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资料图片：2014年6月26，一辆满载乘客的火车开进孟买站。新华社记者汪平摄
参考消息网8月27日报道 外媒称，中日再次展开竞争，这一次是争夺利润丰厚的印度高铁市场。
《印度时报》网站8月26日发表题为《日中竞相向印度兜售高铁》的报道说，日本正就艾哈迈达巴德－孟买走廊修建新干线展开可行性研究，研究结果将于印度总理莫迪本周末访日前夕与印方分享。预计日本首相安倍晋三将强烈推荐印方购买日本的新干线。
与此同时，目前在高速铁路里程方面位居世界第一的中国也急于向印度推销自己的高铁，而且价格比日本的要低得多。
报道称，日本新干线的卖点是更好的质量以及更高的安全标准，而中国高铁的卖点是更低的成本。
据熟知此事进展的官员透露，目前日本高铁由于其良好的安全记录，略占上风。中国至少有一起重大的高铁安全事故。但新干线的成本高到让人无法接受，尽管新干线在近半个世纪里没出现过安全事故，但日本在海外推销上并没有取得巨大成功。
但官员称，日本的一个新机构国际高速铁路协会10月份将努力说服印度购买。该协会包括所有日本高铁建设公司。官员称，日方将通过更好的金融协议使己方条件更具吸引力，包括外商直接投资。
报道说，中国通过提出帮助印度升级其老化且低效的铁路基础设施，甚至包括建设新的火车站来试探印方的口气。
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韩媒称中国“高铁外交”四面出击
2014-08-25 18:34:00
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资料图：2014年7月1日，两列“和谐号”列车停靠在郑州火车东站蓄势待发。
参考消息网8月25日报道 韩媒称，“乒乓”、“熊猫”…是可以放在中国外交前的修饰词。然而，最近又增加了一个新名片—“高铁外交”，用韩语来说就是“高速铁路外交”。
韩国《中央日报》网站8月25日报道称，7月中国国家主席习近平访问巴西时，提出了一个划时代的提案。那就是提议建设连接巴西东部和秘鲁西部的“横贯南美大陆铁路”。他表示“中国将会负责相当一部分资本和技术”，此提议获两国积极响应。中国媒体赞称“这是可以避开美国掌控的巴拿马运河的妙策”，中国高铁正在渗入“美国的前院”。
报道称，中国国务院总理李克强今年5月出访非洲时，与尼日利亚和肯尼亚等国签订了铁路建设协议，在访问英国（今年6月）时拿下了伦敦-伯明翰高铁建设项目。去年10月，访问泰国的最大问题也是高铁。中国打算将东南亚各国用从中国出发的铁路连接在一起，从东南亚到非洲、欧洲和中南美……中国高铁正迅速扩展。
中国高铁发展之所以如此迅猛是因为有国家做后盾，海外项目一定要有政府的资金做支援。据报道，中国为参与最近开通的土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目，还提供了大约7.5亿美元左右的低息借款。“高铁外交”的本质可以说是经济力。中国媒体称这是“郑和式的外交战略”，即采用了郑和在明朝年间给被征服的国家送去皇帝恩赐的赏赐品，再从该国带来当地特产的方式。
报道称，周边国家担心会沦为经济附属。担心如果陷入中国的魅力攻势，经济依存度将会继续提高，最终将会发展为政治从属。
报道说，同时，这也是韩国的问题。7月习近平主席访问青瓦台，打开了三个经济包裹。参与亚洲基础设施投资银行（AIIB）、年内签订韩中FTA、在韩国成立人民币域外金融中心等。虽然这也是韩国的需要，但部分学界专家认为这个提案带有中国将韩国拉入自己的经济秩序的强烈企图。特别是AIIB，与韩国友邦美国的立场背道而驰，让韩国的立场有些尴尬。在经济上重组世界秩序的“高铁外交”已渗入韩国政治经济中。
报道称，韩国经济对中国的依存度很高，对华出口占了25%。这个结构显示，中国打个喷嚏，韩国都会得重感冒，这就是要把握“高铁外交”的性质进行应对的原因。
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俄罗斯之声：中国或用高铁把俄美连成一体
2014-08-18 17:24:00
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俄罗斯之声报道，中国正在考虑建高铁到美国的可能性。计划铁路从中国东北部出发，经过西伯利亚，进入白令海峡海底隧道抵达阿拉斯加，然后进入加拿大，最终抵达美国大陆。
