编者按：本文来自微信公众号 刘亿舟评论，作者：刘亿舟，创业邦经授权发布。
今年低空经济实在是太火了，这是继房地产、新能源汽车、新材料之后下一个万亿级的产业，所以各地政府纷纷抢滩布局，各路资本跑步入场。昨天有位eVTOL(电动垂直起降飞行器)的创业者提到，低空经济方兴未艾，今天所处的阶段，就好比4G时代刚刚开始建了几个基站，此言非虚。毫无疑问，这是一个非常值得展望的大赛道。从上游核心零部件、动力电池、发动机、整机到下游运营，上下游产业链非常宽广。过去几年，在线教育、共享经济、区块链、元宇宙、新能源、半导体、智能驾驶，大模型、具身智能，各种主题轮番上阵，但任何新兴产业的兴起和发展都有其自身的规律，潮起潮落，浪花淘尽，无论成败，都是英雄。
政策的助推，资本的拱火，毫无疑问都会加速产业的发展。宏观上，一定有人大成。微观上，也总有人要经历繁华过后的落寞。如何把握产业的节奏、资本的节奏和自身商业化的节奏，是其中的关键。
前几年火爆的新势力造车和智能驾驶，也同样经历了最初的火爆，到中间的蛰伏，到最终应用兴起的过程。在这个过程中，有人只是到了码头，而有人拿到了船票，有人被挤落江流。eVTOL同样也会经历这样的过程。只不过，作为超级大赛道，大家都在争抢入口机会。
我觉得eVTOL和前几年开始爆火的智能驾驶不一样的地方在于：
1、乘用车的智能驾驶拥有广泛的存量落地场景，市场需求势能就在那，产品性能一旦越过代际替代的拐点，就可以上车应用，并且可以从L2到L3到L4逐级迭代，都有终端使用价值，因此也都可以落地应用，但正因为面向C端（B端不论），所以也很容易承受来自终端市场反向传导过来的过度内卷，导致很多智能驾驶技术供应商在营收上叫好不叫座。所以，现如今几家欢乐几家愁。而eVTOL应用场景落地则需要政策配套、基础设施到位以及越过规模量拐点的低成本优势才能真正推动商业化落地。
2、乘用车的智能驾驶是2C的，可以直接越过消费者的驾乘体验拐点（安全保障的前提下），因此一旦越过拐点，可以大批量商业化。而eVTOL在应用落地上目前很难直接2C（毕竟人手一台eVTOL眼下还不太现实吧，那不满天飞蜻蜓？），但是其分散化的场景，使得要么有下游的运营商主体去承接主机厂的产能，要么主机厂要自己下场去充当运营商（类似于氢能或者充电桩的早期情形）。只有下游的应用场景打开了，上游主机厂才能形成大批量的出货，上上游的核心零部件厂商才会跟着吃香喝辣。但是，在其商业化落地的前期，政策、场景、基础设施等配套没有跟上来时，运营主体在推动实际航线运营时面临政策、基础设施成熟度、投资回报等诸多方面的挑战，就好比充电桩运营商早期经历的那个艰难而痛苦的过程一样。只有形成类似于今天的充电桩设备提供商和充电桩基础设施投建营运营商的上下游分工并走向良性循环，上游主机厂才能实现批量化出货。在此之前，产业的发展必定要经历过一条“U字形河”的过程，越往河中间走，水越深，无论是主机厂还是运营商，要确保走到最中间的时候头还能在水面上呼吸（活着），然后才会越走越浅从而最终上岸。
3、智能驾驶对传统驾驶的替代，只要性价比越过某个拐点，其商业化应用可以迅猛铺开，甚至可以下沉到低端车型，从而使得整个产业的前期成本可以被广袤的市场放量摊薄，从而可以支撑资本的战略耐受性，进而帮助选手挺过那个“U字形河”的最深处（当然也有好多淹死的）。而eVTOL作为替代现有支线或毛细运输的快速通道存在其内在的需求势能，但要释放这个势能，主机厂的规模化和成本是一个鸡生蛋、蛋生鸡的前期困局，运营商的规模化和低成本也是一个鸡生蛋、蛋生鸡的前期困局，充电桩运营商在前期就必须要经历“支出如山倒，收入如抽丝”的亏损阶段，同样的，低空航线的运营商也一定要经历这样的过程。从用户体验的角度来讲，供给密度必须要足够地匹配需求密度才能保证用户体验，也才能摊薄成本（当然，低空航线的布局一定不是随处可在的，而是遵循人流密度原则选择经济上值得的点位）。