原标题：公交车横穿多车道 是“任性”还是“无奈”
11月4日，“川报随手拍”QQ群（群号：324766313）网友上传了一段行车记录仪拍下的视频：在成都，一辆123路公交车在左拐时连续变道，20秒内连续横穿4条车道，甚至越过双实线借助对向车道前行，最终超过左转车道上的一辆小轿车后，消失在画面中。
5日，本报在第六版“民情热线”刊登了这组照片，并在四川在线公布视频之后，迅速引来各方关注。有网友留言称，这位司机还是不要开公交、或者不要开车了，太不拿安全当回事了。还有很多读者打进川报民情热线（028）86968696反映，公交车连续变道的情况很常见，常常引起堵塞，特别是在上下班高峰时段，此现象更令人痛恨。
对于网友的吐槽和读者的质疑，公交公司回应称，公交车越过双实线确实不对，但“任性变道”其实也出于无奈。
公交车为何要连续变道？连续变道是“任性”还是迫不得已？民情热线记者对此展开调查。
【目击】
公交车左转弯“任性”变道常造堵
“川报随手拍”QQ群 （群号324766313）网友反映的“公交车任性变道”，发生在成都武侯大道金兴路口。
11月8日，民情热线记者实地探访发现，在这个路口进城方向，123路公交车的行驶路线，需要左转弯从武侯大道拐上金兴路。记者现场看到，尽管网友之前拍摄的视频已引起各方关注，但在记者蹲守的20分钟内，依然有十几辆公交车在该路口短时间内连续跨越四车道，以便左转。
随着调查范围的进一步扩大，记者多日蹲点发现，这种公交车连续跨车道左转的情况并不仅仅发生在金兴路口。因为公交车庞大的车身，在一些车流较大的路口，左转公交车甚至经常造成交通堵塞。
11月9日下午5点40分左右，民情热线记者在人民北路十字路口看到，由人民北路二段往一环路北三段方向，等待左拐的9辆公交车排成长队，占据大部分左转道路。在距离该路口两百米处，还有公交车驶离站台后开始左拐，并连续横跨3个车道，堵在直行道上。此时直行绿灯已经亮起，部分私家车尝试抢道通过，整个路口拥堵不堪。
同样的情况，在红星路跨线桥十字路口同样突出。10日下午6时许，由电视塔往红星路方向，多辆公交出站后离开最右侧的公交车专用道开始左拐。几辆公交车斜跨在路口的直行车道上准备左转，后方准备直行的车辆被堵在公交车旁不停按喇叭。居住在附近小区的李女士说：“每逢早晚高峰，这里就堵成一锅粥，各种喇叭声震天响。”
市民安先生每天需要在人民公园旁边左转进入小南街。他说，每天在这里都会被左转的公交车堵住，有时候接连等了3个红绿灯都过不去。
【无奈】
公交专用道在右，左转只能连续变道
对于公交车左拐带来的种种困扰，公交车司机们又有什么说法？民情热线记者首先联系到视频中123路公交车所属的成都公交集团星辰公司302车队。
该车队副队长李晓舟说，视频一出来，他们就组织人员调查，发现当事司机确实有“越过双实线逆行”的违规行为，车队已对该司机严肃批评教育；但网友提出的“强行变道加塞”一事，“通过回放车载监控视频发现，当事司机并未有明显违规操作”。她进一步解释说，这里车站距路口仅200多米，车站和公交专用道都在道路右边，“123路车要在路口左转，只能连续变道。”
“不是我们想抢道，是确实没办法。”34路公交车司机张起也有同感，人民北路路口有个左转弯，他每次都需要提前200米离开专用道开始变道，“车流大，公交车又长，变一条道就很难，在200米内变4条道才能到左转道，每次都提心吊胆，担心擦挂。”
53路公交车司机卢师傅说：“左拐灯一亮起，后面的小车很少会避让，能挤就要挤，我们也只能频繁刹车避让，生怕出事故。经常是等两个灯都过不去。”
成都公交集团线网管理中心主任汪珏说，成都市中心城区有公交车专用道接近800公里，当初设置时基于成本、便捷性等方面考虑，除了新近修建的二环路高架BRT外，其余专用车道都设置在道路右侧。这些专用道极大提升了公交车运行能力，但也不可避免会带来“公交车左转造堵”的问题。
