6月15日零时，经历年内第十次上调之后，汽油油价正式迈入“10元时代”，柴油油价也进入了“9元时代”。
此轮上调后，国内柴油价格每吨提高375元，折每升0号柴油上调0.32元。与2022年初相比较，短短半年时间，柴油累计上涨2620元/吨，0号柴油上涨2.23元/升。
红星资本局注意到，接连上涨的油价下，以运输为生的货车司机倍感压力。尤其是业务不稳定、通过各个货运平台或线下自行接单的“散户”司机，只能自己消化油价上涨带来的成本。
在珠三角与重庆之间跑了6年货车的司机谭师傅告诉红星资本局，如今同样的路程，油费比去年同期硬生生多出2800元。有行业观察者测算，在柴油价格“9元时代”，一台6轴卡车一年在油费上的花销，要比2020年3月油价低点时多出21万元。
油价上涨，运价下降
有货车司机收入减少4成
6月19日，跑了6年货车的司机谭师傅，给红星资本局发来一段加油的视频。视频中，随着油费数字不断跳涨，他感叹：“现在生意是真的不好做。”
谭师傅发来加油时的视频
谭师傅开的是9.6米的厢式货车，可以拉14吨货物，耗油量不小，加满一箱油要300升。6月15日，经历年内第十次上调之后，多地95号汽油迈入“10元时代”，谭师傅的货车使用的柴油油价也随之上涨，突破9元大关。
以前，谭师傅在珠三角和重庆之间来回跑，2800公里的路程，跑一趟油钱要花费3300元。如今，油价连续上涨后，谭师傅再跑同样的路程，油费至少要6100元，“比去年硬生生多出了2800元。”
“油价涨，运价却在降。”
谭师傅告诉红星资本局，自己是一个人跑车，一般一天跑12小时，有时甚至要跑20小时，一个月跑26天以上，超负荷劳动。“有活就猛干，干不动车里睡会儿接着干。”
按照这样的工作强度，4年前，油价一升5元左右，谭师傅从珠三角跑重庆，运价为8000-9000元，一个月能净赚2万。但现在，油价涨到了9块多，这条线路的运价却降到了6000元，谭师傅的收入已经从最高时的2万下降到了1.2万，降了4成。谭师傅说：“还有些司机一个月只能赚9000元。”
除此之外，谭师傅买车时交了7万的首付，贷款20多万，最开始每个月还要还9000元车贷。
为了维持利润，谭师傅不再跑长途，而是选择在一个小范围区域内跑，在行业内叫做“倒短”。谭师傅说道：“现在油价高运价低，谁还敢出去？跑得越远损失越多。”
在四川用小货车跑短途货运的郭师傅也有同感，他告诉红星资本局，以前加1箱油，只要300多元，现在加油要多花近200元。
油价上涨导致的运输成本上升，也挤压了郭师傅跑车的利润。郭师傅称，现在自己每公里的利润少了0.6-0.8元，一天跑300多公里，算下来收入少了180-240元。
广州的货车司机蓝师傅谈及货运行业现状时也表示：“油价9块多（每升），运价才3块多（每公里），现在一脚下去就相当于没了一瓶矿泉水。”
红星资本局注意到，油价涨、运价降的情况下，在抖音等社交平台，不少卡车司机甚至表示已经选择了“趴窝”休息，“不跑至少不亏”。
在柴油价格“9元时代”，一辆卡车一年究竟要多花多少油钱？
卡车行业观察账号“疯狂的卡车”算了一笔账，以一台年跑15万公里的6轴卡车为例，2020年3月，国内部分地区柴油价格5元左右/升时，每公里油费为1.75元，2022年6月，当油价上涨到9元/时，每公里油费为3.15元/升。相比2年前，油费要多花21万元。
不敢涨价的“散户”司机
只能自己消化成本
蓝师傅向红星资本局介绍，不同业务模式下，货车司机承担的油费成本也不同。
固定业务的货车一般有三种运营模式：
属于物流公司的车，油费成本由公司承担。
股份制货车，公司可以和司机平摊油费；也可以定量百公里油耗，超出定量部分由司机承担。
底薪提成制货车，是根据公里数定油耗，节省下来的油，公司会给予补贴。
不同于有固定业务的货车司机，没有固定业务的“散户”司机，往往是自己在各个货运平台或者线下接单，这种情况只能由司机自己消化油价上涨带来的成本压力。
中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机中较大群体为零散运输从业者，83%的货车司机反映其驾驶车辆是自有车辆，仅有17%的货车司机驾驶的车辆属于受雇企业或车队所有。同时，7成左右的司机没有固定的运输路线。
江苏徐州的货车司机东海，就是一名“散户”司机。
东海告诉红星资本局，2015年时，柴油价格每升3.8元左右，自己货车的运价为8元/公里左右。现在油价涨到9元，自己货车的运价却降到了5-6元/公里。
东海的货车是6.8米长的车型，据他介绍，他的车仅耗油成本就是2.5元/公里，这还不算车辆磨损、保险、轮胎等耗材、人工这些隐形支出，如果都算上，成本至少在3元/公里。
东海还表示，因为担心涨价会导致客户流失，即便成本越来越高，他也不敢轻易涨价。但运价如果低于3元/公里，就几乎没有了利润。他告诉红星资本局，如果油价再涨，运价还继续降，只能考虑转行。
