■国际标准3分钟，中国要10分钟
■七成空难发生在机场，专家呼吁：机场应设独立医疗急救机构
本报讯记者廖怀凌、通讯员蓝佩君报道：劫机事件对乘客造成的“监禁性损伤”应该如何急救？发生“经济舱综合征”的病人有哪些生命危险？记者从正在广州举行的“民航中南地区应急医疗培训班”上获悉，中国机场急救的发展远远落后于地方医院，空难发生时主要依靠社会医疗急救网络，呼救响应时间约需10分钟，无法达到国际民航组织3分钟内到达现场展开急救的要求。
出席培训班的卫生部、民航总局、中南局领导和医疗专家呼吁，要加强重点机场如北京、广州、上海以及省会城市机场的急救现代化建设，在机场区域设立独立医疗急救机构，确保空难发生时能灵敏反应，有效应对。
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图：白云机场配备的复苏型救护车（下图）和医疗器材运输车24小时待命，几分钟内可到达机场任何区域
多数机场远离市区，呼救响应时间长
统计表明，全球70%的空难发生在机场区域内（以机场跑道为中心、半径8-10公里的范围），全球每年平均60起严重空难中，35起乘客无一幸免。
广东省机场管理集团公司党委副书记王天喜接受本报采访指出，目前我国有定期航班的机场143个，绝大多数机场距市中心的车程在15分钟以上，往往受到车流量、路况的影响而延长。中国机场急救的发展远远落后于地方医院，普遍存在机构不健全、技术水平低等问题。而以120紧急医疗救援系统和大中医院为主体的社会医疗急救网络，在各城市间发展不平衡，绝大多数城市机场距离城区较远，空难发生时，如果主要依靠社会医疗急救网络，就会导致呼救响应时间过长。
强化危机管理，机场应设独立急救机构
目前中国机场的呼救响应时间在10分钟内，而美国为4分钟，东京仅3分钟。王天喜认为，为争取宝贵的抢救时间，各地应强化机场危机管理，在机场区域设立独立的医疗急救机构，积极展开院前的机场急救，维持伤员基本生命体征，降低伤残率及死亡率，实现快速安全转运。
在机场急救的现代化建设中，尤其应加强重点机场的急救建设。据统计，北京、广州、上海三地4个机场承担了5867万旅客吞吐量，占全国总量的40%；以省会城市、东部沿海城市、西部中心城市为主的干线机场承担了7166万旅客吞吐量，占全国总量的50%；其余占全国机场数80%的115个中心机场，仅承担了约10%的运量。对前两类承担了90%运量的机场应积极推进急救现代化建设。
4分钟内开始急救，五成伤员可救活
民航广州医院院长李统佳介绍，一般在机场上发生的定期民用航班事故中，平均死亡率约50%，受伤率约25%，许多乘客在飞机失事中本来可以幸存下来，但因为没有得到及时的急救而死亡，提高空难应急处理和医疗救护水平迫在眉睫。
李统佳指出，机场紧急事件尤其是空难具有突发性，伤亡多，损失大，机场急救医疗机构要迅速到达现场，越早接近伤员、越早展开救护，减轻伤亡的可能性就越大。
根据国际民航组织《机场勤务手册———机场应急计划》的要求，救援应答时间应是在最佳能见度和路面条件下，不超过3分钟到达跑道远端几乎飞机活动区域内的任何部分，对伤员展开抢救。
医学文献统计显示，发生心跳呼吸骤停6分钟后，人体就会出现大小便失禁、昏迷、脑细胞不可逆性损害。因此，在4分钟内开始心肺复苏可能有50%伤员可以救活；4-6分钟内开始抢救者可能有10%存活；6分钟开始可能有4%存活，10分钟才开始则100%不能存活。
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图：专家在培训班上演示机场急救。根据国际民航组织要求，机场紧急事件发生后，救援人员应当在3分钟内到达现场展开急救本报记者廖怀凌摄