运营的挑战在于，不仅要以足够低的成本和使用体验在消费者心智中越过“替代性拐点”，还要越过现有交通选择的“替代性拐点”，比如连接上海浦东机场和虹桥高铁站的市域机场线单程票价26元，耗时40分钟，对于一般人来说，很有性价比了。当然，未来低空航线的布局，一定是寻找那些不足以投入大量的资金去搞大规模交通基础设施建设，但又确确实实存在需求痛点的场景。但无论如何，只有上游主机厂的规模经济摊薄主机出厂价格，下游运营商的运营饱和度降低票价，才能越过消费者心中的性价比拐点，也才能真正大规模落地，否则，就好比共享经济火爆那几年出现的“共享专机”一样，最终运营不起来，毕竟大部分人的时间成本没有那么高，愿意少花30分钟，多付100元。这一点，分析一下从上海龙阳路前往浦东机场，你是选择地铁2号线还是磁悬浮就很容易理解（地铁半小时6元，磁悬浮7分钟40元）。
4、作为乘用车的智能驾驶，在使用端只需要考虑单点经济，成本足够低，老百姓用得起，就可以大面积铺开，而其成本完全可以通过上游生产端的规模经济效应摊薄而降低下游用户的使用门槛。而低空经济，考验的是整个产业链上下游的总体规模效应，eVTOL航线运营的最终使用价格（政府补贴除外），不仅仅取决于上游主机厂的生产成本，同时也取决于下游运营端的运营饱和度带来的规模效应，进而决定用户的选择（试想，上海磁悬浮票价改为80元或者100元，乘客量会下降多少？）。而下游运营的饱和度和成熟度，又进一步决定了上游的出货量，上游的出货量决定了出厂价格，从而又进一步决定了下游运营商愿意提供给消费者的实际票价。这样一来，上游和下游之间就陷入了“鸡生蛋、蛋生鸡”的陷阱。这条“U字形河”的前半程要么依靠资本的战略耐受性挺过去，要么政府补贴，但政府愿意补贴的意愿取决于现有基础设施短缺的程度（毕竟，政府首先是保证你吃饱，但不一定是吃好）。另外，物流的运行遵循“主干优先、分段运输、分级集结、降维扩散”的十六字法则，并且其时效性和成本之间是一对天生的矛盾（可参阅《九轩资本刘亿舟：互联网+物流行业发展演变的底层逻辑》），在优先考虑成本的情况下，必然会牺牲时效性（分段运输而不是点对点就必然会牺牲时效性），既要保证时效性，又能降低成本的选择，有一个现实的例子，那就是点对点的电子邮件对传统信件的替代。对于低空运输而言，如果点对点的成本不能降到一定程度，其时效性的保障不一定会迎来足够多的客流，从而进一步影响其成本的降低。低空航线作为一种低通量的运载工具，其场景选择上，在近距离同城线路上更容易找到消费者的线路趋同性，从而相对容易实现运营饱和度（这一点类比跨城市拼车和同城拼车的数据就不难理解）。要选择那些以低成本解决时效性的场景，那么就需要选择高饱和度的线路（比如浦东机场至虹桥机场），但高饱和的线路目前已经有地面交通选择（反过来说，没有地面交通选择并且又要求足够时效性的场景恰恰是低空经济的发力点），并且成本足够低，时效性也不太差，而低饱和度的线路，其痛点存在，也有时效性的要求，但运营起来，成本能否摊薄是个问题。所以，低空航线的场景选择需要在“夹缝”中寻找合适的替代机会。其渗透率取决于点对点的成本降低到何种程度，恰如电子邮件的普及就完全打破了原有信件收集和派送必须要遵循的十六字法则。
简单来说，eVTOL和智能驾驶根本性的不同在于，不仅要考虑产品端的技术创新和迭代升级，更要考虑下游运营端的消纳能力。所以，未来是美好的，但路径一定是曲折的。有一点可以肯定，未来一定会来，未来已来。对于在这个赛道上创业的兄弟们来说，把握好融资的节奏，踩准行业发展的脉搏至关重要。有时候，好的技术，好的团队，好的产品，未必能笑到最后。这个过程中，考验的不仅仅是创业者技术创新和做产品的能力，更加考验的是创业者对行业的理解，对未来节奏的理解，对融资节奏的把控，对估值期望的管理。有时候，并不是短期内拿钱越多越好，也不是估值越高越好。让内在价值的发展撑得起外在的价值期望，才不会让项目架在高处不胜寒（感兴趣的可以参阅《九轩资本刘亿舟：融资成功未必是福，融资失败未必是祸》）。
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