4月24日，第2026（第十九届）北京车展现场。图片拍摄/王臻
界面新闻记者 | 王臻
界面新闻编辑 | 周姝祺
北京车展正在多出一项功能。它不只是中国汽车公司发布新车、争夺国内流量的舞台，也正在成为海外经销商筛选品牌、评估产品和寻找生意机会的重要窗口。
车展首日，来自哈萨克斯坦阿拉木图Orbis集团董事会主席法拉汗·马赫穆多夫，在不同汽车展台之间穿梭。过去几年里，他几乎每年都要来中国数次，看新车谈合作。如今，在Orbis集团经营的多个汽车品牌中，中国品牌占比已经达到约40%，包括极氪和星途。
像马赫穆多夫这样的海外经销商，在上一届北京车展上已经出现。今年不同的是，他们人数明显增多，来源地也更丰富。海外经销商们三五成群地穿梭于各个展台之间，操着英语、俄语、法语、西班牙语和意大利语等多国语言，频繁停下来拍照、驻足观看新车型，了解新技术。
多位受访经销商对界面新闻表示，他们未必会在车展当场敲定一笔买卖，但一定会先看新车、看品牌、看产品节奏，再决定是否把判继续推进下去。
4月24日，第2026（第十九届）北京车展现场。图片拍摄/王臻
部分中国汽车公司也在主动把海外渠道商组织到车展现场。本届车展首日，奇瑞控股集团旗下品牌捷途邀请了1000多名来自100多个国家和地区的经销商前往展台看新品，随后再赴安徽芜湖总部参加海外经销商大会。
这让北京车展正在显现出某种“汽车广交会”的功能。它仍是新车发布和品牌展示的舞台，但对中国汽车公司而言，也开始承担连接海外渠道、测试出海热度和推进合作洽谈的作用。
海外经销商成团来到北京车展，背后是中国汽车在海外市场的角色的变化。中国车仍然靠性价比打开海外市场，但已不再是廉价产品的代名词。对这些经销商而言，中国品牌从补充产品线，变成能够带来销量增量和利润空间的重点业务。
来自埃及的汽车经销商Arabiat副董事长塔梅尔·埃尔-阿纳尼告诉界面新闻，在埃及市场，2025年中国汽车品牌销量占比已达到39%，高于前一年的21%，且这一比例仍在继续上升。
在他看来，过去三到四年里，当地消费者对中国品牌的接受度明显提高。随着质量和设计方面的提升，中国汽车品牌开始被更多消费者认真考虑。
“卖中国车是有利可图的。” 阿纳尼表示，目前，埃及市场销售的汽车主要以韩国和欧洲品牌为主，但中国品牌份额持续扩大。他认为，从长期趋势看，未来市场将更趋向销售中国品牌，甚至不排除未来只销售中国品牌的可能。
4月24日，第2026（第十九届）北京车展现场。图片来源：视觉中国
在哈萨克斯坦，马赫穆多夫也感受到类似变化。他表示，当地消费者看重中国汽车的外观设计和高性价比。新能源车型在当地也并未遭遇明显排斥，近年来混合动力车型增长较快。
来自沙特汽车经销商Altawkilat商务拓展经理阿什拉夫·鲁阿德·阿里则向界面新闻表示，中国品牌在当地市场的份额已超过30%。消费者认可中国车的外观设计和性价比，但沙特新能源汽车市场仍未完全成熟，燃油车仍是主流选择。
他此次来到北京车展，仍是为了继续寻找新的中国品牌合作的机会。Altawkilat是沙特大型汽车经销商，公开资料显示，其代理品牌包括红旗、东风等中国汽车品牌。
这些反馈集中说明，中国品牌在海外经销商业务中的重要性在增加。中国车不只是一个性价比选项，也是一门仍在增长的生意。更快的迭代速度、更丰富的配置和相对可观的利润空间，都让他们重新评估中国品牌。
不过，同样是中国品牌出海，不同市场对产品的接受程度并不一致。
