原标题：东京，污染后的自我救赎
| |
 |
| 台场海滨公园里的水非常干净 |
 |
| 东京的蓝天白云 |
 |
| 东京都环境局曾在东京塔上收集煤烟数据。 |
 |
 |
| 日本国立环境研究所高级研究员、名古屋大学兼职教授一之濑俊明 |
 |
| 前日本研究开发局局长、科学技术政策研究所所长、科学审议官冲村宪树 |
 |
| 便利店门前的分类垃圾桶 |
 |
| 扫码关注本报微信公众号“大湾区头条” |
全球湾区行 东京湾区②
文/广州日报特派全媒体记者钟达文、王纳 图/广州日报特派全媒体记者卢政
今天是世界环境日，今年的主题是“塑战速决”，呼吁世界齐心协力对抗一次性塑料污染问题。
塑料污染，首当其冲受害的是海洋资源。你可能不会想到，以环保著称的日本，也曾经不止一次遭遇环保危机。仅仅四五十年前，东京湾就曾经因为海水污染渔获大减，连东京本地人也未必时时能轻易吃上新鲜海鱼。
曾经的污染，主要来自于东京湾区最重要的经济引擎——京滨临海工业区的“无序发展”。幸而，经过数十年的共同治理，东京湾区已经成为世界上环境质量最高的地区之一。这里面有什么秘诀呢？
水——限制从工厂、指定工场的排水
空气——拒绝柴油车，生产更低排放汽车
固体垃圾——循环利用，无害处理后填海
曾经： 经济腾飞带来巨大污染
工业污染：家具要贴膜保洁
冲村宪树今年已经78岁，曾长期任职于日本文部科学省，曾任日本研究开发局局长、科学技术政策研究所所长、科学审议官等职，几乎见证了整个“先污染后治理”的历程。用冲村宪树的话说，东京作为东京湾区的经济中心区域，在二次世界大战后经历了一段“无秩序的发展”。
“无秩序的发展”带来经济腾飞之余，也带来了巨大的环境污染。围绕东京湾建成的“京滨临海工业基地”和“京叶临海工业基地”，更是成为经济复兴的象征。特别是前者，新型石化产业基地开始投入使用。加上原有的食品、钢铁、电机产业，京浜临海工业基地开足马力，工厂烟囱源源不断地向外排放着有害气体。东京都环境局提供的历史资料显示，20世纪50年代初期，工业基地周边的民居门前屋后满是烟尘，居民甚至需要给家具和食物包上严严实实的保护膜，才能保持起码的清洁。
根据日本国土交通省关东地方整备局在《东京湾环境恢复与建设规划》中的分析，东京湾周边的环境公害从1955年就开始急剧增加，1965年前后达到高峰。
按照日本国立环境研究所高级研究员、名古屋大学兼职教授一之濑俊明的说法，海水公害在20世纪60到70年代最为严重。而《东京湾环境恢复与建设规划》提到的数据也印证了一之濑俊明的说法。根据东京湾中心区域沉积物表层的重金属的垂直分布，可以明显地发现，1950年前后该区域的重金属污染急速增加，1970年达到高峰。多环芳烃（PAH）的污染从1940年前后开始，也是在1970年达到高峰，之后缓慢减少。
环境受损：东京附近河川鱼没了
位于东京银座附近的筑地市场是目前亚洲最大的海鲜市场之一，海鲜批发商在这里忙碌地将成箱成箱的海鲜运往日本乃至全世界各地，而游客们也十分乐于到这里大快朵颐。筑地市场繁荣的基础就在于东京湾区的水质，能培育出新鲜洁净的鱼贝海鲜。据说，明治天皇从京都迁都江户（即如今的东京），其中一个原因就是地处内陆的京都不像东京一样能吃到最新鲜打捞上来的海鲜以及闻名遐迩的“江户前寿司”。
明治天皇的这则“轶事”当然很可能只是野史趣谈，但筑地乃至东京的海鲜盛况并非向来就有。至少，在20世纪60到70年代，东京湾区的人们就没有这样的运气。“东京附近的河川曾经鱼都没有了。”冲村宪树回忆说。甚至直到2003年5月,都还曾经发生横滨港发生大量生物死亡事件,这次事件与以往的贫氧水团上升造成的死亡有所不同,推测是纤毛虫赤潮引起的连锁反应,产生贫氧水团和硫化氢而导致的。
《东京湾环境恢复与建设规划》的数据显示，从每5年总渔获量的变化趋势来看，20世纪50年代后期的产量最高，1960年达到最高峰的约140000吨，之后渔获量便持续减少。截至20世纪70年代前期，每5年就会减少20%~25%之多。特别是20世纪60年代后期到70年代前期，夏季贫氧水团大范围可见，也是渔获减少速度最显著的时段。虽然之后缓慢回升，但直到20世纪90年代前期，渔获总产量仍然只有50年代的1/6左右而已。
一之濑俊明认为，潮间带是东京湾海水污染和治理的关键地带，具有较高的生产力和生物多样性,也是重要的生物育幼场。当水质恶化,出现贫氧水团,或者发生赤潮时，就会造成大量生物死亡或者迁移。
补救： 多部门全方位合力治理
