参考消息网9月23日报道 外媒称，马德里市长安娜·博特利亚日前宣布，市政府正在研究限制非市中心居民驾驶车辆进入中心区域，以促使马德里成为一个“清洁”且“自行车、电动车越来越多，汽车越来越少”的城市。
据欧洲新闻社9月22日报道，博特利亚指出，此举旨在促进市中心逐步行人专用化。她说：“我们希望将马德里打造成一个可持续发展的城市。”
在被问到该措施将涉及哪些区域的时候，博特利亚回答说，大约包括太阳门广场附近的区域，不过市政府希望尽可能扩大范围。届时这片区域将只允许该区域居民的私家车、救护车和停车位数量允许的购物车辆进入。
博特利亚说：“我们希望市中心成为一个仅供行人使用的区域，越来越清洁和环保，唯一的交通工具就是自行车。”
马德里市政府将于明年年1月1日实施此项限制措施。届时将只允许市中心的居民的私家车进入位于市中心的一片面积大约为190公顷的区域，而其他车辆进入主要街道将受到限制。（刘丽菲译）
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马德里卡斯特亚娜大街上的公交车与出租车专用车道标示。（资料图片）
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李春利：北京治堵不能光靠限购限行
2014-01-20 15:39:00
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李春利博士，交通经济学专家，日本爱知大学经济学部教授、美国麻省理工学院国际汽车研究计划兼职研究员
访谈动机
去年12月15日，天津市政府宣布次日开始实行小客车总量调控管理以及机动车按尾号限行的交通管理措施，成为继北京、上海之后第三个实施机动车“限购＋限行”来缓解交通拥堵的城市。另一方面，北京市政府日前发文公布，正探讨地铁涨价方案并择机出台，拟通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。路面交通堵，轨道交通挤，如何缓解交通压力成为岁末年初最热门的话题。在这方面，国际大城市有何经验？
《国际先驱导报》记者日前专访了日本爱知大学经济学部教授、美国麻省理工学院国际汽车研究计划兼职研究员李春利博士，他认为同属于人口密度高、交通流量大的亚洲大城市东京的治理交通拥堵的经验值得我国借鉴，并称之为“东京模式”。
在李春利看来，东京和北京的可比性很强，无论从人口规模、人口密度、汽车保有量、后发的汽车大国等方面，都有很现实的参考价值。而通过分析东京模式可以发现，城市交通政策与城市总体规划互为一体，重视交通需求管理是两个城市的通项。比起限购、限行等行政手段，通过提高汽车出行的经济成本，通过市场调节和经济杠杆更容易达成社会共识。
“治堵如治水”，李春利打了一个比方，认为治堵与我国古代大禹治水的策略一脉相通。光靠行政权力限制是不够的，必须从交通需求的源头找出原因，分流泄洪、因势利导，才能真正实现治标兼治本。中国汽车交通的发展已经进入了一个全新的阶段，如何治理交通拥堵的问题实质上也是对全体城市居民究竟要选择居住在什么样的城市、选择何种生活方式的一种设问。其答案和成果，则反映出一个城市文明进化的程度和成熟的水准。
《国际先驱导报》记者 杨汀 发自东京
“东京模式”，渐进式的交通治理
《国际先驱导报》：中国四大直辖市中，已经有三个城市对汽车增量实施限制。这从侧面说明，中国大城市的交通拥堵治理已经刻不容缓。不过限购、限行这样高强度的行政手段也引发了一些争议，在形成社会共识方面存在一些难度。据了解，日本在经济高速增长期前后也经历过严重的交通拥堵阶段，请您介绍一下日本当时的情况和采取的对策。
