见习记者 薛凌 北京报道
亚飞将逐步退出原来的主营业务———汽车信贷，把重点转向给银行和汽车厂商提供系统软件服务。
同时，将业务转向后市场———建立一个新的某汽车品牌总代理、汽车信贷连锁、二手车连锁和汽车租赁。前两个轮子是新车销售和服务，后面两个是动力轮。
西三环边上的中融亚飞近日正在搬家，因为经营上要做些相应的调整，目前正在进行新的选址。
类似的调整不仅发生在一家亚飞身上。“市场在变，亚飞也在变，年底会有一些大的调整。”10月30日，亚飞汽车集团公司董事长郭基元坐在华普花园25层的办公室里笑着对记者说。
这里是亚飞汽车的秘书处，也是亚飞“智囊团”所在地。根据郭基元的调整计划，亚飞在连锁店上，主要通过市场选择，淘汰掉5％的加盟店，也就是大约40家亚飞连锁店将退出市场。随着业务的全面调整，亚飞将逐步退出原来的主营业务———汽车信贷，把重点转向给银行和汽车厂商提供系统软件服务。
同时，将业务转向后市场———建立一个新的某汽车品牌总代理、汽车信贷连锁、二手车连锁和汽车租赁连锁四轮心脏模式。前两个轮子是新车销售和服务，后面两个是动力轮。
最后，经过一个2年期的调整后，郭基元计划让亚飞上市。
这个部署将在亚飞即将召开的年会上宣布。根据郭基元的估算，调整后的亚飞将增加2％—3％的利润。
亚飞汽车1997年在全国开始汽车连锁销售，同年开始从事汽车信贷业务。到目前为止，亚飞在全国300多个城市拥有800多家连锁店，其中70％—80％有汽车金融服务，有“汽车业国美”之称。
今年8月份，相继开业的汽车金融公司开始插手汽车信贷业务，国际化和本土化的“较量”开始上演；另外，新《汽车信贷管理办法》出台，信贷门槛提高。加上宏观调控汽车金融政策一直紧缩，汽车市场持续阴霾，“做空”味道笼罩着汽车信贷市场。
郭基元顺势而动，开始切下亚飞手术的第一刀。
收缩车贷业务
国家在今年4月份开始紧缩汽车政策，汽车市场由此陷入低迷。“市场乱了，我们要收缩。”郭基元谈到调整的原因时说。
其实，亚飞在2002年就开始收缩汽车业务，一直到现在，亚飞在部分地区还是收缩的基调。
“这也是整体趋势，受宏观调控的影响，国家条件收缩了，首付的提高，年限的提高，限制了很多客户。”
亚飞汽车的网站上数据显示，2002年，亚飞汽车销售总量为18.9万，销售总额257.54亿元；2003年，汽车销售总量为18.3万，销售总额249.52亿元，而通过汽车信贷销售的车辆占总销量的比例也由2002年51.8％下降到2003年的49.9％。虽然仅仅是降低了1.9个百分点，但却是5亿多元收入“打了水漂”。
风险管理费用是亚飞汽车信贷的主要收入来源，而目前这块也在缩水。
90年代末，亚飞开始做汽车信贷的时候，竞争对手相当少，由于风险比较大，很多汽车公司把握不好，就交给愿意做的亚飞，那时亚飞几乎可以代理到全国所有的汽车品牌，信用管理费用可以收到贷款总额的8％—10％。随着车市竞争的加剧，车贷利润越来越低，目前已经降低到不足1％，“只有靠规模竞争了”。
然而亚飞的连锁店也有了“麻烦”。
例如天津滨江金耀亚飞汽车超市，开业没有几个月，如今改为名品折扣店了。原计划投入1个亿，但是后来投入不足2000万，资金实力不足。盲目追求大规模是其害命之处。
提及连锁店的诸多“撤退”案例，郭基元面露无奈，“对此我感到比较遗憾。1997年到2001年期间，亚飞汽车连锁发展得比较快，2002还不错，但到2003年市场竞争激烈，开始出现加盟店经营不善的问题。”
据了解，现在算起来，亚飞连锁店的更新率平均在3％—4％，不算高却也是亚飞一件头疼的事情，郭基元表示有必要今年作个大的调整，希望通过市场自然淘汰，同时亚飞也会做些梳理工作。去掉5％是今年的计划，但是郭认为合理的淘汰率应该更高。
