青藏铁路48年圆一梦

生活报新街派

《生活报》官方账号 2006.06.1811:32

关注

本报记者夏德辉王伟琳摄本报记者王承旺

这是一条世界上最长的高原铁路，穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点海拔5072米；海拔5068米的唐古拉山车站，是世界上海拔最高的铁路车站；海拔4160米靠近雪线的玉珠峰车站，是景色最优美的车站；全长11.7公里的清水河大桥，是世界上建在冻土地段最长的铁路桥……

2006年7月1日，跨越世界屋脊的“天路”将要通车了。如果从1958年开工建设青藏铁路一期工程算起，这条穿越青藏高原的铁路大动脉从酝酿到全线铺通，足足经历了48年。

创造铁路史多项奇迹

“西藏根本没法修铁路。那里有5000多米高的山脉要翻越，12公里宽的河谷要架桥，还有绵延上千公里、根本不可能支撑铁轨和火车的冰雪和软泥。怎么可能有人在-30℃的低温中开凿隧道，或者在这个稍一用力就需要氧气瓶的地方架桥铺轨呢？然而，以上种种正是让今天的中国为之兴奋的挑战。”这是英国《卫报》在青藏铁路贯通时所发报道的导语。

而如今，迎接挑战的结果变成了工程的竣工。2005年10月15日，青藏铁路在拉萨铺设下了最后一根钢轨，实现线下工程的全线大贯通，青藏铁路终于全线铺轨完工。

据介绍，青藏铁路建设面临高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大世界性难题。全长1100公里的青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，大部分地区氧气含量仅占海平面的50％左右，极端气温可达－40℃。在高原上生活和工作，随时可能引发危及生命的高原病。

青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。沿线建立了17座制氧站，4万名职工每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱。由于卫生保障有力，全线脑水肿、肺水肿等急性高原病抢救成功率达100％，发病率基本稳定在千分之七左右，未发生一例高原病死亡事故。

青藏铁路穿越550公里的多年冻土地区。冻土是指温度在0℃以下，并含有冰的各种岩土和土壤。冻土在冬天冻结体积膨胀，在夏季融化体积缩小。这两种现象的反复作用，路基就会破裂或塌陷。

风火山，海拔4900多米，地下全是常年冻土，冰厚达150多米。有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为在冰山上打隧道根本不可能。

2001年10月18日，中铁二十局的施工人员打响了风火山隧道的第一炮，但炸出的“弃碴儿”让他们触目惊心，几乎全是晶莹剔透的冰块，这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。但是施工人员创造性地研制了两台大型隧道空调机组，将隧道施工温度控制在一定范围内，有效防止了地下冰的融化滑塌。全长1686米，全部位于永久冻土层以内，世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，“世界第一高隧”———风火山隧道由此诞生，而铁路建设者们又一次跨越了别人认为无法逾越的技术极限。

青藏铁路建设专家组组长张鲁新说：“青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时100公里，实现铁道部提出的‘列车在全线运行时间最短、行车设备实现免维修、沿线基本实现无人管理’三大目标大有希望。”

青藏高原是世界巨川大河的发源地，生态环境原始、独特而脆弱。青藏铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，青藏铁路施工场地、便道、沙石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，在施工时采用逐段移植的方法。为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，全线建设了33个野生动物通道。青藏铁路建设用于环保的投资达12亿元。

车厢配置和飞机一样

青藏铁路无疑是一条非常特殊的路，而进藏列车也引起了人们的关注，它能否让旅客避免严重的缺氧，高原的生态环境是否会遭到破坏？记者15日联系到了列车的制造商———青岛BSP公司。据青岛BSP有关负责人介绍，他们制造的这361节青藏铁路高等级列车车厢，合同金额达到了3.29亿美元。

负责宣传的杜主管向记者介绍，这列精心设计、专门打造的绿色“长龙”，已经远赴青藏铁路海拔最高的格尔木至安多段进行过全面试验。一登上这趟“神秘”的列车，就能体会到青藏高原的意境。经藏族学者和专家提议而精心设计的列车窗花图案和地毯、窗帘、桌布的颜色、花纹，使车厢内处处洋溢着浓厚的藏族风情。

