△南京站沪宁城际场
要不要建？国家多部门联合召开专家咨询会
杨涛回忆道，这条铁路长大不容易。从要不要建？什么时候建？是按200～250公里/小时的城际铁路来设计，还是按300公里/小时的高铁……各方争执不下。为此，国家多部门联合召开了专家咨询会。
沪宁城际铁路项目源于2005年国务院批复的《长三角城际轨道交通线网规划》，被列入到国家“十一五”发展规划。与其同年（2008年）开工建设的京沪高铁是2002年国务院批准立项的。当时，京沪高铁工程设计正在紧锣密鼓的推进中。为了迎接2010年上海世博会，更好地为沪宁城市带居民提供更加快捷高效的出行服务，同时顺应沪宁城市带城际客运交通快速增长需求，沪苏两地政府都希望尽快立项开建沪宁城际铁路。然而，业内专家和社会各界对于在国家已经批准立项京沪高铁建设，但还没有正式开工的情况下，要不要再建沪宁城际铁路，要不要同步开工建设沪宁城际铁路，存在较大分歧。
2007年11月，国家发改委、原铁道部联合召开专家咨询会，专门就沪宁城际铁路建设必要性、迫切性及功能定位、技术标准等重大问题听取专家意见建议。杨涛作为特邀咨询专家，被江苏省发改委推荐参会。杨涛告诉现代快报记者，考虑到问题重大，参会前他做足了研究工作。“当时，我收集了日本、英国、德国、法国等发达国家城市带铁路及其相关地理、人口、经济等资料，与沪宁城市带进行对比分析，得出结论是沪宁城市带城镇、人口规模和密度远超上述发达国家同类城市带，而沪宁城市带的铁路远远落后于他们。尤其是与沪宁城市带长度一样，都是300余公里的伦敦至曼切斯特城市带，人口还没有沪宁城市带多，已经开通了包括高铁、城际铁路、普速铁路在内的4铁路，规划还将新增2—3条城际铁路。由此可见，沪宁城市带不仅需要规划建设服务于广域国土空间层的京沪高铁，而且也迫切需要规划建设服务城际间密切往来的城际铁路，以促进城市带一体化成长发展，满足日益频繁的城际间日常性商业、商务、旅游、购物、 通勤出行需要。”杨涛称，上海世博会的召开也迫切需要沪宁城际铁路建设开通。
让杨涛自豪的是，那次会上，他15分钟有理有据的发言，起到了力排众议的作用，让大多数专家和领导转变了认识，形成了共识，促成了该项目顺利立项建设。
设计时速为何从250公里提至300公里？
从南京新街口开车到溧水主城区，大约需要90分钟。然而这90分钟，从南京站登上沪宁城际列车，就能抵达上海站。时速300公里的沪宁城际高铁，让南京和上海之间往来更加快捷。现代快报记者了解到，在规划初期，沪宁城际铁路设计时速为250公里/小时，为何后来提升至300公里/小时呢？
杨涛介绍，沪宁城际铁路最初规划时，其功能界定为沪宁沿线城际间交流联系的城际快速铁路，相比京沪高铁设站密、站间距小，因此设计时速为250公里/小时。杨涛分析称，沪宁城际与京沪高铁这两条铁路的设计时速标准体现了两条铁路的服务对象、服务目的、服务功能的分工差异。其中，京沪高铁是服务国家国土层中心城市之间远距离商务、旅游等出行高速通达联系，而沪宁城际铁路则服务于长三角区域内沪宁沿线城市之间的中短途商务、旅游和都市圈通勤性出行服务。
作为沪宁城际重要一站，南京站北广场历经三轮规划
第一轮方案，南京站北站房、北广场枢纽全部限定在既有红山南路以南、京沪铁路以北，进深最宽处约110米、最窄处不足50米，东西长约800米，跨红山路两侧非常狭窄的长条形不规整地块内，要安排沪宁城际铁路2台6线站场用地、小红山公路长途客运站、公交首末站、出租车停车与接送客、社会车停车场以及集疏运道路。在如此狭窄局促的空间内，安排如此多元复杂的功能 ，完全印证了“螺丝壳里做道场”这句老话。最终这个方案被否定了，当时提出，红山南路北侧的曹后村本来就是需要改造的城中村，不如把小红山公路客运站放到那里，这样用地空间就宽裕很多。
如今，杨涛每次从南京站出站，下楼2分钟内换乘地铁，15分钟内便能回到位于珠江路的办公室。如此快捷舒适的绿色出行，让他心里充满自豪和欣慰。（图片由段利雷摄）
（编辑 吴嫣然）
原标题《沪宁城际高铁10周岁啦！铁路规划亲历者回忆它的“诞生记”》