李春利：战后日本出现过两次交通拥堵高峰。第一次是在高速经济增长后期的上世纪60～70年代，也就是1964年的东京奥运会和1970年的大阪世博会之间。这与我国2008年北京奥运会和2010年上海世博会前后小汽车激增、城市交通问题凸显的发展进程的节奏很相似。进入上世纪80～90年代，日本又出现了第二个交通拥堵高峰，于是以东京为代表的大城市下决心开始新一轮的城市交通治理。
我认为，这一轮治理方案对我国具有现实参考价值。相对于征收拥堵费的“伦敦模式”或限购、限行、限拍的“北京／上海模式”，我将东京的治理模式称为“东京模式”，它具体通过三种方法来推动渐进式或改良式交通治理的。第一，重视立体轨道交通，持续完善并积极鼓励使用公共交通；第二，将这种理念反映在城市发展规划中，积极建设城市的“副中心”，引导城市空间布局从单中心结构向多中心结构转变，分散核心功能区；第三，重视“交通需求管理”思维，一贯采取适度抑制私人小汽车的政策。
轨道交通，重视交叉密度和换乘便利
Q：近年媒体喜欢炒作一些数据，比如北京地铁总里程已经超过东京等等，但实际上，东京的轨道交通却感觉比北京更有效率，这是为什么呢？
A：光看地铁里程，北京确实超过东京，但东京的轨道交通不光在地下，地面和地上的城市铁路和城际铁路等交通设施总长和密度远远超过了北京，这就是所谓立体轨道交通系统。在东京中心区域徒步5分钟，也就是每隔400米即可找到车站。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。而北京地铁承担的客运量仅占全部客运量的12%。
一方面，东京轨道交通的密度确实超过北京，但运营能力强大还有一个重要原因就是规划合理，包括通过积极建设副中心分散枢纽，提高换乘的便利性，增加车站出口分散客流等。东京有将近99%的线路换乘均可在3～5分钟内完成，而且绝大部分不用出到室外，有电动扶梯、传送带，基本实现换乘的“无缝连接”。东京一些大地铁站出口多达几十个。许多地铁的出口直接通向当地的著名设施、大型企业或政府部门，疏导客流，提升了轨道交通的吸引力和魅力。这是东京轨道交通利用比例高于北京的客观原因之一——轨道交通既经济又准时，无论在时间成本还是经济成本上，轨道交通均高于小汽车出行。
Q：反过来说也就是，北京的轨道交通在密度和规划上不及东京，是导致市民出行利用轨道交通比例不及东京的重要原因之一？
A：是的。我们看一组关于东京圈和北京市的比较数据，就会发现问题所在。所谓“东京圈”，包括东京都、埼玉县、千叶县和神奈川县等3个县，这是东京实际的通勤范围。东京圈总人口3500万人，北京居民2000万人，东京圈是北京的1.5倍。东京圈面积13000平方公里，北京将近17000平方公里，北京面积略大些。东京圈汽车保有量接近1500万辆，北京530万辆，东京圈大约是北京的3倍。
北京总体的小汽车出行比率是34%，东京是13%，北京是东京的2.5倍，反差强烈。其他国际大城市的小汽车出行比例，如伦敦23%，巴黎25%，纽约26%，东京才是纽约的一半，可见控制小汽车出行方面东京独具特色。如果在核心商业区、中心区，北京市内的主要四个区，汽车出行比例高达47%，而东京是6%，北京是东京的8倍，两个城市的差距就在这里！
也就是说，尽管东京圈的汽车保有量是北京的3倍，但出行方式绝大部分人都不选择小汽车，利用立体轨道交通出行是东京城市交通的一个重要特色。我认为，“持而不用”，是东京不堵车的奥秘所在。市民可以买车，政府没有限购、也没有限行，但是消费者选择“理性出行”，而不选择汽车出行，自然有其经济上和时间上的合理性。
“副中心”城市布局，缓解客流压力
