前不久，大连造船重工总经理孙波率队，到全球最著名的丹麦马士基航运集团拜访、考察，对方主动提出，我们还有一些船舶想在你们那里定造，不知能不能行？孙波心里一阵惊喜。前几年，由于大连造船重工给马士基建造的两条3.5万吨成品油轮不能按时交船，马士基曾经把后面几条船的订单转移到南方某船厂。如今，这个世界最大的船东能“回心转意”，是因为几年前曾经落伍的“大船”已经开始提速了。
“船速”一度放缓
在中国的造船史上，大连造船重工创造过数十个“第一”。1998年，百岁的“大船”正处于鼎盛时期，但同时也孕育着危机。此前，全球船市低迷，大船重工低价接了一些造船订单，其中包括一些高科技含量的新船型。这些新船型，在国际上没有成功的建造经验，有的连外国船东都搞不清它的准确概念，负责船舶设计的外国公司一遍遍修改图纸，都给建造带来了巨大困难。
在造船业，建造这种市场开发型的船舶是要赔钱的。第一条新一代滚装船不仅拖期一年交工，向船东缴纳巨额罚款，而且打乱了船厂的整个生产秩序，其他的船型也因为作业场地周转不开等原因而出现拖期，昂贵的“学费”使大连造船重工从2002年开始出现亏损，在国内外船东中出现了负面影响。
开足马力迎头追赶
从去年年初开始，“大船”开始加速。经过一番调查，公司领导认为，“大船”的功夫还在，只是套路有点儿乱。只要苦练内功，发挥大船的优势就能把船速提上去。
建造大型船舶如同城市建设一样，需要加强管理。“大船”将传统的调度型管理转变为计划管理，新建的每一条船都成立项目组，一项项细化，做到当天任务当天完。对外协队伍进行资质审核，再提出通过ISO9000质量认证的要求。对基层生产车间，则要求提高一次合格率。船舶的建造周期不断缩短，从去年开始，再没有出现拖期交船的被动局面，重点项目的实现率一再刷新历史最高水平。
“大船”还要再提速
“大船”今年已经106岁了。面对位于市区内狭窄的厂区和十几年前分家带来的生产硬件的减少，他们一方面扩大生产规模，建造了正在申报国优工程项目的30万吨大坞；另一方面与新船重工实现资源整合、优势互补，准备将生产的中间环节迁到城乡结合部，利用社会力量，实现中间产品的商品化，形成造船的产业链。
党中央、国务院振兴东北老工业基地的战略部署，大连市要建造“一个中心”、“四个基地”的决策，给百年老厂增添了提速的新动力。日前，该公司又与德国、新加坡等外国船东签订了建造十几条大型集装箱船、成品油轮的合同，手持订单已经达到30多艘、200多万吨，生产任务已经排到2006年以后。总经理孙波告诉记者，“大船”今后的提速要分两步走：先是追赶型，明年，他们的造船年产量就要从今年的35万吨，增加到75万吨，后年将达到130万吨；然后是跨越型，要在保持中国水面舰艇最大最强的制造基地的同时，建成国内一流、世界领先的现代化船舶总装厂。
