本报记者 程刚
中国东临大海，海岸线约有1.8万公里，但搞海洋的人都说，中国的出海口问题还没有彻底解决。
73岁的许森安先生对记者说，现代意义上的出海口跟过去完全不同。这位原国家海洋局海洋战略研究所的高级工程师解释道：过去，只要有个港口和外面通航，船一出去，茫茫大海上谁想封锁你都特别难，因此，只要建设和守卫好港口及其附近地区，出海口问题就算解决了，你和别的国家就连通在一起了。现在的情况可大不一样：船只出去，雷达可以看得清清楚楚，天上还有卫星监视着，要是用海上力量在咽喉要道上一截，就可以把你封锁住。所以，现在所讲的出海口，通常是指一个国家走进海洋的实际战略通道。
许森安拿着一本非常详细的专业海洋地图，指点着告诉记者，从地理上看，中国的海域其实是封闭或半封闭的海域，无论是东出太平洋，还是南下大洋洲和印度洋，都必须穿过岛链。说我们的出海口还有安全问题，最主要的就是指穿越岛链的几条重要海上通道都在别的国家，而且这些海上通道都比较容易被“卡住”。
海峡是重要的海上通道
海峡是位于两块陆地之间连接两个海的狭窄水道。国际海峡都是重要的海上通道，在军事上和经济上都有重要战略意义。从我国周边由北向南，许森安向记者介绍了对中国意义十分重大的几个“出海口”。
最北面的是朝鲜海峡，对马岛把它一分为二：西北是釜山海峡，东南是对马海峡。这条海上通道在朝鲜半岛和日本之间，从中国的东海、黄海、渤海去往日本、韩国、朝鲜和俄罗斯东海岸，需走这条航道。相对来说，这条航道的运输量不算太大，而且历史上一直是国际通道，航道非常宽，船只通过还是比较容易和安全的。
在日本的南边，有两条重要的海上交通要道：大隅海峡和宫古水道，它们联系着我国的东海和太平洋。
大隅海峡是位于日本九州岛南端的大隅半岛和大隅诸岛之间的狭窄海道，著名洋流“黑潮”的一支支流东拐进入太平洋，走的就是这条道。从东海进入太平洋再前往北美，基本上都走这条水路。许森安强调，从上海、宁波等东海港口，乃至广州、深圳、香港等南海港口，到美国、加拿大，穿过大隅海峡的航线是最近的，航海上叫作“大圆航线”，比别的航线要近1000公里以上。这是一条运输量很大的海上航道，中美贸易的运输量占这条海路运输总量的1／4左右，其中既有我国货轮运的，也有外轮运的。虽然大隅海峡由日本控制，但按照海洋法的规定，海峡可供各国商船自由通过。大隅海峡东离横须贺海军基地约500海里，北距佐世保军港170海里，是美国第七舰队的常用航道。
宫古水道是琉球群岛的主岛冲绳岛和宫古岛之间的一条海上航道，水道非常宽，我国奔南太平洋到澳大利亚等国，或者横穿太平洋到中美洲、南美洲等地，穿行宫古水道是非常经济的。中日有争议的钓鱼岛、黄尾屿、赤尾屿都在这条水道的附近。宫古海峡靠近冲绳岛，是美国第七舰队经常航行的海域。
再往南，就是台湾岛以南海域中的巴士海峡和巴林塘海峡。这些海峡位于西太平洋国际航道上，是连接南海与太平洋的重要水道，也是东南亚与东北亚往来的要道。巴士海峡在我国的台湾岛南端和菲律宾的巴坦群岛之间，巴林塘海峡位于菲律宾北部的巴坦群岛和巴布延群岛之间。中国南海地区的船只要出去，无论是去大洋洲，还是去北美、南美，都要走这两个海峡中的一个。
十分狭窄的马六甲海峡，其重要性已经被强调得无以复加，这条主航道宽仅2.7到3.6公里的咽喉要道连通着印度洋和太平洋，堪称一条石油海峡：从中东、非洲出产的石油要运到东亚等地，只有走这里航程最短。1971年，印度尼西亚、马来西亚和新加坡宣布，由三国共同管理马六甲海峡事务，但事实上，美国等大国一直在谋求和强化对这一战略要地的主导权和控制权。
