3月28日，神州租车分时租赁在北京、上海、广州、深圳四地同时上线。两个月前，神州租车对外宣布进军分时租赁领域，并公布了具体的上线时间及扩张节奏。之前，这个领域已经发展数年，涌入众多资本和创业公司，但受制于行业的特殊性，一直处于雷声大、雨点小的状态。
别提龙头地位，任何一家都不敢说获得了消费者的普遍认知。虽然主流舆论认为汽车共享是大势，但近年的发展态势却一直在打脸。去年，友友用车、ZEEY的相继倒闭成为行业焦点，分时租赁尚未经历百花齐放的繁荣，就迎来了寒冬将至的洗牌。
1.
而神州租车的入局，在一部分人看来，有扭转这种局势的可能。
首先是流量。神州租车财报显示，截至2017年底，平台拥有注册用户2000万，活跃用户超500万。这个规模和BAT级别动辄亿计流量入口相比遑论精彩，但值得一提的是，这些用户的需求和消费能力是实打实的，是高价值用户。
没有人心血来潮去注册一个租车账号，更没有人无缘无故地花上百元甚至更多的钱租一辆车为神州租车打call。不能说他们一定是汽车出行重度依赖用户，但至少有意愿、有汽车消费能力。
于此同时，与神州租车关系密切的神州优车，同样是一个大的流量入口。旗下神州专车经历了网约车大战后，作为高频消费的用户量级超过租车业务；神州买买车、车闪贷等板块，也都同汽车深度相关。对一般消费者而言，它们都意味着是神州租车业务的延伸。这种“误解”，对于推广新业务而言，是一个优势——谁都希望用一个大品牌，尤其面对一个新产品的时候。
其次是经验。这里所谓的经验，就是车队管理能力。租车行业有三“重”——重资本、重资产、重运营，很多人将三个“重”里面的“资产”放在首位，其实不然，租车行业对资本运营的依赖是最重的。神州租车近几年不断的缩减车队服役年限，去年财报披露车队平均车龄只有16个月，其中一半以上是一年内新车，这意味着车辆从购入到卖出、资金的流出和流入周期很短。
其次是对“运营”的倚重。这里的运营，只讲租赁车队的管理。汽车具有“动产”与“不动产”的双重属性，说它“不动”，是其在抵押、转让等方面和不动产有相似严格的规定；说它“动”，是因为可以在空间上进行几乎无限制地转移。一辆车租出去以后，可能发生丢失、损毁、意外事故等各种情况，每种情况都意味着车辆的大幅贬值，如果没有极强的风控能力和追索手段，根本无法做到盈利。
中国现在有数千家汽车租赁企业，大多都是40/50辆的小型公司，在极小的范围内做熟人业务或企业长租，就是出于这个原因——一旦范围扩大，无法控制风险。因此，更多的运营细节需要长期地经验积累，才能摸索出一套解决方案。这些问题，分时租赁同样绕不过去。神州租车做了十年，这是一笔巨大的财富。
最后是协同。神州租车近几年的车辆出租率保持在60%—70%之间，2017全年的车辆出租率约为67%，虽然创下新高，但增长并不是立竿见影。为了保持行业领先地位，不断地扩大车队规模，是增长率未能实现突飞猛进的主要原因。
和欧美等发达国家相比，我国的租车行业有个特点，淡季和旺季非常明显，平常周末是旺季，工作日是淡季；放到一年里，一季度是旺季，二季度是淡季，于是就出现旺季一车难求，淡季需求却不饱和的状况，而车队又不能随增随减。如何充分利用闲置车辆资源，是困扰租车行业的一个难题。
分时租赁的上线，则为解决这个问题提供了契机。一辆车，闲着一分钱也不挣，跑起来，不论赚多少钱，都比闲着强。此外，分时租赁所需的停车点、运维团队等都可以和原有业务共享，在不增加成本的情况下，跑一单就多一分进账，这对于神州租车而言是一笔十分划算的买卖。而另一方面，分时租赁客户的增多，也能反哺短租业务，为短租引流，一箭双雕的事儿。
这不是干不干，而是什么时候干的问题了！理解了神州租车做分时租赁的优势所在，也就能明白它产品设计的逻辑了。
2.
我们分析神州租车的分时租赁产品，可以发现它与当前主流产品模型相比有一个较大的优势及劣势。
优势是价格：0起步费、每公里0.99元、每分钟0.19元，要比当前主要的分时租赁玩家都低出不少，和出租车价格相比则更低。以北京为例，三十分钟行驶10公里的话，神州共享车是16块钱，出租车是34元；一小时二十公里的，神州共享车是31元，出租车是67元，它要比出租车便宜一半有余。
产品规则里，租赁时间4小时以内，油费由神州租车承担。刨去运维人员、车辆维修保养、燃油费等支出，由于车辆成本固定，神州租车还能赚钱。神州租车董事局主席陆正耀解释了产品低定价的原因：一是协同，利用闲置资源可以承受低价，总归还能赚一点儿；二是分时租赁如果价格跟出租车接近，目前很难吸引用户。
汽车租赁本身是个靠规模优势获胜的行业，分时租赁同样如此。如果神州的分时租赁能够像神州租车一样做到遥遥领先的行业规模，那就能长期采用极具竞争性的价格策略，这种降维攻击的套路，之前就是走得通的。