■新闻延伸
白云机场三次空难救援经验
民航广州医院院长李统佳总结了白云国际机场3次空难应急救援的经验指出，灾难发生时系统的指挥、专业的救治非常重要。
1982年12月24日，民航兰州管理局IL18飞机在执行西安-长沙-广州航班任务降落白云机场前，由于旅客将烟头掉在地板导致客舱起火，飞机落地采用紧急刹车，旅客从前舱门放下的工作梯撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火1小时后扑灭，机上25名旅客死亡，34人受伤，地面抢救人员3人受伤。飞机报废。
1983年4月4日，法国注册的“空中国王-200”型飞机在广州起飞爬升过程中，遇到低空风切变坠毁在临近区域的农田，机组3人、乘客2人全部遇难。
1990年10月2日，中国大陆最大的劫机空难中，湖南省一个采购员蒋小峰以工作便利骗取17000元人民币潜逃，劫持厦门航空公司的波音737型飞机逃往台湾，驾驶员在油料不足的情况下，紧急降落白云机场，撞翻一辆电源车和切断一架B707空飞机头部、拦腰撞断一架已经登机完毕的南航B757机翼，整个撞击过程不足1分钟，造成3架飞机报废，128人遇难，53人受伤。
经历了前两次空难后，白云机场的应急反应能力有了提高，但在“10·2”劫机空难中仍然存在问题，机场部分救援单位及广州市各急救医院无灾害医学的系统培训，各自为战，拉起伤员就跑，造成最近的民航广州医院伤员过多不堪负荷，不得已再转送，重伤员没有得到及时优先抢救。
机场救护区分四类抢救
根据国际民航组织《机场应急计划》对机场中飞机失事伤亡人员的最大数量估算，假设发生在机场内或附近地区的飞机失事中幸存伤员最大数量为飞机乘客的75%，那么一架乘客500人的飞机失事时，伤员数量为375人：其中一类伤员占20%，需要迅速救治；二类伤员占30%，可以暂缓救治；三类伤员占50%，不需要重点救治。
按此规模，机场需要配备医务主任、伤员集中官员、伤员分类官员、救护官员、调度官员、转运官员各1名；通讯和调度员6名；记录员2-3名；处理一类伤员的急救队员12名；处理二类伤员的急救队员8名；处理三类伤员的急救医生2名。
发生紧急事件后，现场救护要分为检伤分类区、救护区和后送运输区三个区域。其中检伤分类区设在事故区上风方向90米处，具有急救处理诊断经验的医疗急救人员在此区域将分类标签拴在伤亡者身上。救护区分四类：
一类伤区用红色彩旗标识，有严重危及生命的损伤，第一优先救治（立即）
二类伤区用黄色彩旗标识，严重但无生命危险的损伤，第二优先救治（紧急）
三类伤区用绿色彩旗标识，损伤较轻，包括可以行走的伤员，第二优先救治（延迟）
0类区用黑色旗标识，属于濒临死亡或者死亡。医务人员根据现场分区按轻重缓急展开抢救。
遇劫机乘客易发两类疾病
劫机事件中，乘客最常见两大类疾病：
一是经济舱综合征。由于在飞机上长时间保持一定姿势，缺乏活动，在劫机事件中，乘客更是要强迫长时间局限在狭窄的座位上，加上机舱湿度低、气压低，乘客体内水分容易流失，致使静脉血流减速、血液黏稠度高，最后形成深度静脉血栓栓塞，并发症包括呼吸障碍，可以威胁生命。
二是监禁性损伤。人体在极度恐惧状态下和失去自由的不健康气氛中，忍受长时间禁闭的痛苦，通常在不知不觉的情况下产生，当乘客感到求生无望时，精神随时有可能崩溃。在劫机事件中，人不仅失去自由，还被迫处于一种屈辱的强制性体位，极易产生疲劳和肢体酸痛，有相当数量的乘客会在危机结束后，迅速感到身体不适，立即需要饮水、食物或医疗急救，主要症状有头痛、头晕、腹痛、恶心、心悸、胸闷等，除了要积极对症治疗外，还要进行心理辅导。本报记者廖怀凌通讯员蓝佩君
（紫／编制）