Q：在东京轨道交通的规划优势方面，您提到建设“副中心”的问题，这也是您提出的东京模式的第二点。我们知道，在分散大城市核心功能方面还有兴建卫星城这样的思路。这与建设副中心各有何优劣势？
A：东京的居民区和商业区沿着辐射状的城市轨道交通线路发展，并在轨道交通枢纽站产生城市副中心。目前，东京已形成了包括新宿、池袋、涩谷等7个副中心的“多心型”城市结构，它们基本上位于包围东京中心高密度发展地区的环形铁路“山手线”和各种铁路放射线的交汇处，充分发挥了交通枢纽的聚集效应。
“副中心”建设和“多心型”城市结构的形成对我国大城市治理具有现实的参考意义。而卫星城仍是单中心、“摊大饼”式的城市扩张模式，北京多年来采取的基本就是这种模式，主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，二环路内更是以仅占市区6％的面积集中了全市机动车交通量的30％，交通流量在道路空间分布上存在明显的不均衡。
控制汽车增量，重“交通需求管理”思维
Q：目前北上广等大城市都在积极扩建城市轨道交通，您提出的东京模式的经验，比如兴建副中心分散城市核心功能，这都需要一定的周期，而交通拥堵治理已经刻不容缓，因而政府采取限购、限行等急刹车手段。回到最初的问题上，东京有没有采取过某些措施来控制汽车增量？您觉得在这方面有什么比较容易达成社会共识的方法？
A：我说过，东京对待汽车的一个基本政策导向是诱导市民对小汽车“持而不用”。就是说，你可以买车，政府并不限购，也不限行，但呼吁自主限制小汽车出行，减少使用次数和频度，促使出行方式的转换。
目前北上广增建交通基础设施，控制汽车增量和限行的治堵思路基本是“交通供给管理”式思维。也就是从交通的供给方面采取对策，提高道路供给能力，减少汽车交通量。但实际经验告诉我们，交通供给能力的提高往往会诱发新的交通需求，新建道路最初可以降低出行的时间消耗，但同时也会诱发和转移交通需求。路好走了交通量自然就增多，交通量增加的速度比道路建设的速度快得多，实际上光靠修路并不能有效地解决交通拥堵问题。这种现象在交通经济学中叫作“当斯定律”。
从东京的经验看，我们不妨换一个思路，建立一种新的“交通需求管理”思维方式。也就是从交通需求产生的源头着手，事先做好前期规划，采取合理措施抑制交通需求。并且立足于“盘活存量”，即充分挖掘现有交通容量的潜力，努力消除交通拥堵中的瓶颈，使交通需求和交通供给达到一个新的平衡点。在我看来，这种新的“交通需求管理”的思路有点像中国古代的大禹治水，重要的是要从源头上分流泄洪，疏导水流，而不能光在下游建坝堵水。
Q：那么请您具体谈一谈东京是如何进行“交通需求管理”，特别是如何“盘活存量”的。
A：东京都政府于2000年颁布了《交通需求管理东京行动计划》，正式提出9项与东京市民合作推行的重点措施，包括：恢复现有道路的容量，加强停车管理（包括8项实施细则）；加速发展智能交通（包括ETC等4项细则）；鼓励自主限制小汽车出行，推动“东京驾车准则”的落实（3项细则）；促进汽车出行方式的转换，提高换乘的便利性（5项细则）；鼓励利用自行车出行（3项细则）；探讨停车换乘（park&ride）的可行性；抑制汽车交通需求，导入交通拥堵费制度；严格限制开公车回家（禁止公车私用）；物流合理化对策。
征收交通拥堵费是双刃剑，副作用大
Q：您刚才提到《交通需求管理东京行动计划》的9项措施中有征收交通拥堵费一项，我们知道伦敦采取了这种方式，据说国内也在探讨。您认为北京等城市适合采取这种方式吗？