每天通过船只160艘以上的马六甲海峡，对中国自然也是极其重要的。许森安说，从中国的情况来看，其他海峡还可以绕，最多多走千把海里，但是马六甲很难绕过去，一绕就是几千海里出去了。
不过，马六甲海峡也有一个问题，20万吨以上的超大型油轮通常就过不去了。这时，必须绕行印度尼西亚的巽他水道或龙目水道。巽他海峡是印尼的苏门答腊岛和爪哇岛之间的海峡，龙目海峡是印尼巴厘岛和龙目岛之间的海峡，它们也是连通印度洋和太平洋的重要海上通道，共同特点是水非常深，适合巨型船只通行。从目前的情况来看，中国的运油船大多是10万吨级的油轮，主要还是走马六甲，但随着石油运量的不断增加，印尼群岛中的这两条重要水道对中国的意义将会越来越大。
国际航道允许各国民用船只自由通行
从这些重要水道的情况中不难看出，除了台湾岛南北的巴士海峡和宫古水道，中国在实现祖国统一大业后将可以赢得一定的安全主动权，其他走出第一岛链的出海通道，控制权基本上掌握在所属国家手中。中国海军学术研究所的方大校说，一般而言，这种状态对我国的民用船只出海没有什么影响。按照海洋法规定，只要是国际航道，哪怕是在一个国家的领海范围内，也要划出一条国际航道，通常像大隅海峡一样，有3海里宽，允许各国的民用船只自由通行。
由于国际水道中多方的利益纠缠在一起，一旦出事或关闭，很难说谁的损失更大，而且，封锁水道也会引发复杂的矛盾，谁也不愿树敌太多，所以即使在紧张局势下，国际水道也不会轻易关闭，民用船只通过还是有安全保障的。真正出现出海口危机只会在战时敌对状态下。专家学者普遍认为，加强各国间的理解与信任，减少敌对冲突和误解，有助于保障海上通道安全和建立地区经济政治新秩序。
目前，中国综合国力迅速提升，市场巨大，各国纷纷看好中国的“大市场”，争相到中国拓展海外业务，都从与中国的海上贸易中获得巨大的实惠。所以，为了保障重要战略通道的安全，中国依靠政治、外交、经济、军事的综合努力来实现和平利用，中国正从被动到积极应对、再到主动谋划与介入的战略转变，共同参与到地区和海上维和行动中；共同利用战略水道的各国各方也在积极维护水道的畅通。
各国共同维护海上通道的安全
与此同时，很多战略专家强调，在战略水道问题上必须把安全系数加到足够大。他们认为，随着世界经济越来越全球化，中国对出海口的依赖程度也越来越高。从国家安全的角度来看，安全保障能力的发展和利益的发展应该同步，而只有基于自己能力的安全才是可靠的。因此，中国要实现和平利用出海口的目的，最重要的支撑还应该是自己的海上力量。
美国、英国、日本等大国，都很重视通航海峡的控制和争夺。美国在世界上选择了16个海峡，作为控制大洋航道的咽喉点。这些海峡是所有从事海洋运输的国家都要用的通道。这些海峡一旦被封锁，世界上绝大多数国家的经济发展都要受影响。许森安说，我们希望保障国际战略通道的和平使用，但也要清醒地认识到，和平要靠有理有利有节的斗争来求得。许多研究海洋战略的专家都认为，保障中国的海上通道还需要有长期的战略计划。
每一个研究中国出海口的专家都不约而同地提到了台湾，说台湾是祖先留给中华民族最好的出海口，实现祖国统一大业的同时，中国也将获得东出太平洋、瓦解第一岛链的真正突破口。被称为“不沉的航空母舰”的台湾，对中国的战略意义怎样估计都不过分。图片：
外轮停靠在上海港。
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