原标题：31岁蔚来车主车祸去世，自动辅助驾驶安全吗？
近来，
自动驾驶技术的安全性
再次受到市场关注。
8月18日，福建莆田高速交警发布通报称，林某某驾驶电动汽车，在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道的轻型普通货车后侧，造成“电动汽车驾驶人林某某当场死亡，货车乘车人王某某受伤，两车不同程度损坏”的道路交通事故。这起事故引发了社会对涉事品牌电动汽车的自动驾驶功能的关注。（戳此回顾<
事发当时车主开着NOP领航辅助功能
8月14日，一个认证为“美一好”的个人公众号发布讣告称， 2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
据澎湃新闻报道，林文钦朋友郑先生确认了在发生事故时车辆处于使用辅助驾驶功能状态：“当时交警请蔚来说明车辆信息时，蔚来上海总部的工程师已向蔚来福建闽南区负责人电话确认，林文钦驾驶的车辆在发生事故时正在高速公路上处于自动驾驶状态。”
“蔚来的NOP领航辅助功能或是造成这次事故的主要原因。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉信息时报记者，车主买蔚来ES8已经有大半年的时间，从披露的数据来看，车主大概有一半时间都在使用NOP功能，但使用次数越来越多后会逐渐相信甚至迷信NOP，导致车主在驾驶过程中放松警惕，甚至转移注意力。
图为蔚来ES8搭载NIO Pilot自动辅助驾驶系统宣传图
不过，从目前公开信息可以判断，事发当时，林文钦驾驶的蔚来ES8确实开启了NOP领航辅助功能，但车辆为何没有及时在障碍物面前刹停，这一问题仍然有待警方调查后才能得出结论。
何为NOP领航辅助功能？
蔚来官网显示，林文钦驾驶的蔚来ES8，是蔚来的首款量产销售车型，综合工况续航里程最长可达580km，搭载NIO Pilot自动辅助驾驶系统和NOMI车载人工智能系统。其中的NIO Pilot自动辅助驾驶系统，是由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片，支持超过20项辅助驾驶功能和远程车辆软件升级(FOTA)的技术，而NOP领航辅助功能便是蔚来NIO Pilot自动辅助驾驶系统在高速路场景下的功能。
据了解，蔚来的NOP领航辅助功能允许车辆在高精地图覆盖的高速公路及城市高架路等路段，按照导航规划的路径自动巡航行驶，主要涵盖场景包括根据高精地图及环境感知，自动汇入主路、驶离主路；主路中巡航行驶及智能选择最优车道，自动切换下一高速或高架，支持匝内变道及调速。
需注意的是：
蔚来在NOP的用户手册里明确强调：车辆与前车相对速度大于50公里/小时时，如前车静止或缓行，Pilot存在无法刹停的风险；为保证安全，出现上述情况时，请您立即退出Pilot，切勿在上述情况尝试Pilot对静止车辆刹停或跟停前车。
换句话说，假设驾驶者完全交付驾驶权，即便车辆开着NOP领航辅助功能，也是有可能没法及时在障碍物面前刹停。
张翔认为，蔚来的NOP领航辅助功能应该有一个基本功能，叫做AEB自动紧急制动，主要作用是当车辆行驶前方有障碍物时，若车主没踩刹车的话系统就会主动把车刹停。“目前AEB这一功能在中国的市场渗透率应该是很大了，但这个技术还不够成熟，也会出现工作不稳定、不可靠的问题，倘若这一功能没有起作用，你又完全信任它的话，就有可能会撞到前面的车。”
市面上的“自动驾驶技术”
普及率如何？
虽然上汽通用、长安汽车等品牌曾进行过更高等级自动驾驶功能的测试，但目前我国法律法规要求驾驶者双手不能离开方向盘，所以无论是L2级还是L3级自动驾驶辅助，都需要人工干预车辆行驶，且目前多数L2级驾驶辅助功能最适合应用在全封闭的高速公路等特定路段。
目前市面上常见的ACC定速巡航、主动刹车、车道保持、智能泊车等属于L1级驾驶辅助功能，自动跟车、主动变道、自动转弯、自动泊车或远程遥控泊车、限速识别、行人识别等属于L2驾驶辅助功能。
据国家信息中心经济资讯中心副主任李伟利今年7月刊于《汽车纵横》杂志上的《L1-L2级自动驾驶销量占比超三成，我国智能汽车市场普及率加速提升》一文显示，目前L1级自动驾驶功能进入加速普及期、L2级自动驾驶功能开始进入市场普及初期、L4级高级自动驾驶展开区域性示范。