雄心勃勃的“中国-俄罗斯-加拿大-美国铁路”工程全长13000公里，比西伯利亚大铁路还要长近4000公里。平均时速将达到350公里/每小时，从北京到旧金山需要两天的时间。
不过这一设想给了人们许多怀疑的理由。要知道，仅在白令海峡海底建设隧道就需要在工程建设领域创造出惊人的奇迹。现代发展研究所顾问马斯连尼科夫指出，这条隧道将是世界上最长的海底隧道，几乎是英法海底隧道的两倍。
马斯连尼科夫说：“项目需要在生态和地质方面进行认真鉴定。干线所经之地的景观多种多样，拥有大量地下水。在每一地段搞类似的工程，世界上都还没有这方面的经验，无论是在设计上还是在使用上。例如，白令海峡海底隧道不能同英法海底隧道相比，其长度毕竟是后者的几倍。”
白令海峡也比较深，所以隧道的牢固性至关重要。而且为了建设楚科奇自治州也不得不一切从零开始。俄罗斯正在考虑建设北极海峡铁路隧道。不久前对该项目总造价的评估为1500亿美元，是英法海底隧道的7倍。美国那里基础设施也不发达。例如，在阿拉斯加只有一条铁路，而且主要运输游客。所以，对中国项目怀疑的理由很多。
而中国人则表示，已经解决了与建设相关的技术难题，很快将在台湾海峡建设海底隧道中得到尝试。白令海峡还不是中国这个庞大工程的唯一难以穿越的区段。这条干线将在俄罗斯境内穿过马加丹州、勘察加州和楚科奇自治区——这都是令人生疑的区段。在这些地方建铁路谈何容易：年温差达100度，地势极其复杂，最令人头疼的是永久冻土。
应当指出的是，中国搞过类似的工程：在青藏铁路干线也有500多公里的永久冻土地段。在这里斥资40亿美元建铁路，花了5年的时间。永久冻土夏天会熔化成烂泥，路基上需插入液氮管以防止融化。火车在这个区段上的时速不超过100公里，要远远地低于中俄加美高铁。
当然最主要的是：这条铁路能否带来经济效益？谁会乘火车花上两天时间从北京到旧金山？谁愿通过原始森利和冻土运输货物，如果有足够多的海上运输线路？跨大陆铁路要耗费多少资金？
马斯连尼科夫解释说：“这样的项目需要以数万亿美元计，而不是数百万、更不是几百亿，而是几万亿。中国的全部外汇储备也未必能够。不过，尽管我还表示怀疑，但是中国有实现自己‘梦想’的可能。”
还不要忘记，高铁要穿过几个国家。暂时还不清楚它将如何运营，谁将是它的运营商。如果干线穿过的国家不能达成一致，进一步的合作就无从谈起。
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中国高铁出口该如何盈利？
2014-08-13 15:45:21
中国高铁出口该如何盈利？
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中国日报网8月13日电（涂恬） 高铁是中国创新能力的一张“明信片”，也是最具有划时代意义的“中国制造”。中国高铁集自主知识产权与专利技术与一身，造价仅为国际平均成本的三分之一，还拥有史上最高规格的“推销员”，在中国领导人出访全球各大洲时被屡次提及。这样一款“产品”的出口，无疑具备非常深远的意义。
那么，如果从产品经营的角度来看，中国高铁出口目前的现状是什么？在向海外输出中国高铁技术与运营经验的同时，又该如何探索出高铁出口的“盈利模式”呢？
“本地化战略”助中国高铁跨出国门
很显然，向海外输出高铁与国内不同，除了复杂的地理情况需要考量之外，如何与当地政府、居民搞好关系，做到尊重当地法律法规风俗习惯以获得认可，也是中国企业必须要学习的一门课程。就某种程度而论，能否做好“本地化功课”，已经成为了中国高铁走出国门的“制胜关键”。
在这一点上，中国企业已经主动开始了这方面的探索，并积极开始尝试走“本地化”经营路线。
位于湖南株洲的南车株洲电力机车有限公司目前正在积极拓展东南亚市场。为确保做好当地市场服务，公司将于今年9月在马来西亚当地正式成立“东南亚铁路中心”，该中心将全面辐射东南亚地区，为包括马来西亚、新加坡、印尼、泰国在内的多个国家提供产品与服务。
“东南亚的许多国家目前刚刚开始筹建新的铁路、购买列车，他们非常渴望得到来自中国的技术支持，辅助他们做好铁路日常运营、维护、员工培训以及其他服务工作。”在接受《中国日报》记者专访时，南车株洲电力机车有限公司董事长周清和表示。
据悉，即将落成的这一铁路中心将为当地提供800个就业机会，并能够覆盖机车生产、组装、测试、检修以及翻新在内的全套服务。
