖鞋，就是打扫厕所刷洗手池。看见洗手池被堵了，就用纸杯一杯一杯地把污水从池里舀出来。
当列车翻越唐古拉山时，她忽然感到恶心头晕，脸色也变得苍白。唐古拉山海拔5000多米，虽然车里有弥漫式送氧，但也使不少乘客感到心率加快。同事们劝她去快速给氧器前吸点氧，她摇摇头说：“不能去，养成依赖性就不好了，那就老适应不了高原环境了。”她说：“你别看我这样不停地干好像很累，其实我在部队受过很严格的锻炼，这点苦累我完全扛得住。”
为了保护高原环境，每节车厢都配有污物箱和污水箱，沿途不能丢弃任何垃圾。每次到站清理垃圾时，气味相当难闻，但没有一个列车员嫌脏嫌累。他们就直接用手从地上捡垃圾，从垃圾箱里掏垃圾。
虽然工作很辛苦，但乘务人员的工资并不高。跑一趟车的高原补助加上基本工资，一个普通乘务员每月的全部收入也只有2300元。
乘务人员晚上抵达拉萨后，只在拉萨逗留了不到10个小时，根本没有时间和精力去欣赏拉萨的风光。有人说，“跑了三四趟拉萨了，还不知道布达拉宫是什么样。”在京藏线的列车上，工作人员都像上足了发条的钟表，不停地走动，似乎从不休息。
T28次首发列车负责车辆设备安全的总工程师李铁，身高体胖，一副“弥勒佛”的笑模样，眼里却带着血丝，坐下来几分钟就忍不住打哈欠。趁着他巡视，我们跟他聊了起来。
“用得着每个车厢都挨个巡视吗？这车不是走得挺好吗？”“这是高原上的首发列车，在海拔四五千米的地方什么情况都可能发生，一旦有故障我们就要及时把它消灭在萌芽之中。像空调出问题如果在别的车上可能问题不大，但高原列车走过的地方温差很大，唐古拉山只有零下几℃，而西安或北京温度却高达30℃，出了问题就不是小问题。再比如氧气系统，如果列车在穿越高原时出现故障，那后果更严重。”他说。
作为车辆的技术负责人，李铁从一上车就不停地在车厢里从头走到尾，一天不知走多少趟。虽然列车上设有一辆监控车，在那里可以从中央处理系统的电脑上对全车上各种设备运行状况进行全面监控。而且车上还有两位检车乘务员在监控着车辆运行，但李铁总不放心，总要亲自到各个车厢去看看、听听。
“到目前为止，您对这辆列车的运行状态满意吗？”
“大体上的状态非常好，只是有些细节上的小问题，比如洗手池有时被乘客倒的茶叶给堵上了，如果旁边设个小桶方便旅客倒杂物可能就会好一点。车辆本身的设备、线路、机械性能、技术指标都非常稳定。”“那您可以好好睡一觉，休息去了？”“那可不行，什么时候列车到北京西站了，什么时候我才能踏实。”说着，他又匆匆走到别的车厢巡视去了。
在8月6日发车的T27次列车上，梁斌是这趟车的检车乘务员。他们两人换班，一般情况下，平均每两个小时就要巡视一个来回，“第一次上高原时总晕乎乎的，下了车就想睡觉，不过现在跑这第四趟已经习惯了。”梁斌告诉我们。王长元是京藏车队的队长。T28次首发列车上我们就见过他，在8月11日我们回程的T28次列车上我们又见到了他。
多次看到他从车厢里匆匆走过，但总也没机会说话。T28次首发列车上的工作人员形容说：“7月1日列车从北京首发后，就好像王队长从来不吃饭、从来不睡觉似的，总看到他在工作。”
乘务员小赵负责分发车组人员的洗漱用具。一次，她问王长元：“王队长，您的洗漱用品还在我那，您要用我就给您拿来。”王长元幽默地回答：“不用了，好几天都没洗脸了，现在忙得连脸都不要了，还要它干什么。”看到随车的记者要给自己拍照，王长元用手摸摸下巴，连连摆手：“甭照了，好几天没刮脸，这形象太难看了！”
“每走一趟车都当成第一趟走”，这是乘务人员共同恪守的准则。他们说：“我们要创造进藏第一列车，建起最能吃苦、忍耐的车队，最能培养人的车队，要让我们以后回想起这支车队都非常留恋。”
在京藏线列车上，经常会遇到突发事件。
8月8日上午11点，T27次列车6号车厢的一名香港女乘客因高原反应突然晕倒，头上磕了一道大口子。列车长和随车医生马上赶到，安排吸氧，包扎伤口，很快使她转危为安。躺在床上接受检查的时候，这位女乘客还向我们做了个胜利的手势。
8月10日，有20位残疾人从西宁上了T27次列车，乘务人员马上将他们列为重点旅客，还优先为他们补了卧铺。在留言本上，来自江苏泰兴的成古华这样写道：“列车员服务态度很好，我们都是聋哑人，由列车员送上车并提供氧气。”
京藏线第9组车长杨津京说，像这样的表扬意见，他们班组刚跑了3趟多，就收到了700多件。
在8月11日从拉萨回京的列车上，有两位腰椎骨折的病人。一位姓黄的小伙子本来买的是3号车厢的硬卧，由于行动不方便，杨津京将他调到了紧挨着残疾人厕所的车厢。到西安下车时，列车员们又一起帮忙将他抬到站台上。
另外一位叫白洁的女乘客家属还专门写来了表扬信：“8月11日早7点，白洁（由于车祸，腰椎压缩性骨折）刚送到拉萨火车站站台，列车的领导及乘务人员就及时上前询问情况。当得知病人不能行走时，立即组织乘务人员小心仔细地抬上列车，并且调整至离卫生间最近的卧铺，还给其他旅客做了大量解释说明工作。多次为病人打开残疾人卫生间，为病人提供了极大方便。在到站前，车上领导又与北京西站积极联系，使救护车可以驶上站台，并安排乘务人员帮助病人下车，从而保证了病人安全顺利地返回北京。”
而有时候设备出现问题，如洗手盆、茶炉、污水箱经常会堵，乘客都会把责任算到乘务员头上，这时就需要乘务员耐心地向乘客解释。杨车长告诉我们，他们的口号就是：“对挑剔的旅客忍耐一点，对有困难的旅客关心一点。”
他给我们说了这么件事：一次，列车一节车厢空调坏了，停了1个半小时，车厢内温度高达32℃，乘客都闹着要索赔。乘务员们一边向乘客赔礼道歉，一边提来凉水，给乘客投毛巾降温，忙得满头大汗。最后，乘客被深深感动了，“我们对你们的服务很满意，不索赔了。”
实际上，冬天才是真正的考验。到了冬天，高原上的氧气浓度比夏天低，还会遇到高寒、大雪、风沙等恶劣天气。
王长元说：“不管有多少困难，我始终坚信，有利因素会战胜不利因素。最主要的有利因素就是人。我们车队有上级领导的高度重视和全力支持，每个成员都特别努力，他们组合起来就是一支战无不胜的队伍，对此我很有信心。”
这信心不仅王长元有，京藏线列车上的工作人员都有。这信心将日日伴着全体旅客，伴着“天路”上的列车，伴着高原蓝天上飘动的朵朵白云，一起去迎接西藏更加美好的明天……