政府：多部门机构形成合力
如此短时间内实现环境逆转，并非仅靠某个政府部门的努力来完成，也不是单纯的行政手段就可以做到的，而是依靠整个东京湾区内的市民、渔民、社会组织、学者等多方面的联合协作。
东京湾是一个封闭性海域，由都、县等多个行政区连接而成，因此湾区内的都、县地方政府之间需要协调的事项相当多，这与粤港澳大湾区城市群颇为相似。东京湾区的做法是成立统一的协调机构：东京湾海洋再生推进协议机构。这个机构的组成包括内阁官房、都市再生本部、国土交通省（港湾局，都市地域整备局下水道部，河川局）、海上保安厅、农林水产厅、林野厅、水产厅、环境省，以及琦玉县、千叶县、东京都、神奈川县、横滨市、川崎市、千叶市、横须贺市等地方政府。
据东京都环境局介绍，东京都制定了一批与水相关的公害防止条例，限制从工厂、指定工场的排水。同时，东京都及邻近县市以依法实施的对河川、东京湾等公共用水水域水质测量数据为基础资料，中央政府和东京都一起制定了对水质污染总量减少计划，以及与每一片水域水质污染相关的环境基准线。
在大气治理方面，东京都首都圈实施了“九都县市低公害车指定制度”，对具有较良好环境性能的汽车进行认定。东京都环境局特别强调，这套制度从1994年、1996年开始成为与邻近的地方政府共同实施的事业，各地方政府还进行了指定车辆的导入支援等。显然，各地政府的合力是制度真正有效实施的关键。
如果说东京都环境局历史上着重于对污染的治理，那么东京都港湾局则更注重在开发过程中的保护。
东京都港湾局港湾整备部计画课长小堺正啓告诉记者，东京都对港区的开发项目已经建立起一套环境评价制度。根据这套制度，某个项目开工前，首先需要接受“环境影响评估审议会”至少一年的评估，之所以需要一年，是因为审议会需要对项目在春夏秋冬四季的影响进行检查，完工后又是一年。审议会还要跟工程当地的相关人员一起开会，参考当地居民和企业的意见。
“环境影响评估审议会”成员的组成颇为关键。小堺正啓表示，审议会主要由研究所所长、大学教授组成，“他们都是独立身份，要保证他们跟东京都和具体项目都没有利益关系。”小堺正啓说。
此外，记者了解到，东京都的资源类垃圾可以循环再利用，可燃垃圾燃烧后则被制成肥料，不可燃垃圾经过压缩无毒化处理后可作为填海造田的原料。
企业：排放低些再低些
汽车造成的大气污染从20世纪60年代开始就困扰着东京市民。1999年，东京都政府发起了“拒绝柴油车”，东京都政府要求日本汽油联盟的企业生产更低排放的汽油车，1999年11月，东京都政府召集了一次重要的会议，7家汽车生产厂商被要求生产更低排放的汽车，汽车厂商们的回应是积极的，他们当场承诺会研发减排的技术以及生产低排放量的汽车。
本田公司是其中最积极的厂商之一，该公司在接受本报书面采访时表示，本田首款混合动力车型INSIGHT正是在1999年推出的，这款搭载本田独有的IMA混合动力系统的新型小车一经上市就得到广泛好评。
本田公司相关负责人表示，燃料电池车是终极的新能源车，为了最终实现零碳排放的移动社会，从20世纪80年代后半期，本田便开始积极推进燃料电池车的研发工作。有意思的是，首款燃料电池车——2003款FCX于2002年率先获得美国认证并投放美国市场。
东京都环境局在接受广州日报书面采访时特别提到了2001年制定的、2003年开始施行的柴油车限制条例。该局认为，这是地方政府在该地区首次实施了柴油汽车的流入限制，原本由日本中央政府所负责的对汽车进行法律限制的领域由地方政府独立承担。而东京都邻近的地方政府也联合制定了同一内容的条例。柴油车在湾区内得到相当大的限制。
在更基础的层面上，日本在节能减排方面仍然是精益求精。目前，日本的钢铁制造业能源利用率已经是世界领先。不过，按照日本产业技术综合开发机构近日发布的消息，他们计划在2030年前后确立实现二氧化碳减排约30%的技术和熔炼炉1号机组的投产使用，并在2050年前实现技术的普及。这套新式熔炼炉技术是日本产业技术综合开发机构联合5家日本钢铁企业、设备制造企业共同验证测试的。
手段：
法律先行 检测其次
回顾东京环境治理的历程，冲村宪树认为，健全法律是环境治理的第一步，“1969年的《环境保护基本法》树立了环保的七项基准。1993年出台新的环境基本法，治理标准自然比1969年的更高，因为1993年之前是公害治理，1993年后就进入环境改善的阶段了”，冲村宪树回忆，“正是依靠50年来点点滴滴的改善，才有了今天东京的良好环境。”
