国庆客流票价双涨航司却巨亏各方观点

观点:

观点组1: 航油成本暴涨是导致三大航司上半年巨额亏损的最核心原因
观点作者：中大咨询集团副总裁于占福
观点内容：从一季度盈利到二季度巨亏，核心变量就是油价，价格变动的时间窗口和二季度账期基本完全重合。中东地缘冲突直接触发航油出厂价单月跳涨75%，三大航半年燃油成本高达968亿元，占总营收近四成，刚性支出无法对冲，成为利润吞噬主因。


观点作者：春秋航空
观点内容：2026年上半年国内航油综合采购成本均价同比大幅上升38.5%，单位航油成本增加33.2%，航油成本占营业成本达41.4%，成为公司成本端最大压力源；尽管通过非油成本管控维持盈利，但油价敞口未套保，二季度净利润同比下滑近88%，印证油价为业绩最大变量。


观点作者：中国国航
观点内容：上半年航油成本327.66亿元，同比上涨34.69%，占总成本比例达36.86%；油价飙升直接侵蚀利润，一季度尚盈利17.14亿元，二季度即转亏约40亿元，亏损幅度与航油成本增幅高度同步，证实航油价格是利润反转的关键驱动因子。


观点组2: 国有航司承担公共服务职能，战略刚性导致其难以通过停飞止损，加剧短期亏损压力
观点作者：界面新闻
观点内容：今年二季度不少航线明摆着要亏，三大航依然一班没停，核心目的是保住航线经营权和黄金时刻资源；一旦停飞，未来重启代价更高，这是国有航司区别于民营航司的公共服务属性，也是其无法按纯商业逻辑减产止损的根本原因。


观点作者：作者
观点内容：旅游复苏期航司必须被动增加班次、延长飞行时长以承接客流，但航线网络、时刻资源、枢纽地位等战略性资产需持续投入维护；这种‘亏本也要飞’的运营选择，将短期财务压力转化为长期市场壁垒，凸显国有航司政策性负担与商业目标的内在张力。


观点作者：东航
观点内容：国庆期间计划执行航班超3.9万班次，加密800余班并投放宽体机提升运力，即便面临高油价压力仍全力保障节假日出行需求；该决策兼顾旅客服务、国家重大运输节点保障及国际航线战略布局，体现国有航司超越单一盈利目标的公共责任导向。


观点组3: 国际航线战略转型与运力结构优化是航司应对高成本周期的关键破局路径
观点作者：三大航
观点内容：面对国内票价内卷与高油价双重挤压，三大航集体将下半年重心转向国际远程航线——加开欧洲、北美、东南亚航班，使用C919及宽体机提升单班收益；国际航线票价传导效率更高、燃油附加费覆盖更充分，构成对冲国内成本压力的核心战略支点。


观点作者：春秋航空
观点内容：上半年将新增运力重点投向日韩、东南亚等短程国际航线，国际航线客公里收益同比上涨8.07%，港澳台航线涨13.53%；国内保客座率、国际提收益的双轨策略，使公司在全行业亏损背景下仍保持盈利，验证结构性运力调整的有效性。


观点作者：国际航协
观点内容：已将全球航空业2026年净利润预期从450亿美元大幅下调至230亿美元，几乎腰斩；这一调整反映行业共识——单纯依赖国内复苏难解困局，唯有通过国际网络重构、远程航线拓展与运力精准调配，才能重建盈利韧性与成本平衡机制。


观点组4: 航空业‘增收不增利’已成结构性常态，源于刚性成本占比过高且缺乏弹性调节能力
观点作者：作者
观点内容：航空业是重资产、高固定成本行业，飞机租赁折旧、人力薪酬、机场起降费等刚性支出全年无休，旺季加密航班反而推高固定成本；客流增长带来营收提升，但成本增速远超收入增速，导致利润增长严重滞后甚至逆转，形成‘越忙越亏’的结构性困境。


观点作者：汇丰银行
观点内容：按预判，2026年三大航全年可能合计亏损168亿元，较年初盈利预期下修181亿元；这一剧烈修正并非短期波动所致，而是反映行业在高油价、高固定成本、低票价弹性三重约束下的系统性承压，‘增收不增利’已成为可持续运营的基本现实。


观点作者：南方航空
观点内容：上半年营收946.79亿元创历史新高，但净亏损36.96亿元，同比扩大超100%；营收增长10%的同时，航油成本涨37.7%、固定租赁及人工成本刚性上行，成本结构失衡使利润空间被持续压缩，验证‘增收不增利’不是偶然而是行业运行底层逻辑。