与此同时，由于包括马来西亚、印尼在内的许多东南亚国家拥有深厚的穆斯林文化背景，南车方面还专门结合当地需求“量身定做”了高铁列车。销往这些地方的列车均设有女性乘客专用车厢，车厢内还装有特殊定制的LED灯，这些灯能够为车厢内部环境添上一抹绿色。
此外，出口列车的所有电器原件也将使用无菌干燥技术，以加强列车的运营能力，适应南亚地区的热带海洋性气候。
“产品+维护”打造高铁出口新“蓝海”
高铁出口，远非“一锤子买卖”。出售列车固然有利可图，但列车的维护也可以成为具有盈利能力的市场增长点。而这种出售产品+提供后期维护的方式，或许才是中国高铁出口的新“蓝海”。
南车集团有关负责人表示，为确保产品的安全性以及耐久性，所有高铁列车均需要经过特殊检查以及每天日常维护，在列车投入使用后的一年、五年，以及十年三个时间段，列车还需要经过大规模的检修。这一工作看似不起眼，实际上却是“钱途辉煌”。
根据联合国工业发展组织今年3月发布的报告，2013年全球轨道交通市场的业务总量高达1880亿美元，维护服务占到了这其中的一半。
南车方面预计称，未来五年内，仅东南亚地区就将出现1100辆新列车的需求缺口，另外还有700辆列车将需要翻新服务。这是一个庞大的市场，而中国正在努力成为这里的产业主导者。
（编辑：信莲）
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纽约时报：借助高铁，中国影响力向东南亚延伸
2014-08-13 15:18:04
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东南亚被中国先进的、相对便宜的高铁技术吸引几乎是不可避免的事情。（资料图）
中国日报网8月13日电（远达） 《纽约时报》日前报道称，中国谋求向邻国输出高铁，让陆地交通线沟通东南亚，让昆明成为区域性大都市。但并非每个国家都欢迎，日本也是该领域竞争对手。以下为文章摘编：
这段时间以来，中国最乐于出口给邻国的东西之一就是高速铁路了，它们旨在让广袤的亚洲地区拥有更加方便的贸易通道，同时也是为了构筑中国的一个梦想：把中国南疆打造成东南亚大陆的首府。但是，并非每个人都希望拥有如此紧密的联系。
有一个铁路项目计划穿过缅甸东北部的山区，通向印度洋沿岸的平原，它可以为中国提供一条前往中东和欧洲的捷径。对于中国来说，这条拟建的铁路线具有极其重大的战略意义，因为它可以替代经过南海的通道，后者不仅行程时间更长，而且涉及的争议也越来越多。
但是，缅甸政府把该项目视为中国的一厢情愿，上个月，随着一个谅解备忘录的失效，缅甸政府把这个项目搁置到了一边，没有给出重新考虑它的时间表。
“如果要重启这个项目，就必须签署另一个备忘录。”缅甸信息部长耶塔在接受电话采访时说，“我们要考虑过很多方面之后，才可能签署另一个备忘录。”
三年前，一个名义上的文官政府上台，在中国和美国及其盟国之间掀起一场针对缅甸的影响力之争以来，这已是中国在缅甸被暂停的第二个重大项目。2011年，新政府上台后不久，中国在伊洛瓦底江上游资助修建的密松水电站就暂停施工。
对于中国来说，在缅甸遭受的最新挫折也不全是坏消息。8月1日，泰国新的军政府已经相当热切地批准了中国的两个高速铁路项目。之前由于融资困难，这些项目遭到了上届政府的搁置。军政府的首脑巴育·占奥差将军宣布重启这些计划，到2021年时建好从泰国到云南省省会昆明长逾620英里的铁路。
总的来说，中国要建设数千英里的铁路，蜿蜒地穿过老挝、柬埔寨、泰国和马来西亚，向南到达新加坡，这是规模盛大的跨亚洲铁路协议的一部分，近20个亚洲国家在2006年签署了这个协议。
“通过方便的高铁线路，亚洲大陆的各国公众很快就会发现昆明是他们最亲密的邻居，前往那里只需几个小时，云南省会最终会成为东南亚大陆实际上的首府。”澳大利亚国立大学亚太学院访问学者杰夫·韦德说。
东南亚被中国先进的、相对便宜的高铁技术吸引几乎是不可避免的事情，尽管有一些地方反对它，韦德说。
中国精明强干的总理李克强是高铁技术的首席推销员，无论他去该地区的哪个地方，都会展示中国制造的高速轨道和列车展品。2013年澳大利亚总督昆汀·布莱斯访问北京时，李克强也向她推销了高铁技术，虽然澳大利亚和中国之间的经济联系越发紧密，但却是一个富裕国家。
在缅甸，中国修建的两条石油和天然气管道已于2013年竣工，拟建的铁路项目就在两条管道附近，但遭到了沿线农民的普遍反对。居民和“社会组织”也反对铁路，铁路运输部部长敏怀上个月说。