车厢内设有电子显示屏，用藏、汉、英三种文字滚动播出车内温度、列车时速、到站信息等，车厢内各处固定的提示也都采用了藏、汉、英三种文字。整趟列车由软卧车、硬卧车和高背软座的硬座车以及餐车组成，车厢内的装修都力求体现藏族风格，其档次不亚于豪华宾馆。

“最主要的是安全可靠，因为世界屋脊高寒缺氧，这趟列车车厢内的氧气浓度、温度、压力可以保持均衡。每节车厢的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统：一套是‘弥散式’供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在适当的水平，旅客如同进入‘氧吧’；另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时用吸氧管呼吸。此外列车提高了电气绝缘性能与防雷击保护性能，能有效预防高原地区特有的‘地滚雷’。”杜主管说。

对于人们关心的列车采取了何种措施保护高原的生态环境，杜主管说，为了保护沿途的高原环境，进藏客运列车采用了先进的真空集便和污水收集装置，严格实行定点排放垃圾和污物，首次在铁路客车上实现废水污物零排放。

青藏铁路不允许向车外沿途排便，该趟列车的厕所采用真空集便装置，废物废水都有专门的回收设备。真空集便装置使污物从便盆传送到小箱体，再排放在大箱体中，车到终点后由污物车抽运送走处理。车上采用列车专用垃圾压缩机处理其他废弃物，能保证沿途环境不受垃圾污染。据悉，这趟全新的25T型青藏列车设计时速为每小时160公里，目前在青藏线的试验时速已达120公里，就是在翻越“世界屋脊的屋脊”唐古拉山口时，时速也达到80公里。

铁路建设中的哈尔滨人

青藏铁路建设，创造了世界铁路史的多项奇迹，共有来自全国各地的4万余人投入了“天路”的建设，令龙江人感到自豪的是，有6名哈尔滨的工程师也参与其中。

“刚回来才10天，高原反应非常厉害，现在还有点缓不过劲来，一天总迷迷糊糊的。”15日，哈尔滨铁路局哈尔滨科学技术研究所红外线事业部的技术经理唐戍向记者说。

据唐戍介绍，哈尔滨铁路科研所承担的是安装青藏铁路格尔木到唐古拉山段的红外线轴温报警设备。唐戍说，火车的车辆安全检测系统分为5种类型，红外线报警装置是其中的一部分。当火车的轴承出现破损或其他问题时，最直接的表现就是轴承温度升高，而带来的后果是容易断裂诱发脱轨事故。红外线轴温报警装置的好处就是可以及时发现这一情况。“这种装置在铁路上是运用规模最大的。”

唐戍说，2004年5月份，由铁道部牵头到施工现场组织了红外线高温试验性实验，全国3个科研所参加，地点选在昆仑山附近的望昆车站，海拔4500米。“因为这处地方在全程路段中最具代表性，如果红外线轴温报警装置在这里试验成功，那么，在其他路段就应该没问题。”

经过测试成功后，哈铁科研所和另一家科研所中标，从格尔木到拉萨的全程路段，哈铁科研所负责格尔木到唐古拉山路段，简称唐南；另一家科研所负责唐古拉山到拉萨路段，简称唐北。去年10月底，哈铁科研所选派了技术、身体各方面都比较优秀的6名工程师赶赴青藏线。

说起施工时的感受，许松波对记者说，虽然去之前有心理准备，但是到现场之后，环境、气候、生活条件的恶劣还是超出了想象。“首先就是严重缺氧，不拿东西走路喘气都费劲，别说每天还要背着设备、工具爬上15米高的路基施工。而且在那里千万别感冒，否则就容易丧命，我们得时刻提醒自己别感冒。由于高原缺氧，我们每天都吃夹生饭，有时候只好带点面包和水对付几顿。”

刘永超对记者说，还有就是心理压力大，沿线我们设置了42个监测点，其中只有3个监测点的路段有人迹，大多数时候只有我们几个人。而且到晚上因为呼吸困难，只能睡上一个小时。“没办法，我们3个人一组轮班干，否则受不了。”

唐戍说，从施工到现在，施工人员只在春节时回家待了5天，李刚因为此项工程还推迟了婚期。孟祥傧至今还在现场没回来，指导段务人员使用和维修红外线轴温报警装置。

“虽然我们苦点儿，但是和始终战斗在青藏铁路一线的主体建设者们相比，我们遭的罪还不算什么。毕竟，这项举世闻名的工程有我们的身影，我们感到骄傲。”唐戍说。