原标题：“渡”向何方
傍晚时分，夕阳在珠江洒下一抹余晖。波光粼粼的江面上，伴着发动机的轰鸣声，一艘渡船蹒跚而至。渡口上，一群小学生叽叽喳喳排成长队，等着过渡。
一天之中，这是广州市番禺区大兴渡口人流最旺的时刻，它连接着大石街道和南浦岛，是50多个孩子去往学校最捷径的通道。
然而，孩子乘船而过，大兴渡口就要安静一天了。
广州城水网密布，渡船曾一时兴旺。在二三十年前，这曾是沿水而居的广州人穿梭河道最主要的交通工具。近些年来，随着城市道路桥梁的飞速铺延，各类交通工具的快速普及，乘船过江之人已是日渐稀少，遍及内河两岸的大小渡口渐至荒芜。
面对“无人问津”的现状，一些渡口开始在城市的角落寻觅新机。另作他途的民营渡口，线路丰富的水上巴士，让沉默的老渡口从单纯摆渡向观光旅游努力转变。
采写：南方日报见习记者 金祖臻 记者 李书龙 实习生 肖勇 统筹：胡念飞
A 野渡无人舟自横
发动机的轰鸣越来越近，等待归家的50多名学生兴奋起来。渡船靠岸，船上吊桥徐徐放平，10余名乘客接踵而下，学生们鱼贯而上。片刻间，小小的甲板被学生填满，吊桥再次收起。船身向后一退，掉头，直奔对岸渡口驶去。
这是大兴渡口一天中乘船人数最多的一班，大部分时间，每趟轮渡的乘客不过10来人。
渡口设施极是简陋，两岸各有一个凉亭，掩映在楼房之间，供人候船。一段水泥坡伸向江面，一亭一坡，便是渡口的全部。
大兴渡口已有超过50年的历史，附近村民早已忘了渡口是何时所建，只记得“爷爷辈的人就在这个渡口过江”。过去，大石的村民通过大兴渡口去对岸的南浦岛收割蔬菜，再返回大石市场批发，渡口是沿河数公里唯一的过江通途，客流量非常大。
如今的南浦岛两岸，大桥和地铁逐步扩建，一座座商业小区在田地上拨地而起，仍旧乘船过河的人越来越少，大兴渡口的经营状况每况愈下。
今年年初，尽管大兴渡口的渡船价从1元涨到1.5元，但渡口承包商陈富兴仍旧叫苦不迭。近十年来，大兴渡口的承包金都已超过百万元。去年年底，陈富兴以116万元的投标价承包了渡口两年的经营权。“分摊到每月的承包成本是4.8万元，渡船每天还要烧掉500多元的柴油。”
距渡口几百米外的江面上，一座大桥已见雏形，站在江边，修建桥梁的轰鸣声已经盖住了渡船的马达声。按照施工规划，大桥预计今年年底完工。“桥修好了，坐船的人更少，那时不知还做不做得下去。”陈富兴说。
水网密布的广州城，经营惨淡的渡口何止这一处。
从大兴渡口溯流而上，距此几公里处，东乡渡口更是一番野渡无人舟自横的模样。一艘渡船停在岸边，随着江水微微起伏，远近不见一个乘船人。
2002年，陈锦标从航运公司退休后回到东乡村，承包下渡口，并用积蓄买了一条渡船，开始了摆渡的晚年。他回忆当时的景象，“几乎没有在岸边停歇的功夫，每天的乘客超过千人。”后来，乘船的人逐年减少，到2010年，广州地铁2号线会江站开通，乘客愈加锐减。“有时在岸边等上半天也没有生意，每天乘客不超过100人。”陈锦标说。
渡船的人越来越少，陈锦标索性降低了开船的频率，甚至只在两岸渡口上留下电话，有人要摆渡时才开船。“一般情况坐船是2元一个人，但开一趟船的成本是4元，所以开一趟船最低收费5元。”陈锦标说。
B 传统渡口渐边缘
量从1949年的576万人次开始逐年快速增长，进入1980年代后，轮渡客运量开始进入万人次，并于1988年达到新中国成立后最高的11694万人次。然而，不过10年之后，广州市公共交通轮渡客运量便已回落到4267万人次。
从上世纪90年代开始，随着城市建设发展的加速，作为传统交通方式的轮渡开始逐渐衰退。城镇化、工业化的紧密步伐，对城市基础设施建设提出更高要求，广州市道路、桥梁建设从此时开始快速发展，一条条纵横交错的公路向城市四围密集蔓延，一座座现代化桥梁从珠江两岸飞越而过。根据《广州市志》记载，在1990年代，广州新建大（特）桥45座，中桥140座，小桥370座。
