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龙华“职住分离”的独特景观与“特区后花园”的早期定位相关。 |
上周二，南方日报《龙华轨道建设面临“失落的5年”》报道出街后，在坊间引发巨大反响。龙华未来跨越式发展的黄金5年，缘何与深圳轨道交通建设失之交臂？又将如何破局闯关？龙华片区轨道交通总体规划图景究竟如何？成为大众关注的焦点。
针对上述焦点，上周四，龙华区轨道办相关负责人在接受南方日报记者采访时表示，今年7月获批的《深圳市城市轨道交通第四期建设规划（2017—2022年）》（简称“轨道四期建设规划”）早在2010年便已编制完成，其依据则是制定于2008年的深圳市城市总体规划。
上述负责人直言，考虑到轨道建设周期较长，对片区交通影响较大，同一片区同期开建地铁线路不宜超过3条。而目前，龙华辖区内已有2条线路正在建设，分别为地铁4号线延长线与6号线。而根据规划，龙华区内未来纵向线路有4号线、梅观快线（暂定34号线）和22号线，横向线路有18号线、新增线路（暂定33号线）、27号线和25号线。总体上在建、规划及新增线路有4、5、6、10、18、21、22、25、27、33、34号线共计11条总计约150公里。
另一方面，多名专业人士则向南方日报提出，城市功能、定位决定着交通的形态。地处几何中心的区位优势加之“特区后花园”的早期定位，催生了龙华“职住分离”的独特景观与出行瓶颈。欲治理“职住分离”，去除“卧城”之忧，破解出行瓶颈，必须转变龙华在整个城市中的功能定位。此外，龙华需从产业形态与公共服务供给双向升级的角度切入，创造更多优质岗位，提供更优质的公共产品。
策划：陈鸿 撰文：南方日报记者 吴永奎
焦点1
未来5年龙华缘何不新增地铁线路？
根据轨道四期建设规划，深圳将建设6号线支线、12号线、13号线、14号线、16号线共5个项目，龙华不在其列。
龙华区轨道办负责人告诉记者，四期建设规划编制于2010年，其依据是制定于2008年的深圳市城市总体规划。“那个时候，现在的龙华区还只是宝安东北片的4个街道，谁也没有想到这个片区的发展会如此迅猛，并成为深圳的城市副中心。”
从片区交通组织的角度来说，轨道办负责人认为，未来5年，龙华片区没有新增线路建设，也有据可循。“轨道建设的周期往往需要四五年，对区域交通的影响较大，一般同一片区同时开建的线路不超过3条。而现在龙华区内已经有4号线延长段和6号线在建设，其中，6号线在龙华区设立了5个站点。”
上述负责人直言，龙华一直在积极努力为加快轨道交通建设发声。2015年11月，在深圳轨道交通四期建设规划评审会上，龙华新区便提出了在辖区内增加轨道线路覆盖的诉求，参加评审会的市级各相关单位都非常认可，同意在新一轮轨道交通线网规划中充分考虑龙华轨道交通建设需求。而《深圳市轨道交通线网规划（2016—2030）规划方案》（征求意见稿）中，龙华境内已有9条地铁线路纳入新的线网规划，固然有深圳市规土部门的支持，也与龙华的呼吁密不可分。
据了解，2014年10月，龙华新区轨道办成立，当年12月，即公开招标，引入深圳市城市交通规划设计研究中心，启动了22号线与25号线的规划研究。
新一轮轨道线网规划中的22号线，与4号线并行，南北贯通直达东莞，承担了福田中心区在中部发展轴对龙华和东莞的辐射带动作用，以及缓解梅林关交通压力的功能。25号线则承担了大浪、龙华中心和坂雪岗片区对外交通需求。这两条线路对于解决龙华片区交通内外循环，意义重大。
龙华区轨道办坦言，在《深圳市轨道交通线网规划（2016—2030）》征求意见稿的基础上，已启动本区轨道交通线网规划研究，力争已纳入轨网的22号线、25号线在轨道四期建设规划修编中首期实施。
焦点2
到2030年地铁里程为何不足深圳1/10？
让龙华居民感到困扰的是，即便是到了2030年，拥有9条地铁线的龙华，总里程也不过全市的1/10，且线网覆盖密度低于其他区。
龙华区轨道办负责人表示，各区人口密集度、产业集中度及建筑面积等迥然不同，单纯以地铁线路的绝对长度来衡量区域线网规模并不准确，也无实际意义。轨道交通建设能否满足区域经济社会发展和市民交通出行需求、能否结合重点片区发展要求、能否促进轨道交通沿线的产业转型升级和城市更新才是轨道交通建设的重点所在。
