【关注】中老铁路上的奋战，来听听他们的故事！

在中老铁路曼木树隧道附近拍摄到的施工画面（摄于10月27日）。赵普凡 摄

“刚中标的时候，我们单位同事都说，单线隧道很好干，快得很。谁想到，这一建就是5年多，我有4个春节都是在工地上过的！”回忆起景寨隧道的建设过程，中交一航局玉磨铁路项目经理部高级工程师吕红军直言，“太难了！”

中老铁路玉溪至磨憨段正线全长508公里，共有桥梁136座，隧道93座，桥隧比高达87.3%。沿线隧道不仅数量多、线路长，地质条件还极其复杂，修建难度极大。全线最后一座贯通的景寨隧道，就是其中的典型。

景寨隧道位于西双版纳傣族自治州景洪市境内，于2021年6月5日贯通。10月底实地采访时，我们在隧道里走了一段，最直观的感受，就是特别闷热，没走多远就已大汗淋漓。吕红军告诉我们，高地温，是景寨隧道建设过程中遇到的一大困难，加之长隧道通风差，施工时洞内最高温度曾达到过43摄氏度，“每天收工出隧道，工作服全是湿的。”

吕红军（左）在景寨隧道内查看收尾工作（摄于10月26日）。赵普凡 摄

高地温尚且可以通过加装风机、投放冰块来缓解，突泥涌水、软岩变形则防不胜防。吕红军记得，突泥最严重的一次，掌子面往后150米全被泥浆填满了，直接把工程进度拉成了负数。大涌水的时候，洞内如同下起大暴雨，工人们都泡在水里施工。还有软岩变形，最严重的一次，初期支护变形达到2.2米，把双层钢拱架扭成了S形，只能一边向前开挖，一边调头处理变形。

据统计，景寨隧道在建设过程中，共发生突泥涌水、坍塌、软岩变形等险情上百次。这条长9.5公里的隧道，列车通过仅需4-5分钟，吕红军和广大铁路建设者，却为之奋战了5年多。

作为一名党员、一名铁路建设者，吕红军说，即使在隧道建设最艰难的时候，他也没想过退缩，“青藏铁路精神对我的启发很大，在当时技术、装备都相对落后，环境又极其恶劣的条件下，铁路建设者们都能克服困难、如期通车，我们又有什么理由退缩呢？”

不仅景寨隧道顺利贯通，在施工过程中，铁路建设者们还修筑了一条长达30公里的便道，这条蜿蜒于偏僻山乡的道路，早已成为当地村民出行的“便民路”。

掘进中的景寨隧道（资料图）。徐章位 摄

“刚中标的时候，我们单位同事都说，单线隧道很好干，快得很。谁想到，这一建就是5年多，我有4个春节都是在工地上过的！”回忆起景寨隧道的建设过程，中交一航局玉磨铁路项目经理部高级工程师吕红军直言，“太难了！”

中老铁路玉溪至磨憨段正线全长508公里，共有桥梁136座，隧道93座，桥隧比高达87.3%。沿线隧道不仅数量多、线路长，地质条件还极其复杂，修建难度极大。全线最后一座贯通的景寨隧道，就是其中的典型。

景寨隧道位于西双版纳傣族自治州景洪市境内，于2021年6月5日贯通。10月底实地采访时，我们在隧道里走了一段，最直观的感受，就是特别闷热，没走多远就已大汗淋漓。吕红军告诉我们，高地温，是景寨隧道建设过程中遇到的一大困难，加之长隧道通风差，施工时洞内最高温度曾达到过43摄氏度，“每天收工出隧道，工作服全是湿的。”

吕红军（左）在景寨隧道内查看收尾工作（摄于10月26日）。赵普凡 摄

高地温尚且可以通过加装风机、投放冰块来缓解，突泥涌水、软岩变形则防不胜防。吕红军记得，突泥最严重的一次，掌子面往后150米全被泥浆填满了，直接把工程进度拉成了负数。大涌水的时候，洞内如同下起大暴雨，工人们都泡在水里施工。还有软岩变形，最严重的一次，初期支护变形达到2.2米，把双层钢拱架扭成了S形，只能一边向前开挖，一边调头处理变形。

据统计，景寨隧道在建设过程中，共发生突泥涌水、坍塌、软岩变形等险情上百次。这条长9.5公里的隧道，列车通过仅需4-5分钟，吕红军和广大铁路建设者，却为之奋战了5年多。

作为一名党员、一名铁路建设者，吕红军说，即使在隧道建设最艰难的时候，他也没想过退缩，“青藏铁路精神对我的启发很大，在当时技术、装备都相对落后，环境又极其恶劣的条件下，铁路建设者们都能克服困难、如期通车，我们又有什么理由退缩呢？”

不仅景寨隧道顺利贯通，在施工过程中，铁路建设者们还修筑了一条长达30公里的便道，这条蜿蜒于偏僻山乡的道路，早已成为当地村民出行的“便民路”。

中老铁路勐松二号隧道内，铁路建设者在进行精调作业（摄于10月27日）。李浩 摄

10月27日见到王鹏时，正是轨道精调任务最重、时间最紧的时候。今年3月，王鹏主动请缨，参与到中老铁路的建设中来，负责元江到墨江段的轨道精调作业。几个月奋战下来，那头刚完工，就接到了新的任务——开拔勐腊县，30公里轨道，10天精调完成。