在中东、非洲和中亚市场，中国品牌更容易凭借价格、配置和产品更新速度打开局面，帮助经销商拓展新用户群体。但进入欧洲这样的成熟市场后，中国品牌所面临的问题明显更复杂。
法国一家专做中国品牌的渠道商Car East首席执行官尼古拉·卡约向界面新闻表示，尽管法国消费者已经对中国汽车公司的印象发生了180度转弯，但它们仍被看成高性价比品牌，而非科技企业。卡约表示，在当地消费者看来，雷诺和斯特兰蒂斯等本土企业更具备汽车研发能力。
这给中国汽车企业提出了不同于国内市场的考题。中国消费者习惯于用智能座舱、高阶智驾、补能效率和配置密度来理解一辆新能源车，但法国消费者并不会以同样的方式追逐技术创新。中国汽车企业不能简单把国内市场的技术叙事复制到海外。
对中国品牌来说，单靠“科技感”不足以打动法国消费者。相比之下，使用成本、品质和长期使用体验更重要。
售后服务正是其中的关键一环。卡约认为，中国整车企业仍然不够重视这一环节。如果它们只是把车卖出去，却不能提供维修服务和零部件供应，这样的生意只能是一锤子买卖。
4月24日，第2026（第十九届）北京车展现场。展馆外，海外经销商拍摄合影留念。图片拍摄/王臻
售后和备件问题并不只出现在成熟市场，在一些增长更快的新兴市场，供应链稳定性同样影响着经销商的经营。
阿纳尼向界面新闻表示，受地区局势影响，中国汽车在埃及市场仍存在缺货问题。即便找到海运船舶，也可能因为整体运力紧张而等待两个月。零部件供应周期过长，也已经让他们流失部分客户。
他认为，中国品牌若想在埃及市场长期经营，需要在当地建立更大规模的仓储体系，提前储备整车和零部件，以缩短交付和维修更待时间。
在这些一线经销商看来，真正决定这门生意能否做长的，往往不是发布会上那几辆新车，而是车辆卖出去之后，售后、备件和供应链响应速度。
而要解决这些问题，首先需要在当地建立更为直接的销售和服务体系。部分中国汽车品牌已经开始调整做法。
在比利时，奇瑞旗下欧萌达和杰酷品牌并非简单依赖进口商代理，而是通过欧洲销售公司在当地设立分支机构，并与本地经销商合作，试图更直接在地搭建销售和服务体系，将销售、服务和用户更紧密地连接起来。
奇瑞欧萌达和杰酷品牌比利时市场销售总监戈捷·埃勒皮特告诉界面新闻，奇瑞在当地建立销售渠道，本质上是为了降低消费者接触中国品牌的门槛，让他们有机会实际看到并试驾这些车型。
两个月前，埃勒皮特刚从斯特兰蒂斯集团转到欧萌达和杰酷比利时公司任职。虽然上任不久，但他已经注意到，不少前来试驾很多来试驾欧萌达或杰酷车型的消费者，原本都是其他品牌的用户。
4月24日，第2026（第十九届）北京车展现场。图片拍摄/王臻
他还表示，中国品牌进入欧洲后，需要向消费者明确表达其品牌定位，而不只是强调配置和价格。随着越来越多中国品牌进入欧洲市场，消费者未必能迅速分辨不同品牌之间的差异。对这些新进入者来说，能否建立清晰的品牌主张，将直接影响消费者对中国品牌的兴趣，能否从短期尝鲜走向持续购买。
从这些海外经销商的反馈看，中国汽车出海已经进入一个更复杂的阶段。价格和配置仍然重要，但它们已不足以单独支撑一门长期生意。
在中东、非洲和中亚，中国品牌正在通过性价比、产品更新和利润空间吸引经销商加码。而在法国、比利时这样的成熟市场，它们则必须面对售后体系、政策、品牌认知和本地化运营的多重考验。
这也是中国汽车出海从产品输出走向体系输出的分界线。北京车展上的海外经销商看到的是机会，也在衡量风险。他们真正要评估的，是中国汽车公司能否把渠道搭建起来、把服务跟上去、并把这门生意长期做下去。