一切的紧缩状况，不得不让郭基元重新定位亚飞。
在分析亚飞的优势所在时，郭基元表现得头脑清晰。他对记者坦陈，银行有资金，厂商有资源，我们有什么？我们有的就是风险管理的经验和模式。
因此，亚飞要放大这个优势，专业来做这个优势的文章。
在郑州，在这套系统的基础上做起来房贷一年赚到五六个亿，事实也证明了这的确是亚飞的利润点所在。
因此，郭基元再次强调，“经验和模式比我们做业务更重要，做业务是有限的，而推广经验和模式是无限的。”
汽车信贷服务属于汽车后市场的范畴，据悉，后市场在国外利润高达60％—70％，有专家预测在中国也会达到40％，如今中国的后市场也只能算刚刚起步，空间宽广如何不吸引人？
老郭卖软件
10月18日，在北京的一个汽车金融论坛，郭基元以“如何控制好风险是摆在汽车厂商和银行面前一个艰巨的任务”为主题慷慨陈词，大力介绍亚飞经验。
老外对亚飞的管理显然非常感兴趣。茶歇时间，通用金融公司、雪铁龙金融公司的负责人纷纷围拢上来与郭交谈，风险防范是谈及最多的词汇。
“风险管理的经验和模式是我们的优势，我们将把这些与业界分享。”郭基元自信地认为，在目前尚没有信用体系的情况下，“土办法”还是最有效的。
亚飞的汽车信贷业务做了8年，虽然亚飞公布的“不到1％的逾期率”有人表示质疑，但业界公认老郭还是有一套的，——其风险管理经验和模式有值得借鉴的东西。如今这些经验和模式已经被郭做成一套软件，他笑称，“这套软件比微软的还管用。”
不久前，央行相关人员来亚飞进行考察，考察的内容也就是这套系统。“央行过去迷信国外的风险管理系统，现在知道国外的系统不适用中国。”郭基元自信地说。
亚飞给央行、银监会、保监会都寄去了一套该系统的内容介绍。根据不同的对象，该软件分为银行版、汽车厂商版、工程机械版、商用车版、保险公司版本等。软件销售后，还要帮用户建立起这套系统，并进行相关培训辅导。
目前的操作是，亚飞的汽车信贷作业系统、信用管理系统、清险系统共三套系统将把更多的银行和厂商结合起来，“现在已经帮着他们在做了。”
郭基元卖软件有三种方式，一是国外一个厂商的专卖店交给亚飞，培训员工如何进行风险管理；二是帮助厂商建立他的汽车信贷管理系统；三是风险管理外包给亚飞，出了风险，亚飞来承担，“这种方式有银行和我们在谈合作，不仅是车贷，还包括信用卡业务。”
据称，亚飞的软件卖到国外要十几万美金，国内十几万人民币。如果亚飞做起了这个买卖，比起现在的收取信贷管理费、连锁店加盟费等，“钱”途巨大。
从卖车到卖软件，让人觉得不可思议。郭基元却不这样认为，“中国的汽车市场进入一个拐点，如果信用管理走不过去，管不好风险的话，就会出更很多的问题。亚飞从1997年就开始做汽车信贷，8年形成的系列的汽车信贷风险管理的经验和模式，从现在开始，想把这些东西和社会各方面结合，向银行、保险公司、汽车厂商以至全社会推广。”
郭基元不信国外的东西有多好，“目前，美国信用局的系统是国内外公认的信用管理系统，现在包括通用汽车都使用这个，可是在中国没有信用体系的条件下，这套系统不能用。”
在亚飞内部，从2002年开始，信贷拓展到房屋装修、二手房贷款、助学助业贷款等等，所有的贷款服务使用的，还是由车贷摸索出来的这套风险管理系统。
2003年年初，专门作信贷服务的嘉信公司从亚飞剥离出来，郭基元兼任董事长。嘉信和亚飞分开，就是把信贷和卖车分开，嘉信成为专业的信贷中介服务公司。
同时，郭基元正在将亚飞的信用评估标准申请建立国家标准。这个标准包括100多个项目，也包括“家访”汇总上来的基础调查数据。来源：《21世纪经济报道》