A：征收交通拥堵费是世界性的前沿课题。从理论上讲，直接提高城市中心区域的汽车出行成本，可以直观地抑制汽车交通需求，是治理城市交通拥堵的一剂猛药，也是许多为大城市病头疼的管理者们梦寐以求的“绝招”。但是，我们也要清醒地认识到，这是一把双刃剑，副作用也很大。
从实践上来看，世界上成功导入交通拥堵费的城市寥寥无几。东京在《交通需求管理东京行动计划》的第7条列入了“导入交通拥堵费制度”的条款，并写明于2003年以后尽早实现这一“宏伟的社会实验”，可到10年后的今天还没有实现。主要是因为在这个问题上取得社会共识是件很不容易的事情。
成功实施的只有伦敦、新加坡和斯德哥尔摩。斯德哥尔摩人口不到90万，新加坡岛东西40公里、南北20公里、总面积才700平方公里，不得不对占用城市空间资源多的小汽车痛下杀手。所以这两个城市的经验对北京的借鉴意义都不大。2003年导入交通拥堵费的伦敦是一个成功的案例，被称为“伦敦模式”。不过伦敦的成功也有其特殊性，主要是在达成社会共识方面走了程序化过程，在伦敦市长选举时候选人将征收拥堵费写入选举公约，最终由市民投票选择。伦敦市的基本战略文献《伦敦计划》中明确提出了建设“紧凑型城市”（compactcity）的核心理念，其交通政策的支柱是交通需求管理，目的是为了提高城市竞争力。在此基础上，伦敦成功申报并举办了2012年伦敦奥运会。同时值得注意的是，英国的另一个大城市、苏格兰首都爱丁堡市政府却在市民的强烈反对下放弃了导入交通拥堵费的计划。
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兰州：单双号限行21日全面解禁 市民担忧拥堵会加剧
2014-07-17 10:51:04
原标题：57天的单双号限行21日全面解禁
市民担忧拥堵会加剧 希望有关部门出台长效措施
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制图/武亚新
7月21日，兰州主城区为期57天的机动车单双号限行措施将解禁。面对城建大开挖、机动车保有量急剧攀升、道路资源紧缺的现状，恢复尾号限行后势必会给市民出行“雪上加霜”。7月16日，记者采访时，市民、交警、的哥均表达了各自不同的担忧，他们希望有关部门能够出台更为长久有效的措施来治理堵车问题。
市民：限行期间部分路段依然拥堵
“车的确少多了，可一些路段仍然拥堵不堪！”家住西固区牌坊路的李先生道出了自己的烦恼。李先生告诉记者，自己在双城门上班，前两年早晨8点坐上车，9点之前准能到单位，可如今，至少要提前半小时出门。而最让他纠结的是，小西湖至西关什字这一段路，即便是单双号限行，也经常堵车。他调侃道：“难怪摩的禁而不绝，不想迟到只能靠摩的了！”
与李先生同样烦恼的还有家住东湖小区的张女士。“我最头疼的就是东湖宾馆门前这一段路，白天基本上没有不堵的时候！”张女士在省政府附近上班，门口的143路公交车成了她每天上下班的必然选择，可坐上了公交也不能按时到单位，这让她纠结不已。“东湖宾馆、渭源路、天水路这几个点经常长时间拥堵，为了不迟到，我现在选择步行到省人民医院换乘其他公交！”记者了解到，对于东湖宾馆这一路段，交管部门曾多次进行调研，今年6月10日起，在这一区域实行单向疏导通行，部分缓解了拥堵情况，可由于车流量太大，道路通行情况差，堵车的现象依然存在。
记者走访中了解到，即便是单双号限行期间，由于道路施工的影响，部分路段拥堵依旧，甚至加重。天水路封闭施工禁止大客、货车通行，这些车辆绕行后，邻近的平凉路、南河路、读者大道、南滨河路车流量加剧。同样，西津东路、临夏路、白银路、东岗东路、火车站东路等多个路段在早中晚高峰时段，也是堵车严重，尤其在西津路、火车站东路等路段，人、车抢道的情况十分严重。
交警：解禁后拥堵必然反弹