油价与运价之间的矛盾已经引起了行业关注，据证券时报报道，去年下半年以来，加油贵、加油难的现象已经引起了多地交通运输行业协会的关注，纷纷发文提出应对建议。
另据财联社消息，2021年10月中旬，上海交通运输行业协会集装箱分会发布通知，希望各会员单位合理调整营运相关费用。
物流企业利润受影响较小
快递公司：集中、提前采购抵御油价增长过快
利润承压的不只货车司机，还有物流快递企业。
运输成本，一直是快递行业的主要成本之一，而燃油成本又是运输成本的重要组成部分。
国海证券研报显示，快递企业成本结构拆分来看，加盟制的“通达系”，运输成本占成本比重约为26%，而燃油成本占运输成本的比重约为25%。直营制企业顺丰，运输成本占总成本的比重约为11%，由于运输方式涉及陆运以及航空，燃油成本占顺丰运输成本的比重约为30%。
国海证券粗略测算，10%的燃油价格上涨，对快递企业带来的全年成本影响约为1-4亿元，占当年归母净利润的4%-14%，但实际影响大概率低于测算值。
面对不断上涨的油价，快递企业如何应对？
6月19日，中通快递（ZTO.US；02057.HK）相关负责人对红星资本局表示，一季度国际油价同比上涨超过50%，国内油价上涨也超过30%，中通快递集团主要通过油品集中采购、提前采购抵御油价增长过快风险。不过，中通快递也表示，一季度中通用油成本有增长。
从一季度财报来看，中通快递单票运输成本仍然同比持平，主要由于是运力资源的优化和路由规划及装载率的提升，化解了油价成本的压力。
申通快递（002468.SZ）在5月的业绩说明会上表示，公司干线运输车辆主要使用成品柴油，2021年，柴油同比涨幅在30%左右，为对冲油价波动影响，公司一方面通过大宗商品采购锁定一定时间油价，减少油价波动带来单票成本波动：另一方面，公司也会借助数字化手段，优化干线路由，提升装载率，进一步提高自有车队规模和大方车占比，降低油价对单票成本的影响。
国海证券也指出，快递行业是强规模效应行业，规模增长与精细化管理的持续推进，会带来装载率的提升、线路的优化等，有望摊薄新增燃油成本。
红星资本局注意到，目前来看，尚未有快递企业释出涨价信号。值得一提的是，在燃油价格不断上涨的情况下，物流快递企业在积极布局新能源领域。
顺丰控股（002352.SZ）曾在2021年年报中提到，公司将加大力度推广使用新能源车降低燃油带来的成本上升压力。顺丰也在2021年5月成立了一家包含新能源汽车整车销售的全资子公司。今年5月，京东（JD.US ；09618.HK）也宣布在全国50多个城市投放使用的新能源车已达2万辆，目标至2030年物流运输车辆实现100%新能源化。
相关报道>> 油价十元冲击波：司机不敢涨价、中下游企业承压、新能源企业欢呼
更多报道
邹骥：高油价高气价不是一两年内就能结束的（中新经纬）
当前国际油气价格的大涨，主要是两方面因素推动的。一是金融因素。新冠肺炎疫情暴发之后，以美国为代表的发达国家进行了无底线量化宽松。而从布雷顿森林体系瓦解后，美元标的物主要是石油，当然也有一些其他国际大宗商品和它挂钩，比如天然气和煤炭。毫无疑问，这些美元发出去之后，最直接的体现就是美国的股市、房市暴涨，石油价格应声而上。二是俄乌冲突因素。俄乌冲突冲击供应链并造成对供应和价格恐慌的预期，对油价而言是雪上加霜。正是这两个因素造成了当下国际油气价格高位震荡的基本态势。
这样的态势还会持续多长时间？我认为还是要看这两大动因发生作用之后是什么样的形态。这取决于：第一，价格管制政策能否落地，而且落地的程度如何。第二，以金融为主要驱动力的全球通胀还需要消化多长时间。第三，俄乌冲突局势以及冲突后重构供给需求结构所需要的时间。以天然气为例，欧洲要改变进口结构，不是一夜之间想改变就能改变的，比如有没有运输液化天然气的专业船只，而造船需要时间。比如加气站一般建设工期是四到五年，更别说要重新修建油气管道。这些都不是一夜之间能够实现的。从历史经验来看，20世纪70年代的高油价自1973年一直持续到70年代末、80年代初，虽然现在的条件完全不一样了，但几年的时间还是需要的。假设俄乌冲突能够在年内达到某种战略和战术均衡，再加上之后需要三到五年新的国际政治格局、战略关系的调整和政策的调整，在此情况下油气价格才会达到具有某种新特征、新格局基础下的均衡。所以，高油价高气价的状态，不是一两年内就能结束的，可能会需要更长的时间。
在此情况下，有人问中国要不要提高战略储备，提高多少？毫无疑问，中国肯定要提高能源战略储备，尤其是油气战略储备的。但我认为战略储备不管提高到多少天，多少个月，都是杯水车薪的，这不是解决问题的重点方向，也不是解决问题的根本出路。可能一个更重要的思路是，要加速发展可再生能源和其他非化石能源，加快发展交通电动化，这是一个短期、中期的骨干性主导的战略和政策选择。这是一举多得的战略选择，能源安全和应对气候变化的含义皆在其中。（本文据邹骥在CMF宏观经济热点问题研讨会（第50期）上的发言整理，未经本人审核。）