自从中国对缅甸的影响力从鼎盛时期有所下降，来自中国的投资就减少了，但从缅甸政府公布的数字来看，中国仍然是缅甸最大的投资者。而自2011年以来，中国对缅甸的出口增幅已逾50%，持续的大幅增长导致了海量的廉价消费品涌入这里。
日本把中国视为主要竞争对手，很关注它在整个东南亚地区的经济实力，目前日本展示出一种“中国之外的另一个资助者”的形象，增加了在该地区的投资，并且针对缅甸慷慨解囊，特别是在中国极为看重的铁路项目上。
日本最近赢得了一个升级改造铁路的合同，该铁路修建于一个多世纪之前，从缅甸的商业中心仰光通往曼德勒，原本是中国打算开展的一项工程。日本也为仰光破旧的城市交通系统提供了现代化改造服务。
尽管如此，中国一直没有放弃。中国驻缅甸大使杨厚兰最近在仰光的一次新闻发布会上说，虽然该铁路项目的谅解备忘录已经到期，中国任何时候都愿意与缅方一起合作。
中国非常自信地认为，缅甸最终会签署该项目的协议，因此他们仍在计划进行一个隧道工程，这条18英里长的铁路隧道将贯穿中缅边界上崎岖的高黎贡山脉，成为通往云南省和昆明市的一个门户。
从工程方面来说，修建这条穿山隧道的挑战和在西藏的冻土层上大兴土木很相似，中国工程院院士、隧道专家王梦恕说。
云南省社科院东南亚研究所所长朱振明说，缅甸无疑会想通道理，同意中国修建这条铁路，原因很简单：它会成为一个通道，把更多的中国货物带到缅甸市场。
“比较贫穷的人买不起美货和日货。”他说，“中国商品会便宜一些。”
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世行盛赞中国高铁：建设成本至多只有他国2/3
2014-07-10 15:05:00
人民网北京7月10日电 （郑青亭）世界银行在刚刚发布的调查报告中指出，截至2013年年末，中国已建成总里程超过1万公里的高速铁路网，远远超过世界上任何其他国家，也超过了整个欧盟地区的高铁网，而其建设成本至多只有其他国家的三分之二。
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资料图片：中国北车长客股份有限公司总经理卢西伟（右一）向国际客户介绍高速动车组情况。新华社记者 张楠 摄
世界银行在《中国高速铁路：建设成本分析》最新研究论文中，研究了中国的高铁发展、单位建设成本及其主要成本构成，给出了中国高铁建设成本相对较低的原因。该论文指出，影响高铁项目建设成本有若干因素，其中主要因素包括线路设计速度、沿线地形、天气条件、征地成本、多采用高架桥代替路基的方式、大跨度桥梁建设以及大型车站建设等。
论文称，中国往往倾向于采用在高架桥上铺设轨道的方式，这样可以最大限度地降低拆迁成本和减少占用农田，同时也能减轻对环境的影响。“中国双线高铁的高架桥建设成本在每公里5700至7300万元之间。通过采用标准化设计及标准化制造工艺铸造横梁和在高架桥上铺设，保持了低成本。”
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2014年1月17日，由中国铁建总承包建设的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期主体工程宣告完工，中国企业在海外承建的第一条高速铁路进入通车倒计时。这也标志着中国高铁建设的企业从此获得博弈欧洲高铁建设市场的“准入证”。这是试验列车通过位于土耳其博聚于克车站附近的村庄（1月4日摄）。新华社发（刘渝摄）
论文指出，中国建设时速可达350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，相对成本较低的高架桥和隧道比例较大，而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州目前估计可高达5600万美元。中国的高铁建设成本往往低于其他国家。
世界银行高级交通专家欧杰说：“中国在6、7年的时间完成了超过1万公里的高铁网建设，而且单位成本低于其他国家的类似项目。除了中国劳动力成本较低外，另一个可能的原因是中国规划建设的高铁网规模大，因此有可能对各项建设内容实行标准化设计，建立设备制造和土建工程的富有创新性和竞争力的产能，以及在多个项目上摊还土建设备的资金成本。
世界银行在中国贷款支持了6条时速200至350公里的铁路项目。
（原标题：中日竞相向印度兜售高铁：中方价格比日低很多）