7月15日，记者在西站什字看到，七里河交警大队民警正在忙碌地疏导交通，四个方向车辆排了长队等待通行，而向西50米远的柳家营什字，情形一样。记者了解到，由于这两个路口车流量极大、距离又近，部分司机抢灯、抢道的行为频频发生，经常堵成一锅粥。七里河交警大队特别重视这两个路口，即便是单双号限行期间，几乎每天都加派警力进行疏导。
而对于即将解禁的单双号限行措施，记者走访七里河、东岗、雁滩多个交警大队了解到，单双号限行措施解禁后，势必会给原本就被施工挤占的道路资源“雪上加霜”，城区拥堵情况将进一步加剧。
对此，兰州交警支队有关负责人说，目前，兰州城区大大小小开挖的施工点段200多个，尤其地铁施工占据近一半道路资源，全面开挖后整个路段将会被占用，机动车将在原有的人行道整合后通行，虽然施工方本着“借二还一、借三还二”的方案尽量缓解交通压力，但不可忽视的是，道路的通行效率将因此大大降低。
的哥：堵车严重耽误收入
7月16日，市民乃先生从嘉峪关出差返回兰州，打车回雁滩。时值下班高峰，一上车，出租车师傅就说：“今天你算来着了，下周这个时候，我可不敢去。”问及原因，答曰，下周恢复尾号限行。“下周这时，雁滩肯定堵得一塌糊涂，进去难，出来更难。”的哥刘师傅感叹。
57天单双号限行结束后，出租车将结束不限号全天候营运的措施，恢复以往的尾号限行规定。单双号限行期间，对的哥而言，不仅路不堵了，收入也大幅增加。创业者出租车行的韩师傅告诉记者，限行后，打车市民普遍增多，收入增加了四成。“更重要的是，大多数路段不堵车，路况好，谁都愿意跑。”韩师傅笑着说。
“限行结束后，堵车情况势必恢复，加之市区全面开挖，有时候一堵一两个小时，天气又热，坐在车里心烦气躁，最糟糕的是，拉的客人根本就送不到地方。”金田车行的王师傅告诉记者，对于出租车司机而言，诸如龚家湾、雁滩、东湖等这样堵车很严重的区域，都不怎么喜欢去，怕堵住了出不来，时间耽误了不说，主要是车困在那耽误挣钱，影响收入。
企盼长久有效治堵良策
近年来，兰州市为了缓解拥堵带来的诸多问题，先后三次进行了短期的单双号限行措施。在车增加路不变的现实情况下，限行的确给无车一族的出行带来了方便，可有车一族也抱怨连连。
而限行是否真的是解决拥堵问题的良策？一位业内人士向记者表示，如果长期执行单双号限行，将会打击汽车业发展。如果一直限行，势必会促生过多的第二辆和第三辆私家车，以及造假车牌等，浪费了资源，还会滋生违法行为，对解决交通长远问题并无任何好处。显然，限行并不是解决交通拥堵问题的根本办法。在目前道路资源有限，私家车短时间仍将骤增的现实下，优先发展公共交通也许才是良方，因而修地铁、修高架、修地下通道等一系列措施的目的就是为了分担车流、人流，减少进入城市中心区域的交通流量从而缓解拥堵。
【延伸阅读】
郑州：无车日划定“限行区”
2014-09-22 10:06:58
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一处设置在郑州市花园路农业路交叉口的“无车日”告示牌（9月22日摄）。 9月22日是“世界无车日”，河南省郑州市在农业路（不含）以南、桐柏路（不含）以东、航海路（不含）以北、未来路（不含）以西的区域内划定了交通重点管制区域，除公交车、执勤车、特殊车辆以外，其他汽车不允许驶入。郑州交警提醒大家选择公共交通、步行、非机动车等绿色环保低碳方式出行。新华社记者 李博 摄
