本报记者 李宏伟
 |
智能交通系统能决定红绿灯亮的时间
荷兰驻华使馆商务处的刘蔻蔻介绍说，荷兰帮助中国开发智能交通系统始于2000年，当时荷兰最大的工程咨询公司DHV公司与上海市科委合作，进行了上海高架桥交通流的研究，让中国人看到了这一系统革命性的优点。
为了弄清什么是智能交通系统，记者采访了DHV公司的项目技术主管陈玉森博士。陈玉森说，智能交通系统本质上是用计算机、通讯、电子控制等新技术对传统运输系统进行改造，从而形成一种信息化、智能化和社会化的运输系统。智能交通系统的运用范围非常广。举个简单的例子，北京大多数路口的红绿灯都实行定时、定点控制，即不管什么时候，红灯和绿灯亮的时间都是固定的。而荷兰的各路口都有摄像机和埋在地下的感应线圈来自动测算交通流，然后将数据传向控制室，再由控制室的计算机决定红绿灯应分别亮多长时间。除此之外，在进行道路设计时，也可以通过智能交通系统的分析来决定在哪儿设路口、在哪儿修进出口等。
DHV中国公司的董事总经理本·杨森认为，北京要改善交通状况，有必要采取智能交通系统。杨森说，北京交通量的增加世界罕见，北京目前有约200万辆车，而且还在增加，光靠修路来解决拥堵是不够的，如果使用智能交通系统，北京的道路通行能力可提高15％至25％。
交管局请荷兰公司为二环路挑毛病
为了科学的解决问题，北京市交通管理局也联系到了DHV公司，请他们对北京的二环路拥堵状况进行智能化分析。
DHV公司北京代表处的高级工程师蔡锦山说，对二环路的分析表明，车多并不是那里交通堵塞的惟一原因，加强交通控制和管理也很重要。比如红绿灯转换的时间间隔太长，有的甚至达190秒，行人根本没耐心去等候绿灯，往往集体闯红灯。对此，研究人员建议，红绿灯的间隔时间应减至90秒或87秒。
研究还发现，二环路辅路每个路口左拐车的缓冲区太短，绿灯亮时，左转车驶出缓冲区完成转弯要花费很长时间，如果将缓冲区加长，左转车转弯时就能提前好几秒。蔡锦山说，就是这几秒种，足以让堵车大大减少。据介绍，目前二环路上左转车辆的缓冲区已按这一建议进行了加长。
为我国培训专业研究人员
北京市交管局秩序处高级工程师的翟忠民说，交管局在与DHV公司的合作中看到，智能交通系统才是解决城市交通问题的关键。2001年7月，中荷联手在北京和上海建立了ITS联合培训中心。
联合培训中心主要教授如何设计ITS应用系统，如何实施、优化并维持该系统。参加ITS培训的都是我国各省市交通部门的研究人员，国家ITS工程科技研发中心的副研究员张可就是其中之一。在荷兰的两个星期里，张可参观了荷兰的交通信息中心和交通监控中心。与国内的监控中心不同，荷兰的交通信息中心是由交警部门和交通运输部合建的，彼此合作密切。而国内的交警部门、交通部和城建等部门却协作很少。拿公交车来说，交通流是由交警监控的，但公交车的运营则由运输局管理，其调度全然不理会交通流，因此常造成要么车不来，要么一来两三辆的情况。而且，荷兰交通部门无论出台什么规定，都要经过不断论证，就连路况标志也要经过调查和民意测验后才定下来。
北京有望解决交通问题
荷兰代尔夫特理工大学的梵·卓伊龄教授是荷兰运输部的高级顾问，也是中荷ITS联合培训中心的主讲。卓伊龄教授告诉记者，中国学生在培训中很好学，北京交通部门的智能交通意识也非常强，从这些情况看，北京有希望解决交通问题。
除了智能交通体系外，卓伊龄教授也指出了改善中国城市交通的其他措施。卓伊龄说，对大城市来说，市中心以外车多点没问题，但市中心的空间有限，因此要大力发展公共交通以减少市中心私车的数量，并通过改善路网、改变路口设计、合理安排出入口位置，以及合理修建公共汽车站等途径，提高现有道路的通行能力。
关于上海限制私家车数量的问题，卓伊龄说，由于上海的空间比北京小，所以上海采取了这一措施。今后不管是上海还是北京，都有在市中心限制私家车的必要。卓伊龄说，上海有的路如今开始减少自行车流量了，这一点很让他担心。如今欧洲的城市正在采取种种措施，鼓励人们多骑自行车，老百姓也意识到这是一种非常方便的交通工具，中国确实不应该把骑自行车的人从道路上挤出去。
《环球时报》 (2003年11月07日 第十三版)