“龙华区建成区早已超过辖区总面积的七成，就目前的人口密度、产业集中度及建筑密度而言，地铁线路总里程固然不算长，但在覆盖客流、服务产业发展与居民出行方面，有效性非常高。”该负责人坦言。
不仅如此，龙华区轨道办认为，未来龙华区轨道交通的网络将颇具竞争力。
根据规划，龙华区内纵向线路有4号线、梅观快线（暂定34号线）和22号线，横向线路有18号线、新增线路（暂定33号线）、27号线和25号线。总体上在建、规划及新增线路有4、5、6、10、18、21、22、25、27、33、34号线共计11条总计约150公里。
其中，已纳入规划的18号快线加强了观澜片区与外围大空港、光明、平湖、盐田等地区的快速联系。该线路起于空港新城，经沙井、光明、观澜、平湖、横岗，终至盐田坳，并与光明城枢纽、平湖枢纽接驳。
33号线是计划在18号线与25号线中间增加一条呈东西走向的线路，起于福城章阁片区，沿龙观快速敷设，经九龙山智能制造产学研区、福民低碳示范产业园等我区重点发展片区后继续向东延伸，横向串联4号线、22号线经清湖、平湖、凤岗至龙岗中心城与四期规划建设的16号线搭接，成为加强我市第三圈层横向联系的普速服务线路，线路全长约27.2公里，其中龙华境内长约16公里。
34号线为快速轨道线，呈南北走向，着眼于提升龙华的区域地位。线路将沿梅观高速敷设，拟与梅观高速市政化改造同步实施，连接福田中心区、龙华、观澜后继续向北延伸，成为从深圳中心城区至东莞黄江、大朗直至增城方向的城际轨道线路。
“三横四纵的城市轨道线网，加上区域内中运量的有轨电车、城际快线还有国家铁路，龙华的轨道交通层次分明，竞争力其实非常强。”龙华轨道办负责人乐观地表示。
焦点3
如何从根本上破解“职住分离”现状？
在“同心龙华”议政会上，代表们一致认同，城区定位造成了今日龙华区职住分离的独特景观，从而催生出庞大的出行需求。
深圳市城市规划设计研究院交通专业院院长刘龙胜一言以蔽之：交通决定城市的位置或者规模，城市功能、定位则决定交通的形态。
“上一轮全市总规划对龙华的定位有两个：一是全市的交通枢纽；二是为福田配套的功能。”刘龙胜披露的几组数据引人注目：其一，2013年的数据统计，龙华片区建筑量的61%是住宅；其二，2017年，龙华区小一报名人数达1.68万人，而学位供给不过9100个，缺口高达46%；其三，根据深圳市儿童医院的统计，每5名患者中，就有一名来自龙华。“可以说，跨区出行中，相当大比例的出行是为了上学和就医。”
基于此，刘龙胜认为，从根本上缓解龙华的交通瓶颈，必须转变龙华在整个城市中的功能定位，简而言之，就是从福田的配套功能区转变为深圳的北部中心。
基于北中心的定位，刘龙胜指出，龙华区需在产业发展及公共服务供给领域深耕细作——优化产业发展的环境，提升产业定位，吸引优质的企业进驻，创造更多优质的工作岗位；同时，加大在教育和医疗方面的投入，提供优质学位与医疗资源，使辖区居民不再为就学和就医跨区出行。
关于龙华的功能再定位，深圳市市委政研室（改革办）原主任乐正几年前便已提出，龙华的发展呈现出迅速中心化的势头，未来，依托于北站枢纽，极有可能发展成为新的自成一体的城市新中心。而当下，龙华亟待明确城区定位，即城市功能中心化。
乐正指出，在原特区外发展史上，布吉曾经与如今的龙华极度相似，具有了中心城区的人口规模、密度和经济总量，然而，至今布吉仍处于深圳中心区配套的地位。“布吉现象的教训就在于城市功能非中心化，永远为周边地区作贡献”，乐正说。
香港新界北如沙田、元朗等地，其发展历程，乐正认为也值得龙华乃至深圳借鉴。新界北片区，据乐正介绍，正在成为一片“卧城”，“人们在这里居住，但不在这里上班，本地就业率太低，这个现象也要警惕”。
“英雄难过梅林关”，龙华片区与福田中心的职住分离，让乐正高度关注。援引布吉与新界北的过往发展，乐正指出，龙华区位便利，交通发达，人口密度、经济总量均已达到中心城区规模，而从交通枢纽变身商业中心，这是各界可见亦是龙华正在做的。
“未来龙华必须明确的一条路，就是跨越‘后花园’这种历史性的概念，推动商业中心变身城市中心，让别人都到你这儿来消费、生活、工作。”乐正说。