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一处设置在郑州市花园路农业路交叉口的“无车日”告示牌（9月22日摄）。 9月22日是“世界无车日”，河南省郑州市在农业路（不含）以南、桐柏路（不含）以东、航海路（不含）以北、未来路（不含）以西的区域内划定了交通重点管制区域，除公交车、执勤车、特殊车辆以外，其他汽车不允许驶入。郑州交警提醒大家选择公共交通、步行、非机动车等绿色环保低碳方式出行。新华社记者 李博 摄
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巴黎面对雾霾实施限行
2014-03-17 07:07:16
法国总理府15日发表公报说，由于空气污染严重，总理让－马克·艾罗与几名部长会商后决定，自17日上午5时30分开始在首都巴黎市及其周边3个省份实施机动车尾号单双数限行措施。
限行措施涵盖了巴黎市及其周边的上塞纳省、瓦勒德马恩省和塞纳－圣丹尼省的22个城镇。根据这一决定，17日，只有尾号为单数的车辆能上路行驶。限行措施从当天上午5时30分开始，到午夜结束。
如果违反限行规定，车主将被罚款22欧元至75欧元，车辆可能被禁止移动，甚至可能被警察扣押。17日上午，政府将根据空气情况决定18日是否继续实施限行措施。
限行期间，巴黎大区的地区快线、地铁、公交车等公共交通工具将免费供民众使用。
在限行措施实施期间，禁止超过3.5吨的载重卡车以及未安装化油器的轻型车辆上路。而小卡车以及污染少的轻型车，如电动车、天然气车等不受尾号单双数限行限制。此外，那些至少搭载了3人的私人车辆同样不受限，因为政府鼓励拼车出行。一些负责运输城市生活必需品的车辆和急救、消防、运钞、垃圾清运、新闻报道等用车也不受限。
摩托车也纳入限行措施，与汽车一样实施尾号限行。
另外，政府还宣布其他限制措施，包括对车速以及燃油种类的限制。
进入3月以来，巴黎及其周边地区一直无风少雨。空气质量监测数据显示，自11日起，由于空气中可吸入颗粒物ＰＭ10浓度超标，巴黎大区已连续5天空气污染指数超过警戒线，14日的ＰＭ10浓度达到每立方米180微克，超过法国设定的80微克的安全底线。
总理府公报说，一周以来政府推出了一系列应对空气污染的紧急措施，但是据预计，16日晚上起至18日空气污染会再度加剧。艾罗认为限行措施会给人们的生活带来不便，但是此项措施是“必需的”，他相信每位公民的责任意识。
法国只在1997年10月试行过一次机动车尾号单双数限行措施，当时对减轻空气污染起到了明显成效。但由于该措施非常不得人心，后来未再次实施。
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巴格达实施机动车单双号限行以应对汽车炸弹袭击
2013-09-06 06:08:09
新华网巴格达9月5日电（记者张淑惠梁有昶）据伊拉克国家电视台5日报道，伊拉克内政部交通管理司宣布将从7日起在首都巴格达实施机动车单双号限行措施，以应对频发的汽车炸弹袭击。
伊拉克国家电视台报道说，这项交通限行措施以机动车尾号的单双号为依据，出租车、货车以及政府车辆不受这项措施的限制。此项措施实施到何时则要等待进一步的通知。
有分析人士指出，伊拉克政府此次出台单双号限行措施是为了应对近期频发的汽车炸弹袭击，因为单双号限行可以减少行驶在街头的车辆数量，使检查站的安全部队人员能够有效检查通行的可疑车辆，减少恐怖袭击事件的发生。
本月2日，巴格达各城区至少发生11起汽车炸弹袭击，造成至少47人死亡、163人受伤。
联合国伊拉克援助团本月1日发表公报说，伊拉克8月份死于恐怖袭击和暴力冲突的人数达804人，另有2030人受伤。2013年以来，伊拉克恐怖活动和暴力袭击频繁发生，境内平民死亡和受伤人数已经分别达到5000人和1．2万人，整个国家的安全形势非常严峻。