2020年，具备L1自动驾驶功能的汽车销量为438万辆，新车渗透率达到24.2%；从单一功能来看，ACC自适应巡航功能普及最快，渗透率达到23.6%，辅助泊车渗透率为12.9%。2020年，具备L2级自动驾驶的汽车销售量为127万辆 ，新车渗透率为7%，今年1-4月新车渗透率已达到13.1%；分功能来看，截至2020年底，车道内自动驾驶渗透率最高达到6.8%，自动泊车和自动变道的渗透率分别为1.9%和 1.2%。
不过，随着辅助自动驾驶的市场渗透率不断提高，实际应用下发现的安全问题也越来越多。据光明网报道，疑似由“自动驾驶”引发的事故并不是第一次出现，而是涉及多家车企。
今年8月4日，长城哈弗H9车主使用ACC自适应巡航时未识别大货车变道而追尾；
同月，网友称试驾小鹏G3使用ACC自适应巡航时未识别前方车辆而追尾；
去年6月，台湾媒体报道特斯拉台湾车主在使用辅助驾驶时撞上白色货车；
更早前，外媒更是多次报道特斯拉车主因使用辅助驾驶导致事故。
张翔告诉信息时报记者，目前市场上的ACC自适应巡航功能，难度要比AEB要小，主要作用是控制当前车与前车的距离，这种图像识别以及雷达反射波的探测需要算力特别高的车载电脑芯片做支持，但目前汽车芯片的算力普遍都不高。
“像特斯拉FSD这种全自动驾驶的芯片最高算力是144T，而其他品牌的大部分车载智能驾驶芯片算力大概只有10T左右，算力普遍都不高，所以目前ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动等技术发展得还不够成熟。”
对此，张翔建议消费者，在使用过程中应该要注意，想要体验自动驾驶的相关功能，一般要在高速公路上进行体验，而且是在条件允许的情况下短时间双手脱离方向盘进行体验，不能进行长时间体验，因为长时间体验容易引发安全隐患。
“自动驾驶技术”的责任主体是谁？
关于自动驾驶评定标准，根据智能化程度的差异，国际自动机工程师学会（SAE）将自动驾驶分为5个等级，即从L1到L5，其中从L2（部分自动驾驶）到L3（有条件自动驾驶）被视为真正的分水岭。
而据去年3月11日工信部公示的中国自动驾驶分级标准，中国自动驾驶可分为：
0级（部分驾驶辅助）
1级（部分驾驶辅助）
2级（组合驾驶辅助）
3级（有条件自动驾驶）
4级（高度自动驾驶）
5级（完全自动驾驶）
其中2级和3级仍是一个分水岭，区分驾驶辅助和自动驾驶。
目前，L3级别以上自动驾驶车辆在国内现行法律框架下只能在道路上测试。清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡接受媒体采访时表示，常见的自适应巡航（ACC）、车道保持（LKA）等功能都属于辅助驾驶功能。
“蔚来的NOP便属于L2级，无论从技术角度，还是从法律法规角度看，中国目前没有L3及以上级别的自动驾驶车辆，这就意味目前所谓自动驾驶的车辆均为L1、L2级，而这两个级别自动驾驶的本质都是由系统提供驾驶辅助服务，只是辅助功能强弱有别。”
有律师表示，我国目前尚无法律支持L3级自动驾驶车辆商业化，如果在车辆驾驶层面发生错误导致事故，现行法律一定会追究驾驶员的责任。
据中国科技金融法律研究会理事肖飒于8月6日在其企鹅号（萧飒lawyer）发布的《原创｜自动驾驶，事故谁负法律责任？》一文显示，在L0-L2级别的自动驾驶中，驾驶员完全掌握汽车的行使，自动驾驶系统仅起到辅助性作用。通常认为，此时驾驶员的注意义务同驾驶普通汽车相当，侵权责任及刑事风险均由驾驶员承担。
此外，威马汽车创始人沈晖于8月16日在其微博，就关于“如何看待辅助驾驶普及但事故频发＂问题分享了一些个人看法：
① L2 级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；
②L4 以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂；
③我们 L4 级别无人驾驶功能，当时经过了 N 轮内部决策会议，最终选择了高频停车场景的原因，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。
信息时报记者罗晓彤