这项任务有多重？王鹏给我们出了一道算术题，铁路每公里铺有1667根轨枕，精调作业需要对每一根轨枕进行检查和测量，如果不符合标准，就要通过松螺栓、拆扣件、垫调整片等一系列措施来进行精调。不仅如此，轨道并不是精调一次就能达标的，往往要来回调2—3次，甚至4次。

重任面前，160余名参与攻坚的铁路职工，分为白班和夜班两个组，日夜连续奋战。负责带班的王鹏，更是“白+黑”，熬了好几个通班。

“哪怕一毫米的误差，都会影响旅客乘坐舒适度。作为一名党员，一名退伍军人，现在又兼着工班长的职务，必须发挥先锋模范作用，带领大家高标准、高质量完成精调任务！”因为连续高强度的作业，王鹏声音沙哑，但却铿锵有力。

11月初，消息传来，王鹏和工友们不仅按期完成了30公里的轨道精调任务，线路平均TQI值更“超水平发挥”，达到了2.3。

“把每一个车站，都当作艺术品去打造。”

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野象谷站（摄于11月18日）。徐章位 摄

中老铁路玉溪至磨憨段，一共设计建设有11个客运站房，分别为峨山站、化念站、元江站、墨江站、宁洱站、普洱站、野象谷站、西双版纳站、橄榄坝站、勐腊站、磨憨站。

铁轨穿山越岭，站房点缀其间。今年10月底，我们走访了沿线各个车站，最直观的感受，就是“美”！跟印象中造型呆板、千篇一律的火车站全然不同。对于这一点，中国铁路昆明局集团站房建设指挥部副部长杨学智非常自信，“中老铁路是普速线，但我们的站房站台都是按高铁标准、甚至在某些方面是超越高铁标准打造的。每一个站都是一个作品、一件艺术品。”

见到杨学智的时候，他正在西双版纳站跟承建方沟通站房外立面的装饰工作。一边查看现场施工进度，杨学智一边跟我们介绍起站房来，“屋顶造型提取的是傣族传统民居的元素，站房左右两侧的檐口层叠起翘，又像孔雀翩翩起舞，迎接八方来客。”为了达到“雀舞彩云”的设计效果，正立面大檐口的高度达到17.8米，“给我们的施工建设出了个大难题，可以说是全线最难的站房工程了。但现在看下来，呈现的效果确实很不错。”

中老铁路勐松二号隧道内，王鹏正在记录精调作业相关数据（摄于10月27日）。赵普凡 摄

10月27日见到王鹏时，正是轨道精调任务最重、时间最紧的时候。今年3月，王鹏主动请缨，参与到中老铁路的建设中来，负责元江到墨江段的轨道精调作业。几个月奋战下来，那头刚完工，就接到了新的任务——开拔勐腊县，30公里轨道，10天精调完成。

这项任务有多重？王鹏给我们出了一道算术题，铁路每公里铺有1667根轨枕，精调作业需要对每一根轨枕进行检查和测量，如果不符合标准，就要通过松螺栓、拆扣件、垫调整片等一系列措施来进行精调。不仅如此，轨道并不是精调一次就能达标的，往往要来回调2—3次，甚至4次。

重任面前，160余名参与攻坚的铁路职工，分为白班和夜班两个组，日夜连续奋战。负责带班的王鹏，更是“白+黑”，熬了好几个通班。

“哪怕一毫米的误差，都会影响旅客乘坐舒适度。作为一名党员，一名退伍军人，现在又兼着工班长的职务，必须发挥先锋模范作用，带领大家高标准、高质量完成精调任务！”因为连续高强度的作业，王鹏声音沙哑，但却铿锵有力。

11月初，消息传来，王鹏和工友们不仅按期完成了30公里的轨道精调任务，线路平均TQI值更“超水平发挥”，达到了2.3。

“把每一个车站，都当作艺术品去打造。”

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野象谷站（摄于11月18日）。徐章位 摄

中老铁路玉溪至磨憨段，一共设计建设有11个客运站房，分别为峨山站、化念站、元江站、墨江站、宁洱站、普洱站、野象谷站、西双版纳站、橄榄坝站、勐腊站、磨憨站。

铁轨穿山越岭，站房点缀其间。今年10月底，我们走访了沿线各个车站，最直观的感受，就是“美”！跟印象中造型呆板、千篇一律的火车站全然不同。对于这一点，中国铁路昆明局集团站房建设指挥部副部长杨学智非常自信，“中老铁路是普速线，但我们的站房站台都是按高铁标准、甚至在某些方面是超越高铁标准打造的。每一个站都是一个作品、一件艺术品。”

见到杨学智的时候，他正在西双版纳站跟承建方沟通站房外立面的装饰工作。一边查看现场施工进度，杨学智一边跟我们介绍起站房来，“屋顶造型提取的是傣族传统民居的元素，站房左右两侧的檐口层叠起翘，又像孔雀翩翩起舞，迎接八方来客。”为了达到“雀舞彩云”的设计效果，正立面大檐口的高度达到17.8米，“给我们的施工建设出了个大难题，可以说是全线最难的站房工程了。但现在看下来，呈现的效果确实很不错。”

杨学智（左1）在西双版纳站查看候车大厅装修情况（摄于10月28日）。赵普凡 摄