“原则上，公交车要尽量避免左转，但实际生活中几乎做不到。”汪珏解释说，要想不左转，只能设计成绕一圈的环线，但这样站点就设得不一致，老百姓坐车到了一个地方，便很难找到回去的车。据他介绍，在成都主城区共有365条公交线路，除了少量社区巴士和二环高架上的K1、K2之外，至少有360条线路都会碰到“离开公交车道左转”问题。
汪珏说，成都大部分公交车车身长度在12米左右，还有一些铰接式公交车甚至接近20米，如果路口车流量稍微大一些，庞大的公交车需要左拐，也只能连续变道，这确实会影响社会车辆通行。
【探讨】
公交车站设在路中，如何？
公交车左转造堵的问题，是否有解决办法呢？
四川交通职业技术学院运输工程系主任骆勇认为，“公交车左转易造堵”的问题长期存在，部分源于公交站点设置选址不合理，主要表现在距离路口太近，公交车出站就到了路口，只能在短时间内横穿多条车道左转。针对这个问题，公交公司要进一步优化站点设置，尽量避开在路口设置车站，实在无法避免的，也应等左拐完了再设站。
公交集团相关负责人回应称，公交车站选址时，需要考虑的因素很多，一般都会尽量避开在路口设站，他们也一直在排查，如果确实需要在路口设站的，都是放在通过路口后再设站，避免给路口通行带来过大压力。
骆勇还建议，公交公司应该进一步规范司机左转操作流程，“从哪里驶离专用道要做一个清晰的标记，甚至设置公交车左转引导标志，让司机都看得清楚，而不是凭经验、凭感觉自行决定转弯时机。”
对此公交集团回应称，目前确实没有明确规定司机左转要选在哪里出专用道，专家建议的“设置公交车左转引导标志”是一种新思路，但具体如何执行，公司单方面不能决定，要上报交管、交委等部门商议。
公交集团相关负责人也认为，解决公交车左转问题的可行方法是“在有条件的地方设置路中式专用道”，国内外很多大城市都在尝试这种方式。他认为，路中式公交专用道减轻左拐压力，需要右拐时跟随社会车辆右拐就行，公交运行效率能极大提升。
其实，成都的二环高架就是路中式公交专用道，将公交站点设在道路中间，一个站点左右共用，乘客需要先上高架桥，进入路中央的公交车站台，就能坐上两侧的公交车了。据了解，常规公交车进出站的时间占全程运行时间的1/3，而快速公交进出站时间不足全程的1/10。
据了解，成都公交集团已向相关部门提议，在成都一环路尝试实施路中式公交专用道，以永久解决公交车左转问题。
在成都公交集团提交的一份调研报告中提到，成都一环路双向6车道，总长19公里，可考虑将公交车专用道划在路中，在绿化带设20多个站点，每两个站点之间距离700米左右，这样不仅可以解决公交车左转问题，还可以实现公交预售票，乘客进站方便，公交运行效率也会提升。
该负责人认为，在一环路实施路中式专用道具备可行性，以一环路为例：如果设置路中式专用道，首先，地面道路无需改造，将右侧的专用车道改到中间，只需重新划线；第二，乘客通行则可以改造现有天桥，或增设地下通道等，一环路上天桥本来就很多，只需要给其加上几个“耳朵”，即可方便乘客通行；第三，绿化带宽度只要满足3米即可建公交站，改造工期也较短，3-5个月便可完成。
不过，骆勇认为此举要慎重考虑，乘客如何疏散、老年人和特殊群体如何上下天桥、天桥过多是否影响市容市貌、新建天桥、下穿通道造价过高等问题，都需要综合考量。
他山之石
在全国范围内而言，如何解决公交车左转问题，各地也有不同的尝试。
上海：通过设置“公交车左转待行区”解决这一问题。公交车在专用道直行，在路口继续前行开进等待区，等左转灯亮跟随左转，这样便不会影响到直行、右转车辆。
广州:快速公交系统采用的是路中式公交车专用道，车站在路中央，乘客在一个站就能坐上两侧的公交车。□赵慧杰 本报记者 阮长安 伍力/文 田为/图