现代化交通工具的普及也让人们的出行更加便利快捷。1990年，广州市全市民用车辆数量约10万辆，而到2014年初，民用车数量则已将近250万辆。同时，从上世纪90年代开始，广州地铁多条线路相继动工，尤其是1号线、2号线等跨江线路的建设，给广州市民渡江提供了更为便利的选择。
与此同时，广州市开始实施城市面貌“一年一小变，三年一中变”建设工程，全面整治珠江两岸，内港沿江30米宽地方辟为绿化带，沿江客运站被取消码头泊位，一些渡口因此直接被取消。
2006年，洛溪渡口因为洛溪大桥免费通车和全市禁摩而致使乘船人数骤减，最终停航。如今，不少市民在提到洛溪渡口时，仍是悠长的怀念之情。有人感叹，曾几何时，洛溪渡口还是番禺市民“上广州”的主要交通方式。
在历史上，轮渡曾是广州人十分重要的交通工具，在绵细蔓延的珠江支流上，大小渡口不可胜数。
2012年，在番禺土生土长的“80后”阿东意外发现身边的渡口正在快速地消失。他回忆儿时江边过渡的情景，顿感时光飞逝。为了记录尚存的渡口，阿东花了半年的时间，一路独自沿河骑车，访遍番禺区现存的渡口。他将拍到渡口的图片配以文字发上微博，勾起了许多广州人对于渡口的回忆。
当时，阿东在番禺境内沿河寻找的渡口只有30多个，这与早年间渡口兴旺的景象已不可同日而语。
根据1995年《番禺县志》的记载，上世纪80年代末，仅在番禺就有渡口152个，渡船370艘。这其中，有7个渡口日均客流量超过1000人次，洛溪渡口、南浦渡口、北斗渡口等三个大渡口超过3000人次。
在城镇化刚刚起步的上世纪80年代，广州内河渡船数量达到新中国成立后的最高峰。此时广州城区范围开始逐渐南扩，市场经济的兴起刺激了城乡之间更多的经济交流，而诸如汽车、地铁等现代化交通工具尚未呈普及之势，延续了传统交通方式的轮渡，承载了广州人穿梭城市水网的交通压力。
根据《广州市统计年鉴》的数据，广州市公共交通轮渡客
C 轮渡观光辟蹊径
面对经营惨淡的现状，多数渡口被迫停摆，不过，也有一些渡口借由特殊的地缘优势，让轮渡由摆渡向观光旅游的功能转变，并从中寻觅到新的商机。
在东乡渡口两岸，分别是广州碧桂园小区和广州鳄鱼公园，而乘坐轮渡，意外成为小区居民前往公园游玩的别样方式。
陈锦标说，如今的乘客主要是碧桂园的居民，他们乘船过江，到鳄鱼公园游玩，再去附近的农家乐吃饭喝茶，晴朗的午后，有人还会坐上渡船观赏江景。“这已是游玩的一部分了。”
偏僻的东乡渡口，还为珠江中放生的佛教信徒提供了便利。
农历每月的初一和十五，放生的信徒特地找到东乡渡口，乘坐陈锦标的渡船去到河中央。僧人在船上诵经，信徒跪拜祈福，最后将鲤鱼、泥鳅放入河中。全程1小时的耗时，陈锦标可以收取100多元的船费。
在更为核心的城市区域，一些传统渡口获得了更为开阔的发展良机。
2012年以来，为缓解中心城区桥梁、隧道交通压力，广州市交委出台了《广州市水上巴士发展规划》，将水上巴士与陆域的公共交通系统形成有效接驳，构建多样化的城市客运交通体系。而穿梭于珠江之上的水巴，也成为游览珠江的热门交通工具。
目前，广州已有26个渡口加入运营水巴的行列，航线已开拓到14条。这其中，老广州人熟悉的天字码头、鱼珠码头、中大码头等传统渡口都位列其中。由鱼珠码头和长洲码头联接的“长洲－鱼珠”航线，延经黄埔军校等旅游景点，2014年的日均客流量达到1.3万人次，成为广州水巴客流最大、最稳定的黄金航线。
除传统渡口之外，新设立的广州塔码头和海心沙码头等极具观光功能的新渡口，也满足了市民游览珠江，欣赏十里花街十里灯的观光期待。2014年，广州水巴的日均客运量约5万人次，节假日达到7.5万人次。
按照《广州市水上巴士发展规划》，到2020年，水巴航线将增加到21条，覆盖范围将拓展至番禺、大学城等区域。观光游览的“新价值”，让一部分古老渡口在现代城市重新焕发往日的光辉。