一之濑俊明也认同“法律先行”的观点，他给记者展示了东京都市圈出台的各种环保相关法律，其中主要包括《公害对策基本法》《大气污染防止法》《水质污染防止法》等，可谓不胜枚举，记者粗略数了一下，足足有将近50部之多，其细致程度令人惊叹。
据东京都环境局介绍，对东京都大气排放的规范，经历了1949年制定的《工厂公害防止条例》，1969年制定的《防止公害条例》以及2000年制定的《关于确保都民健康和安全的环境条例（环境确保条例）》，其后也还多次进行了与时俱进的修改。
另外，一之濑俊明还提出，检测手段的多样化，是治理环境的前提之一。按照他的研究，东京市中心的气象观测点从20世纪70年代的4个到2002年的超过20个。而这只是环境监测手段的一个缩影。“环境监测的新技术很多，例如，跑东京马拉松的人都可以成为移动的空气质量检测器，还有社交网络上关键字的大数据分析等，都被东京用作环境监测的利器。”而在监测手段还不够先进的20世纪50年代末，东京都环境局的工作人员用人力弥补了技术的缺陷，他们在东京塔上每小时收集一次煤烟数据。到20世纪70年代，情况有了很大的改进，设在东京都政府的大气污染监测控制中心开始运作，大气污染发生源监视装置可以随时监测区内的大型工厂和建筑内的汽油使用程度，一旦有烟尘灰雾超标现象，工作人员就会向涉事的工厂发出警告。这比东京塔的人工收集自然大大迈进了一步，并且有效地引导工厂使用更高质量的燃油。
有了数据以后，更进一步的监测结果还可以在各政府部门、市民、渔民、社会组织、学者等充分共享。这主要归功于设置于横滨港湾机场技术调查事务所内的“东京湾环境情报中心”，它在收集各单位环境数据的同时，强化环境数据信息的收集与共享体制的建设，并与国土技术政策研究所主办的东京湾研讨会联合，及时向日本国内外公开数据。同时，目前，东京都内一般环境大气和汽车排放的测量结果都会在东京都环境局的主页上进行实时公布。
东京的塑料类垃圾回收
各类商品所使用的外包装以及包装盒是塑料类垃圾的主力。塑料瓶要求把瓶盖拧下来，涮洗，踩扁减少体积，饮料瓶的外包装纸也要求取掉。饮料瓶（PET）作为资源垃圾专项回收。因为材质不同，所以瓶盖也要求分开回收。一般挂在垃圾箱旁的小桶就是用来回收瓶盖的。
湾区广角
日本国立环境研究所高级研究员、名古屋大学兼职教授一之濑俊明
减排讲究开源节流
东京湾区和粤港澳大湾区的环境问题产生的方式有所不同，前者的污染在历史上是渐次出现的，而中国，包括粤港澳大湾区的环境问题则是很多问题一起发现的，因此中国治理污染的难度可能比日本要大。
对于湾区这类经济发达的城市环境来说，减少排放量是关键，特别是二氧化碳的减排尤为重要。那么，如何减少排放呢？无非开源和节流两途。
在节流方面，对于湾区城市来说，减少工厂排放，设法鼓励企业使用更高燃烧效率的燃料是比较有效又可行的方法。而在开源方面，粤港澳大湾区可以充分利用海风，转化为需要的能源。
治理应有整体规划
前日本研究开发局局长、科学技术政策研究所所长、科学审议官冲村宪树
粤港澳大湾区和东京湾区的环境治理之路，两者注定会有许多不同之处。单单人口数量这一点，就能给两者带来巨大的差异。东京湾区的人口规模跟粤港澳三地加一起根本没法比。粤港澳大湾区的人口规模将会为地区的环境治理和保护带来相当的难度。不过，另一方面，粤港澳大湾区对污染的治理也有自己的优势。因为社会制度的不同，粤港澳大湾区可以比东京湾区有更统一的规划，这是治理环境污染的有利条件。
记者亲历 没有垃圾桶的马路却最干净
几乎每个初到东京的人都会惊叹于马路街道的干净，而更让他们感到惊讶的是，东京的任何公共场合里都几乎找不到垃圾桶。这两者似乎十分矛盾，垃圾都到哪里去了呢？答案是都在行人们自己随身携带的垃圾袋里。这样做的其中一个重要原因是：日本人需要进行细致的垃圾分类，在户外通常不方便操作，只好把垃圾带回家再慢慢分类。当然，你也能偶尔在一些规模稍大的便利店门前发现垃圾桶，但桶身上都会有一句清晰的提醒——大意是一致的——“仅限倾倒便利店垃圾，家庭或者外带垃圾勿入”。
另一件让记者感到惊讶的是日本的建筑工地。记者下榻的酒店旁边的一栋高楼碰巧就在进行修缮工程，但记者竟然是在住进酒店后第二天才发现这里有一个建筑工地。因为这个工地实在是“保护”得太好了，工地外围用环保材料包得严严实实，丝毫看不到任何烟尘土灰。工地面向街面的一侧还设置了空气和噪音指标检测的实时显示屏，过往路人随时可以看到这些指标是否超标。《日本新华侨报》总编辑蒋丰在一篇文章中更用“和敬清寂”四个字来形容东京乃至整个日本的城市道路维修工程。
